A beszélő autók nem karamboloznak

Nem is olyan régen még sci-finek tűnt, de néhány éven belül elkezdhetnek kommunikálni egymással az autók, amivel rengeteg balesetet lehet elkerülni, és a dugóban elvesztegetett idő zöme is megspórolható. A wifialapú rendszerek készen állnak a sorozatgyártásra, sőt a politikusokban is megvan a szándék, de az autókat és utakat behálózni egyelőre emberfeletti vállalkozásnak tűnik.

Nemcsak egymással, hanem diszpécserközponttal is kapcsolatban állnak a Car2X rendszerben az autók. Így megismerhetők a valós forgalmi adatok és a dinamikus sebességkorlátozások is Forrás: Continental

Biztonsági extrák döbbenetes tárházával oldják a vezetőre nehezedő stresszt a modern autók: kamerákkal, radarokkal, ultrahangos szenzorokkal figyelik környezetüket, és már csak néhány lépés választja el őket attól, hogy önállósodjanak. Eközben guruló médiaközpontokká váltak, felhőalapú interneteléréssel, okostelefonról beindítható állófűtéssel, Google Maps navigációval, Bluetooth-audiolejátszással és milliónyi más szolgáltatással. Egy banálisnak tűnő, vízióként már évtizedek óta létező dologra azonban máig nem képesek: tömegesen egymással kommunikálni.

Vegyünk egy egyszerű példát: beláthatatlan kanyarban egy nemrég történt baleset miatt meg kell állnia a sofőrnek. Ekkor az autójába beépített wifialapú C2C (car to car) rendszer jelzi a hátul jövőknek a veszélyt, így ráfutások sorozata helyett mindenki meg tud állni. Egy idő után gyűlni kezd a sor, és következő lépésként a helyben álló jeladók jelzik a legközelebbi forgalomfigyelő központnak, hogy baj van, ezért onnan terelőútra irányítják a többi közlekedőt. Ez a valós idejű, az autó-autó mellett autó-központ kapcsolatot is tartalmazó Car2X rendszer sokkal frissebb a rádiók útinform szolgáltatásánál vagy a navigációk dugófigyelőinél.

Amerikában néhány éven belül kötelező lehet

Az Egyesült Államokban évek óta kísérleteznek a járművek behálózásával, a közlekedésbiztonsági hivatal (NHTSA) szerint az információcsere akár 80 százalékkal is csökkenthetné a bizonyos vezetői hibákból akadó balesetfajták számát. Most a minisztérium olyan törvényjavaslat kidolgozásán dolgozik, amely 2017-ig kötelezővé tenné minden autógyártónak a wifialapú eszközök beépítését. A javaslat egyelőre a C2C, vagy ahogy az Egyesült Államokban emlegetik, V2V (vehicle to vehicle) rendszerre vonatkozik, hallgatva az út menti infrastruktúra és a forgalmi központok méregdrága kiépítéséről.

De mi a helyzet Európával? Bár nincs szó uniós bevezetésről, gőzerővel folynak a fejlesztések, amelyekben az autógyártók közül a Mercedes jár az élen, és elsőként telefon-felhőkapcsolat alapú Car2X rendszert kínál extraként az S-osztályhoz. Kötelezővé tenni azonban inkább a direkt jármű-jármű kommunikációt adó, fixen beépített rendszert lehetne, hatékonyan működni pedig akkor tud, ha az autók 70 százalékába bekerül. Ehhez Németországban még akkor is legalább tíz év kellene, ha most rögtön előírnák, és megfelelő türelmi idő mellett utólag minden használt autóba is be kellene építeni.

Milliárdokat spórolhatnak az intelligens autók

Teljes lefedettség mellett a kommunikáló autók a simTD felmérés szerint évi 11 milliárd euró megtakarítást hozhatnak a német nemzetgazdaságnak, amiből 6,5 milliárd a kevesebb balesetből, a másik hányad pedig a dugók elkerüléséből (tervezhető menetidők, kisebb fogyasztás) származna. Mára sorozatéretté vált a technológia, de nemcsak a kiépítése lesz drága, hanem a fejlesztés is sokba kerül. Ezért közösen dolgoznak rajta a multicégek, az idei CES kiállításon például együtt mutatta be elektronikus horizontját az amerikai IBM és a német Continental.

A simTD kutatásban 1,6 millió kilométeren keresztül tesztelték a kommunikációs rendszert. Egyelőre külön kijelzőn jelentek meg az infók, ebben az esetben például az, hogy fékezett valamelyik elöl haladó jármű Forrás: simTD

Eközben a Car2X projekt más fejlesztőszövetségeknél már kilépett a szimulátorstádiumból, és valós forgalomban tesztelik. Az egyik nagyszabású kísérletet a Car2Car Communication Consortium szervezte 2012. októberben, ehhez Bécs mellett egy 45 kilométeres tesztútszakaszon 5875-5605 gigahertz frekvenciatartományú útszéli adóvevőket is telepítettek. Hasonló telepített és mobil jeladókkal kísérletezik a német gazdasági minisztérium támogatását élvező Ko-FAS program is.

