A főnök még mindig a régi

Arra, amire kitalálták, tökéletes autó az új X5-ös, de a BMW talán túl óvatos volt a generációváltással. Ennyit nagyjából az előző generáció is tudott, a potenciális közönség maximum rutinból rohan majd a szalonba autót cserélni.

A képen az új generációs X5-öst rejtettük el. Az MNB-s rendszám nem a pénzintézetre utal Fotó: Koncz Dávid

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A BMW 1999-ben mutatta be böszme nagy terepjáróját, az X5-öst, amelyben az volt az újdonság, hogy pont terepre nem volt való. A bajorok szándékosan fejlesztettek egy olyan nagy, erőt és méltóságot sugárzó, terepjárónak látszó autót, amelynek szigorúan az aszfalton a helye, és láss csodát, a közönség imádta a furcsa koncepciót. Ez a mostani már az X5-ös harmadik generációja, a sikerét pedig jól jelzi, hogy a bemutatása óta eltelt másfél évtizedben már közel másfél millió darabot adtak el belőle.

A harmadik generációs modellt nem nehéz összetéveszteni a kettessel, majdnem pontosan ugyanolyan, mint az elődje. Sok mozgásterük, mondjuk, nem volt a dizájnereknek, de becsületükre legyen mondva, addig rakosgatták a vonalakat jobbra-balra, míg sikerült egy valamivel modernebb megjelenésű autót összehozniuk. Más kérdés, hogy pusztán ezért a formatervért egyetlen második generációs X5-tulaj sem rohan majd a szalonba cserélni.

Nagy behemót, de ez jól áll neki, ezért veszik. A padlólemez annyira bevált, hogy nem is változtattak rajta Fotó: Koncz Dávid

Milyen benne utazni?

Bár az X5 külső méretei csak pár centivel növekedtek, a tengelytávot pedig változatlanul hagyták (magyarul a padlólemez a régi), valamivel nagyobbnak érződik a hátsó lábtér - amellyel egyébként eddig sem volt gond. A külsőhöz hasonlóan a belső is az előző generációt idézi, aki ismeri azt, rögtön otthon érzi majd magát ebben is, nagy előrelépésről nem lehet beszélni. Az összeszerelés BMW-sen kifogástalan, az anyagok jó minőségűek, a kiváló ülések pedig az X5-ös minden behemótságát feledtetik. Aki egyszer magára csapta az ajtókat, egy páncélszekrény belsejében érezheti magát.

A jó hangulatnak, mint mindennek ebben a műfajban, ára van. A szuper nagyképernyős navigációs rendszer felára 862 ezer forint (tolatókamerával plusz 140 ezer), de a tapintásra is remek alcantara huzatokért is hozzácsapnak a számlához 632 ezer forintot. De kötelező kellékek, nem szabad sajnálni rájuk a pénzt. Az X5-ösben akár négyzónás is lehet a klíma (plusz 156 ezer forint), hogy a hátul ülők is különcködhessenek a levegővel, az ablakokon akad manuális árnyékoló (83 ezer forint), ilyen egy tökéletes utazóautó. Ahogy telnek az évek, az iDrive menürendszere is úgy lesz egyre áttekinthetőbb, de azért az okostelefonos forradalom is kellett ahhoz, hogy azok se jöjjenek zavarba a menübe való első belépésnél, akik korábban még nem láttak belülről BMW-t.

A háromliteres dízelmotort imádják a vevők, még egy kicsit erősebb, még egy kicsit takarékosabb lett. A gyári átlagfogyasztás (6,2 liter) azért vicces adat, és az átlagos X5-vevőt úgysem érdekli a fogyasztás Fotó: Koncz Dávid

Műszaki tartalom

Nagy szabadidő-autó dízelmotorral jó, nem véletlen, hogy az X5-ös a háromliteres gázolajossal a legnépszerűbb. Az xDrive30d teljesítménye 245-ről 258 lóerőre nőtt, 7,6 helyett már 6,9 másodperc alatt van százon, miközben a gyári (szabványos) átlagfogyasztást 6,2 literre sikerült levinni. Papíron ez egy csodálatosan mutató szám, a gyakorlat azonban igazolta, hogy kéttonnás üres tömeg mellett nincsenek csodák: stabil autópálya-tempónál hozható a 10 liter, egyébként valamivel efölött lehet kalkulálni. És ehhez ki sem kell nyomni a szemét.

