A francia Golf - Peugeot 308-menetpróba

Szinte érthetetlen, de ettől még igaz: teletömték egy rakás vadonatúj technológiai megoldással, világelsőséget várnak tőle, erre az új 308-as az első Peugeot a történelemben, amely megtartotta elődje nevét. A Golf szintje még nincs meg, de majdnem.

Tudják, miért nem vették az előző 308-ast? Én sem tudom, de azt gyanítom, lehet valami köze ahhoz, hogy a kutya sem tudta megkülönböztetni a 307-estől. Olyan volt, mint egy facelift, csak a hagyomány kedvéért megkapta az eggyel magasabb sorszámot. A nyomtatott sajtót képviselő kollégámmal nagyon igyekeztünk, hogy az új 308-as franciaországi menetpróbáján találjunk előző generációs modellt egy remek fotó kedvéért, de minduntalan csak 307-esekbe botlottunk bele. Véletlen? Talán. De az új modell most helyreteszi a dolgokat.

Emlékszik még valaki az előző 308-asra? Nem baj, ez sokkal jobb, sokkal menőbb Fotó: Koncz Dávid

Nem mondom, hogy nem ment el egy kicsit a kedvem az autótól, amikor a ködös, esős, szürke időjárás mellé a hatvanadik perc is elkezdődött a modellt bemutató fejtágítón, de ezt a nagy marketinges fellángolást tudjuk be annak, hogy ennek az autónak most ütnie kell. Ennek most le kell taszítania a trónról azt az autót, amelynek nevét a franciák még csak véletlenül sem ejtik ki, száraz jelzőkkel (a kategória első számú autója vagy az autó, amelynek nem kell mondanunk a nevét stb.) írják körül, de mi most jól megmondjuk, hogy a Golfról van szó.

Rövidebb és alacsonyabb az elődjénél, mégis több benne a hely Fotó: Koncz Dávid

Mert bizony a sajtótájékoztató végén elhangzott, hogy a 308-astól az elvárás, hogy kategóriája vezető autója legyen, és ez kemény cél akkor, amikor egy Volkswagent kell leverni. A siker érdekében mindent bevetettek: van vadonatúj, szuperkönnyű padlólemez, forradalmi, a végletekig leegyszerűsített, érintőképernyős műszerfal, és még fiatalos, vagány formaterv is. Érezni, hogy ebbe a projektbe most apait-anyait beleadtak a franciák, nagyon kerek az egész történet, erre megkoronázták az egészet egy soha nem látott húzással.

Azzal, hogy a 308-as az első új Peugeot, amely megtartotta az elődje nevét. Nem vagyok ugyan marketinges, de egy ekkora beruházás után én talán kicsit későbbre halasztottam volna a hagyományok felrúgását. Nem is azért, mert mit szólnak a vevők, valószínűleg pont nem érdekli őket, hogy kicsit zavaros így a korszakváltós üzenet, de itt most tényleg olyan gyökeres változások történtek, hogy nyugodtan lehetett volna 309-re váltani. De ők tudják.

Vesszen a konzervatív iskola, ezek a sörnyitólámpák karaktert adnak Fotó: Koncz Dávid

Ami a formát illeti, az aktuális dizájnt viszi tovább a 308-as, elölről nagyon fiatalos, hátulról meg nagyon hasonlít a 208-asra. A sörnyitólámpák biztosan megosztják majd a közönséget, de az egyediség legalább pipa. A teljes újratervezés jegyében a hosszúság két centivel, 4,25 méterre csökkent, a magasságból öt centit csíptek le (1,45 méter), míg a tengelytávolság 1,2 centiméterrel (2,62 méter) nőtt. Az új 308-as egyik legfontosabb eleme egyébként éppen a padlólemez, amely már az EMP2 jelű platform.

