Hanyas vagy te, Peugeot? - Peugeot 308 1.6 THP-teszt

Zsinórban második éve nyerte egy kompakt az európai Év autója-címet, de ezzel csak a papírforma jött be. Az új Peugeot 308-as benzinmotorral sem rossz, de kicsit sokat fogyaszt.

Mi ez és mi az újdonság benne?

Az új Peugeot 308-as az első a francia márka történetében, amely megtartotta elődje nevét - ezen már a menetpróba után is értetlenkedtem egy sort. Ez a generáció akkora ugrás a kifutó modellhez képest, amekkora talán még nem is volt a Peugeot-nál, erre pont most nem cseréltek számot. Furcsa dolog ez, de örök igazság, hogy ha a termék jó, ez nem nagyon érdekli majd a vevőket.

Nem lehet mondani, hogy túlságosan tolakodó lenne a formaterv, a 308-as nem a kivagyiságáról lesz híres. A képekre kattintva galéria nyílik! Fotó: Koncz Dávid

Márpedig a 308-as jó, ez kiderült az 1,6-os dízel tesztjéből, és valamennyire jelzésértékű az európai Év autója-cím is. Mondjuk, két villanyautó, egy luxusmodell, az azonos alapokra épülő konszerntárs egyterű, valamint a tavalyi győztes Golfnak szinte egy az egyben megfelelő Octavia mellett nem is nagyon nyerhette más a versenyt, mint a 308-as, a sötét ló szerepe a Mazda3-asnak jutott. Úriember biztosra ugyan nem, de a hetes mezőny kihirdetése után én azért bevállaltam egy fogadást, a 308-as hozott is nekem egy jó kólát. A Tökéletes Papírforma.

Műszaki tartalom

A 308-as a PSA új EMP2 jelű padlólemezére épül, amelynek köszönhetően másfél mázsát sikerült lefaragni a tömegből. Ezt az autót tényleg az alapjaitól tervezték újra, a tengelytávolság azonban csak minimális mértékben nőtt, a hosszúság pedig még csökkent is. Ez nem tűnik logikusnak egy olyan piaci környezetben, amelyben a vevők egyre nagyobb és nagyobb utasterekben óhajtanak pöffeszkedni, de a francia mérnököknek sikerült addig sakkozniuk, amíg a korábbinál nagyobb helyet legóztak össze a rendelkezésükre álló alkatrészekből.

Magasra kerültek a sörnyitólámpák, a hátsó szélvédő sem óriási, ennek megfelelően a kilátás nem az igazi. Jól jön a tolatóradar és -kamera Fotó: Koncz Dávid

Nagyobb lett a hely, de így sem igazán tágas a 308-as, sőt a hátsó helykínálata legfeljebb átlagos a kategóriában. Javít a helyzeten az opciós, teljes méretű üvegtető, amely szokás szerint csökkenti ugyan a fej és a plafon közötti rés méretét, de a ténylegesnél jóval nagyobb térkínálat illúzióját kelti. Saját autónkba visszaülve a gyerek meg is jegyezte, hogy ennek nem átlátszó a teteje, amire rosszat sejtve nyeltem egy nagyot, de szerencsére elmaradt a botrány. Minden hátránya ellenére bármikor vevő lennék egy ilyen üvegtetőre, a Peugeot-féle 150 ezres felárért meg pláne.

Milyen benne utazni?

Az i-cockpitnek nevezett, minimalista belső térről sokat írtunk már, nekem a középkonzol egy kicsit még mindig csalódás. Értem, hogy a Peugeot úgy volt vele, ha már minden funkciót a lassan, de biztosan kiismerhető érintőképernyőbe pakolt, egy emelettel lejjebb kevesen fognak nyúlkálni. De néha-néha csak idetéved a kéz, és ilyenkor kifejezetten illúzióromboló, hogy az általánosan jó anyaghasználat ellenére a váltókar mögötti részt kemény, kopogós, karcolódós műanyagból öntötték ki. Kapufa, de legalább lehet segíteni rajta az első frissítésnél.