Már élesben megy a teszt

A szériagyártás előtti igazi főpróbának mégis a simTD nevű kísérlet mondható, amely még 2008-ban indult egy kutatóközpont, majd szimulátorok és a tesztpálya kiépítésével. Tavaly már élesben, közúton folytatódott a teszt: 120 különböző márkájú autóval 500 sofőr összesen 1,6 millió kilométert tett meg, a kutatók pedig most 4 terrabyte adatot elemeznek. Frankfurt környékén 103 út menti adóvevővel érték el, hogy az autók ne csak egymással, de a központtal is tudjanak kommunikálni.

A modern cápauszony-antennák eddig is sok különféle funkciót egyesítettek, a jövőben ezen keresztül kommunikálnak egymással az autók Forrás: Continental

Az Audi, a BMW, a Ford, a Mercedes, az Opel, a VW, a Bosch, a Continental, a Deutsche Telekom, Frankfurt városa, valamit számos kutatási intézet és egyetem együttműködésében megvalósított projekt lelke az autókba beépített, antennaként is működő M2XPro nevű modul. Ez a többi autó pozíciója, gyorsulása, lassulása és a két forgalomfigyelő központ adatai alapján elemzi a forgalmi helyzeteket, és színes kijelzőn, vagy a szélvédőre vetítve ad figyelmeztetéseket a vezetőnek.

Elektronikus féklámpaként a Car2X jelzi például, ha a kettővel előbb haladó autó hirtelen lassít, ami főleg egy furgon vagy busz takarásában haladva hasznos. Kereszteződés-asszisztensként figyelmeztet, amikor egy oldalról érkező autónak vagy motorosnak felejtenénk el elsőbbséget adni, de akkor is riaszt, amikor előttünk megcsúszott valaki egy vízátfolyáson, vagy éppen egy hátulról érkező mentőnek kellene elsőbbséget adni. A rendszer természetesen felismeri az útakadályokat és torlódásokat, és pontosan képben van az útépítések forgalomterelésével is.

A keresztirányú forgalmat figyelő asszisztens jelzi, ha érkezik egy jármű, amelynek elsőbbsége van. Feltéve, hogy van benne jeladó. És nem kapcsoljuk ki a rendszert a sok riasztás miatt - akkor lesz az igazi, ha érzékeli az elindulást Forrás: Honda

Ilyenkor nem csak azt írja ki, melyik sáv fogy el és meddig tart a sebességkorlátozás, de dugó esetén másik útra terel, és ugyanilyen dinamikus tervezőfunkciót használ a városi csomópontokban is. Pontosan jelzi a sofőrnek, milyen sebességgel kell hajtani a zöldhullámhoz, de más haszna is van annak, hogy városok lámpavezérlő központjához csatlakozik: mindig az adott forgalomsűrűséghez igazíthatóak a váltások, így gyér forgalomnál nem kell feleslegesen soroknak kígyózniuk a piros lámpáknál.

Adatvédelmi aggályok is felmerülnek

Összességében mindenki nyertese lehet tehát az ilyen rendszerek kiépítésének, a mostaninál sokkal biztonságosabban, kevesebb fölösleges várakozással és a gazdaságosabban lehetne közlekedni. Ám a bevezetéssel kapcsolatban jó néhány aggály is felmerült, túl a kiépítés horribilis költségein. Nehéz lesz például úgy szelektálni, hogy a rengeteg fölösleges riasztás helyett valóban csak a fontosak jussanak el a vezetőhöz, másrészről viszont ne is lankadjon a figyelmük. Ha ugyanis leszoknak a körültekintésről, garantáltan a jeladó nélküli gyalogosok és kerékpárosok húzzák a rövidebbet.

Ilyen egyszerű: az elakadt kocsi átadja az infót a szembesávon érkezőknek, az pedig pár kilométerrel később visszaadja a mögöttes forgalomnak, így a többiek lehajthatnak, és nem képződik több kilométeres dugó Forrás: Car2Car Consortium

Ugyanakkor komoly adatvédelmi kérdéseket is felvetnek a nyomon követhető autók, bár a fejlesztők teljes anonimitást ígérnek. Nagy kérdés, hogy ezt tényleg lehet-e szavatolni a közlekedéspolitika legújabb trendjei között, hiszen Amerika fekete dobozok beépítését szorgalmazza két éven belül, az EU pedig kötelezővé tenné a távirányítással leállítható autókat. De ez talán bagatell ahhoz a jogi dilemmához képest, amit a Car2X és a többi vezetéssegítő rendszer fejlődése egy idő után jelenteni fog az önjáróvá fejlődő autókkal. Hiszen ha mégis bekövetkezik egy baleset, valahogy felelőst kell találni.