Öncélúnak egyszerűen túl jó - BMW X4-menetpróba

Az egy számmal nagyobb X6 olyan szépen kitaposta neki az utat, hogy ezen fanyalogni már tényleg értelmiségi nyafogás. De azért fussunk neki.

Mi ez, és mi az újdonság benne?

Az X4-es a bajorok legújabb terepjáróba oltott sportautója, amelyet BMW-nyelven csak Sports Activity Coupé-ként (SAC) emlegetnek. A taktika ugyanaz volt, mint az X6–X5 páros esetén: nagyon leegyszerűsítve úgy született meg, hogy lecsapták az X3-as tetejét, raktak rá egy sportosabb első lökhárítót, és rajzoltak neki egy formás feneket. Az X4-est beharangozó tanulmányt tavaly áprilisban mutatták be Kínában, míg a képeken is látható szériaváltozatról pont egy évvel később rántották le a leplet Amerikában, ami azért jól kiadja, hogy mely földrészekről remélik legtöbb megrendelést. Nem mellesleg Kelet-Európától és a szovjet utódállamoktól is szép számokat vár a BMW, amire minden okuk megvan: Romániában például volt olyan időszak, amikor az X6-os volt a legkelendőbb BMW, de nálunk sem számít éppenséggel ritka madárnak, pláne ha ebbe beleszámoljuk az életvitelszerűen itt futó szlovák és német rendszámos példányokat.

4671 milliméteres hosszával 14 centivel nyúlik túl egy X3-ason, és mindemellett közel 4 centivel alacsonyabb. A tengelytáv ugyanannyi: 2810 mm. Ezt a fényezést hivatalosan Melbourne-pirosnak hívja a BMW Forrás: BMW

Hogy néz ki?

Elvileg rondának és esetlennek kéne lennie, hiszen nem sülhet ki semmi jó egy olyan ellentmondásból, mint egy szabadidő-autó és egy kupé párosítása, de valójában nagyon jól fest élőben az X4. Ehhez azért tegyük gyorsan hozzá, hogy a nemzetközi menetpróbára csak M csomagos tesztautókat (19 colos felnik, óriási légbeömlők, küszöb, áll diffúzor stb.) hoztak, márpedig a BMW legendás M pakettjével még egy mobil vécéből is ugrásra kész fenevadat lehetne faragni.

Agyoncsépelt formai trükk a hátsó kerékjárati ívek látványos kidomborítása, de lássuk be, ezúttal is tökéletesen működik. Tényleg olyan feszülten guggol tőle az X4 az óriási kerekein, mint egy dörrenésre váró sprinter. Szóval mindent összevetve, lehet, hogy öncélú, felesleges és értelmetlen kategória a SAC, de az tagadhatatlan, hogy egy nagyon kívánatos tárgyat hoztak össze a BMW formatervezői.

Olyan ellenfeleket kell majd megizzasztania, mint a Land Rover Evoque, vagy az ugyancsak vadonatúj Porsche Macan, de az Audi is nagyon mocorog ezen a fronton a TT Offroad nevű tanulmányával, amiből szinte biztosan lesz valami Forrás: BMW

Műszaki tartalom

Ahogy korábban szó volt róla, az X4-es gyakorlatilag egy kupénak csomagolt X3-as, ami már alapesetben is megkap néhány – X3-ashoz is rendelhető – sportosabb extrát. Alapáron jár például a változó nyomatékelosztás a hátsó kerekek között (önzáró difi), az M aerodinamikai csomag és a változó áttételű sportkormány, viszont a sportülések például már felárasak. A motorpaletta és a hajtáslánc is megegyezik az X3-aséval, leszámítva azt, hogy 18d típusjelű, tehát a leggyengébb, 150 lóerős kétliteres dízellel nem rendelhető az X4, nyilván a sportos imidzs fenntartása érdekében. Ennek szellemében a dízelkínálat a 190 lóerős, és nem mellesleg vadonatúj 20d-vel indul, majd jön a háromliteres, 258 lóerős 25d jelű motor, a csúcsdízelt pedig az ugyancsak háromliteres 35d jelenti, kemény 313 lóerővel. A benzines kínálat szintén három darabból áll: 20i, 28i és 35i, ami 184 és 306 lóerő közötti szórást jelent. Az összkerékhajtás alapáron jár, akárcsak az automata váltó, egyedül csak a leggyengébb dízelhez, a 20d-hez adnak hatgangos kézit.

Hat henger, két turbó, 306 lóerő, 400 newtonméternyi nyomaték. A BMW egyik legjobb benzinmotorja ez a háromliteres blokk, a turbólyukat hírből sem ismeri, már alapjárattól szépen tol, de nem bánja azt sem, ha szép módszeresen kitapossuk a lelkét Forrás: BMW

Milyen benne utazni?