Így néz ki lecsupaszítva a 308-as. A padlólemez könnyű, moduláris, sokat lehet majd spórolni vele Fotó: Koncz Dávid

Ennek nagyszerűsége a tömegében rejlik, főleg a padlólemeznek köszönhető ugyanis, hogy a 308-as 140 kilóval könnyebb elődjénél. Nagy lépés ez, az 1,2-es benzines alapmodell például 1075 kiló, de még az alap 1,6-os dízellel is csupán 1090 kilót nyom a 308-as. Ezzel a kategória élvonalába került a Peugeot. A külső alapos átalakítása mellett a beltér tervezését is tiszta lapról kezdték, bár a kisméretű, gokartos kormánnyal és a felette elhelyezett műszeregységgel szintén a 208-ashoz nyúltak vissza a dizájnerek. A 208-asban telitalálat ez a megoldás, nagyon illik a kisautó koncepciójába, egy kategóriával feljebb viszont legalább ennyire furcsa. Meg lehet szokni, de nem fogja mindenki szeretni.

Már a 208-ast is jó volt vezetni, de a 308-ast még jobb. Egyszerre kényelmes és kanyarban is szerethető, senkit nem akar másolni Forrás: Peugeot

Ahogy az új, végtelenségig leegyszerűsített utasteret sem, amely a kevésbé fantáziadús, és erősen áthallásos i-Cockpit nevet kapta. Nincs a középkonzolon más, csak egy nagy, 9,7 colos érintőképernyő, alatta néhány gomb, és slussz. A legfontosabb funkciókat, köztük a klímát is a képernyőt nyomkodva kell irányítani - lesz néhány felszisszenés, amíg az alapmozdulatok rutinszerűvé válnak. Például amíg mindenki megszokja, hogy az utasnak keresztbe át kell hadonásznia a képernyő előtt a klíma menüjébe való belépéshez, és a hőmérséklet beállításához.

Nem Apple, mégis i-Cockpit a neve. Mutatós, de a használatába bele kell szokni Fotó: Koncz Dávid

Az első sajtófotókon nagyon tetszett ez a beltér (amely egyébként csak a második felszereltségi szinttől jár, de olyan autót persze nem mutattak, amelyben a tablet helyett csak a bénább, több gombos rádió van), élőben sem rossz, de innen még lehet fejlődni. A jól bevilágított sajtóképeken kifogástalannak tűnt a minőségérzet, ám a valóság kicsit más. A kijelző például elég matt ugyan, de azért gyűjti az ujjlenyomatokat, és bosszantó az is, hogy míg a műszerfal tetejére igényes, puha borítás került, az érintőképernyő alatti részt kemény műanyagból fröccsöntötték.

A műszerfal tetején ott a puha borítás, ez meg kemény és kopogós. Látszik, hogy hajlamos a sérülésekre Fotó: Koncz Dávid

Arra gondolhattak a tervezők, hogy úgyis minden a kijelzőben van, ide keveset fognak nyúlkálni a vevők. És ez tulajdonképpen igaz is, de annyiszor azért oda-odatéved a kéz, hogy zavaró legyen a kemény műanyag, amely nem tűnik túlságosan karcállónak sem. Az ezüstösen csillogó hangerőállító gomb is többet ígér annál, mint amit ad, nagy kattanásokkal ugrál, a külseje sokkal finomabb mechanikát kívánna. Ugyanígy az ajtókárpitokon is furcsa a felül puha, lejjebb kopogósabb vonal erőltetése, de ezek könnyen javítható apróságok. A Golf azért előrébb tart.

A kormány mögött van hely, a térdek maximum kanyarból kanyarba esve számíthatnak a középkonzoltól kapott ütésekre. Nem rossz a hátsó helykínálat sem, de az Octavia királyságát a 308-as sem dönti meg: a Golfnál kicsit szűkösebb, az Astránál szellősebb a lábtér, a kategória átlagát inkább felülről súrolja. A panorámatetős modellekben kissé beszűkül a fejtér, üvegplafon nélkül valamivel jobb a helyzet. A csomagtartó 40 literrel nőtt az elődhöz képest, minden dugirekesszel együtt számolva 470 literes a tér, döntögetéssel 1309 liter a kapacitás. Sík padló nincs, borítás után lépcső marad.