A 308-as nem hogy nem nőtt, egyenesen rövidebb lett elődjéhez képest. Ennek következménye, hogy a hátsó lábtér legfeljebb átlagos, a fejteret az opciós üvegtető szűkíti Fotó: Koncz Dávid

A 308-as nem egy süketszoba, nagyobb tempónál hallatszik némi susogás az ablakok és tükrök környékéről. A gyengéket őrületbe kergetheti a feláras kulcsnélküli nyitás-zárás logikátlansága: motor leállít, bal egyből kiszáll, venném ki a gyereket, de az ajtaja zárva van. Káromkodok, nyúlkálok a kilincsérzékelőhöz, semmi, kotorászhatok a kulcsért, hogy nyissak mindent azt nyomogatva. A harmadik ilyen után elég nyűgös lettem, kerestem az érintőképernyős menü legmélyén valami megoldást, de semmi nem került elő. Aztán az is lehet, hogy végig én voltam a béna, nem először derülne ki - a feszültséget meg a masszírozós, a kategóriában egyedülálló első ülésekkel többszörösen is levezettem.

Milyen vezetni?

Elsőre még mindig szokatlan a 208-asból átvett mini gokartkormány, de pár óra alatt annyira hozzá lehet szokni, hogy utána a nagyobb a kormányokat egyenesen rossz érzés markolászni. A kormány kis mozdulatokra is reagál, túl sok visszajelzésre azonban kár számítani, ebben a tekintetben a 308-as olyan, mint az összes modern autó.

Pár óra alatt hozzá lehet szokni a kisméretű kormányhoz, az anyagok döntően jó minőségűek. Kár, hogy a váltókar mögötti rádiórész kemény műanyagból készült Fotó: Koncz Dávid

A futómű hangolása továbbra is a franciás komfortot helyezi előtérbe, a kényelem ára, hogy a kanyarokba nem fekszik olyan passzentosan a 308-as, mint a nagy német konkurens. Nem feltétlenül baj ez, ennek az irányvonalnak is megvan a maga közönsége, és a 308-as legalább a saját útját próbálja járni. Vannak helyzetek, amikor kifejezetten áldásnak tűnik a puhább rugózás, a 308-as ráadásul egyetlen pillanatra sem esik át a ló túlsó oldalára, túlzott billenést igen gyors fordulókban sem produkál.

Az 1,6-os turbómotor finom, csendes és kifejezetten rugalmas, mindent figyelembe véve mégis az ugyanekkora dízel a jobb választás Fotó: Koncz Dávid

Tény viszont, hogy a benzines kínálat nincs olyan szinten, mint a dízel, az 1,6-os turbós mellett is leginkább az szól, hogy csendes és finom vele az autó. A 156 lóerőtől és 240 Nm-es nyomatéktól alapelvárás, hogy nagy gázra meglódítson egy alig több mint egytonnás autót, ezzel nincs is gond: a motor kellően rugalmas, minden helyzetben van tartaléka, a hatfokozatú kézi váltót is jó érzés tologatni, de a fogyasztásmérőn valahogy soha nem akar igazán kedvező érték látszani. A gyári vegyes ígéret 5,6 liter, ehhez képest nyolc alá az utolsó pillanatban, minden trükköt bevetve sikerült bemenni, országutas szakaszokat szorgalmasan futva. Ha már az 1,6-os turbó, bőven elég a 30 lóerővel gyengébb verzió is, bár el tudom képzelni, hogy van olyan helyzet, amikor 160 ezer forint ide vagy oda tökmindegy. Nagyon valószínű, hogy továbbra is inkább a dízelek lesznek népszerűek.

Mennyibe kerül?

A 308-as teljesen új, ennek megfelelően a kategória drágább modelljei közé tartozik, de most van rá 300 ezer forintos bevezető akció, és a garancia is 5 év/100 ezer km-re érvényes. Kedvezménnyel 5,8 millió forintba kerül a benzines csúcsmodell, a tesztautó ára azonban a sok extra miatt közelebb van a hétmillió forinthoz. Nem kevés, de mindent összevetve érthető.

Műszaki adatok - Peugeot 308 1.6 THP

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 115 kW (156 LE)/6000. Nyomaték: 240 Nm/1400. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4253/1804/1457 mm. Tengelytáv: 2620 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1553 mm. Üres tömeg: 1165 kg. Megengedett össztömeg: 1770 kg. Csomagtartó térfogata: 420-1228 l. Üzemanyagtartály térfogata: 53 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,0 mp. Végsebesség: 215 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 129 g/km.