Addig legóztak a belső felszereléssel, amíg sikerült növelni a hátsó lábteret. Jó itt ülni, autópályán csak úgy repül az idő Fotó: Koncz Dávid

Az X5-ös nagy újdonsága a DPC aktív hátsó differenciálmű, amely arra hivatott, hogy a korábbinál is elképesztőbb kanyarsebességeket lehessen elérni az autóval. Biztos van, aki erre vágyik, ám az X5-ös inkább arra való, hogy letoljon maga elől mindenkit az autópálya belső sávjában, és ebben a műfajban tényleg világklasszis teljesítményt nyújt. De lehet szerényen visszahúzódó diplomata is: ehhez csak a kiváló távolságtartó tempomatot kell bekapcsolni, és voilá, a rossz ütemben előzők nyakára sem esik rá egy kéttonnás monstrum. Jó tudni azért, hogy az X5-ösnek szükség esetén vannak még tartalékai, de amikor anyu ezzel viszi suliba a gyereket, ez úgysem fog számítani.

Milyen vezetni?

Mert dolgozzanak akármennyit a BMW mérnökei, az X5-öst jó, de sohasem igazi élmény lesz vezetni. Arra ott az X5 M, de még az is tudott meglepetéseket okozni, amikor a jóval sportosabb modellekből ültem át bele egy korábbi, M-es autókat felsorakoztató menetpróbán. Legyünk őszinték, ezt az autót nem az élményért veszik, hanem azért, hogy nagy, biztonságos és erős legyen, ezért cserébe pedig belefér néhány kompromisszum. A 2,3 millió forintba kerülő M sportcsomag és a 376 ezer forintos aktív kormányzás ellenére Comfort módban például a BMW-től szokatlanul érzéketlennek tűnik a kormány, az útról semmilyen visszajelzés nem jön, és sokat is kell tekerni a forduláshoz. Sport és Sport+ módban jobb a helyzet, ezeknek viszont nincs sok közük a kényelemhez, a fekvőrendőrökön akkorákat üt velük az autó, hogy az szinte fizikai fájdalmat okoz.

Az előző generációból ismerős lehet minden, mintha csak ráncfelvarrás történt volna. A kormányzás lehetne pontosabb, a saját kapubeállónkra való ráfordulás is sokszor küszködősre sikerült Fotó: Koncz Dávid

Tökéletes kompromisszum lehetett volna az Eco Pro mód, de nem az, úgyhogy jobb indulás után egyből benyomni a Comfort gombot, felvenni egy kellemes utazótempót és elfogadni, hogy sínautós fordulásokról szó sem lesz. Attól azért nem kell tartani, hogy az X5-ös leesik az útról, pontosan teszi a dolgát, az meg, hogy közben nem sportkocsi - na bumm. Patikamérlegen kiszámolt tudás, ezt adja az X5-ös, a háromliteres dízel lepadlózva pedig így is székbe nyomósan odaver. Nagy pech, hogy az elődje annyira jó volt, hogy ez a tudás nem érződik óriási előrelépésnek.

Megmaradt a kétrészes csomagtérajtó, mögötte 650 literesre nőtt a tér Fotó: Koncz Dávid

Megéri az árát?

Annak, aki X5-öst akar venni, egészen biztosan. Földi halandóként azt mondom, 16,5 millió forintot (xDrive30d alap listaár) másra is el tudnék költeni, de akinek van ennyije és kinéz magának egy ilyet, bátran megveheti. Ebben a szegmensben leosztott lapok vannak, mindenki a kedvenc prémiummárkáját veszi, az ár nem nagyon számít. Egy-két százezer forint ide vagy oda tényleg tökmindegy (amúgy a BMW áll legjobban az alapárversenyben), és az X5-ösben úgysem fog egyetlen vásárlója sem csalódni.

Azzal azért számolni kell, hogy 16,5 millió forintért tényleg alapautót adnak. A tesztautóban a korábban felsorolt finomságok mellett volt még panoráma üvegtető több mint félmillióért, a LED-es adaptív fényszórók 485 ezer forintot érnek, de még azért is 213 ezer forintot kérnek, hogy az elektronika finoman behúzza utánunk az ajtót. A tesztelt X5-ösben összesen 8,5 millió forintnyi extrát rejtettek el, 25,1 millió forintra tornázva a végösszeget.

Műszaki adatok - BMW X5 xDrive30d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S6. Teljesítmény: 190 kW (258 LE)/4000. Nyomaték: 560 Nm/1500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: állandó összkerék-meghajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4886/1938/1762 mm. Tengelytáv: 2933 mm. Saját tömeg: 2070 kg. Terhelhetőség: 695 kg. Csomagtartó térfogata: 650/1870 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,9 mp. Végsebesség: 230 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 6,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 162 g/km.