Matt a kijelző, de kicsit látszik rajta a taperolás. Márpedig a menüben való eligazodáshoz bőven kell nyomkodni Fotó: Koncz Dávid

Vezetési élményben nagyon kellemes meglepetés a 308-as, és ezt a futómű hangolásának köszönheti. Nem puhították túl, éppen csak annyira lágy, hogy az úthibák felett franciásan könnyeden lépkedjen át az autó, a kanyarokban nincs zavaró billegés. Nem sportos, de legalább kiszámítható, szerpentinen erősen túrja az orrát, egy átlagvevő igényeit maximálisan kielégíti. A tükrök felől susogó szélzaj mellett egyedül a kis tempónál túlszervózott kormányzás lehet zavaró, a legkisebb mozdulatra is ugrik az autó, de biztosan lesz, aki éppen ezért lesz oda. Ezzel a hangolással megtalálta a helyét a kategóriában a 308-as, senkit nem akar másolni, önálló karaktere van.

A 208-asból ismerős gokartkormány átvétele fura ötlet, de azért nem a kategória legagyizása Fotó: Koncz Dávid

Ami a motorokat illeti, a 125 és 155 lóerős 1,6-os turbós benzinest, valamint a 92 és 115 lóerős 1,6-os dízelt próbáltuk. A benzineseknél érzésre nincs túl nagy különbség a két motor között, 30 lóerő legalábbis biztosan nem jön ki az úton. Több százezres felárat valószínűleg nem ér meg az erősebb motor, amely hegyre fel persze fickósabb a kistestvérnél, sokkal több előnye azonban nincs. A dízeleknél nagyobb a különbség, már csak azért is, mert a 115 lóerős 1,6-oshoz már hatfokozatú váltó jár, míg az alapmodellhez csak ötfokozatú. A gyengébb motor vibrációi már-már zavaróak, az erősebb sokkal kulturáltabban jár, a benzineseket amúgy szinte nem is hallani.

Aki a pedálok mögé kukucskál, kormányművet talál Fotó: Koncz Dávid

Alapmotor a 82 lóerős 1,2-es benzines lesz, de jönnek még Euro 6-os egyégek is. A benzineseknél 1,2-es turbó érkezik 110 és 130 lóerővel, előbbihez öt-, utóbbihoz hatfokozatú váltó kapcsolódik (és ugyanennyi fokozatot számláló automata is rendelhető). Jön az új dízelgeneráció BlueHDi néven, az 1,6-os 120, a kétliteres 150 lóerős lesz. Utóbbival sikerült menni egy pár kilométeres kört, alul az emissziós határértékek miatt kicsit erőtlen, de aztán szépen megindul. A kuplungja betonkeménynek tűnt a többi verzióhoz képest, de ez lehetett a leginkább előszériás darab.

Ennyire nem tüzes a 308-as, de a videóban van sok állat és majdnemszex

Nem alaptalanul vár nagy dolgokat a 308-astól a Peugeot, de a Golf levadászása még odébb van. Frissességével, fiatalosságával ugyanakkor fél lépéssel többi kategóriatársa előtt jár, nagy kérdés azonban, hogy itthon mennyibe kerül majd. A hazai importőrnek egyelőre nincs árlistája, a németországi 16 450 eurónál kezdődik az 1,2-es benzinessel. Az átszámítva 4,9 millió forint nem tűnik kevésnek (drága volt a fejlesztés), az 1,6-os, 125 lóerős turbó ráadásul már 18 850 eurótól (5,6 millió forinttól) indul. A legolcsóbb dízel ára Németországban 19 550 euró (5,8 millió forint). Az ötajtós Golf hazai alap listaára 1,2-es turbómotorral 5,3 millió forint.