Nagyon röviden: elöl pont olyan, mint egy X3-asban, hátul pedig, mint egy 3-as GT-ben, ami azt jelenti, hogy mind a lábtér, mind a fejtér bőségesen elegendő. Ez utóbbiról egyébként nem voltam meggyőződve a képek alapján a meredeken lejtő tető miatt, de az alacsonyra helyezett ülőlapoknak köszönhetően nem kell félrehajtott fejjel kucorogni hátul. Az anyagminőségen és az utastér kidolgozásán nem sokat rugóznék, mert a bemutatóra tényleg csak olyan autókat hoztak, amelyek szinte az összes méregdrága kényelmi és jóléti extrát megkapták, ráadásul az egyik fiatal mérnök még el is kottyantotta, hogy ezeket az előszériás példányokat kifejezetten a sajtóbemutatóra rakták össze – sejthetjük, hogy milyen odafigyeléssel. Nem mintha ennél a típusnál a praktikum játszaná a főszerepet, de egész tisztességes méretű csomagtartót sikerült összehozni: 500 liter alapesetben, ami 1400 literesre bővíthető – tehát nem sokkal kevesebb motyó fér bele, mint egy X3-asba.

Az üléspozíciót két centivel lejjebb helyezték az X3-ashoz képest. Ezt persze lehetetlen észrevenni, de az is meg fog izzadni, aki különbségeket próbál keresni a két modell műszerfala között. A változó áttételű, bőrborítású multikormány az alapfelszereltség része Forrás: BMW

Milyen vezetni?

A nemzetközi menetpróbákon általában többféle motorral és váltóval is kipróbálható egy-egy újdonság, de természetesen alapmotorokat még mutatóba se visznek el a gyárak. A BMW ezúttal még a szokásosnál is jobban leszűkítette a kört, ugyanis a tesztflotta egyfajta motorból (35i) és egységes felszereltségből állt (belül vajszínű bőrkárpit, kívül meggymetál). Először nem értettem, hogy miért, de mintegy háromórányi tömény szerpentinezgetés után egyértelművé vált, hogy a jó öreg németek ezúttal is biztosra mentek, mert a kiválasztott tesztútvonalhoz a lehető legtökéletesebb konfigurációt rakták össze.

Egy nyomatékos, ám pörögni kevésbé szerető dízellel nyilván fele olyan jó móka sem lett volna egyik hajtűkanyarból a másikba esni, és azt hallgatni, hogy milyen szépen szól ötezres fordulat felett a BMW jelenlegi kínálatának egyik legjobb benzinmotorja. Nyomatékosnak ez is nyomatékos, már hogy a pokolba ne lenne az, hiszen két turbó is tolja a sorba rakott hat henger égésterébe a levegőt, tehát elvileg nem is kéne tiporni neki, de ebben a gázolajban tocsogó európai dagonyában pont azt értékeli egyre jobban az ember, ha nagy ritkán nem a fogyasztás-visszajelző stírölésével van elfoglalva, hanem azzal, hogy megkeresse a katalógusban beígért lóerők mindegyikét. Ebben nagy partner a nyolcsebességes váltó, villámgyorsan kapcsol, és sport üzemmódban nincs ellenére az sem, hogy tiltásig pörgesse a motort. Lehet ugyan kézzel is kapcsolgatni a kormány mögötti fülekkel, de ezt kábé öt perc alatt megunja az ember, ráadásul a nyolc gang között könnyen el is lehet veszni, így mindenki akkor jár a legjobban, ha a szoftverre bízza magát.

A defektmentes peres gumikkal is egész tűrhetően kezelte az úthibákat, kanyarban pedig úgy kapaszkodott, hogy az bőven túlmutat a potenciális célközönség tűrőképességén Forrás: BMW

A sportüléseket nem adja alapáron a BMW, pedig nagy szükség van rájuk, mert elképesztő kanyarsebességre képes az X4, pláne ha valaki megrendelni – potom 650 ezer forintért – a 19-es felnigarnitúrát az úthengernyi sportgumikkal. Igazából jók is ezek az erőhatások, mert pont ezek zökkentik ki az embert a „világ legtökéletesebb szimulátorában ülök” érzésből, hiába van meg például 5,5 másodperc alatt a 100 km/órás tempó álló helyzetből, ezt a sprintet is úgy adja elő, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. A fogyasztás viccesen alakult, mert ugyan ijesztő számok jelentek meg a pillanatnyi értékeknél, de végül az átlagot nem sikerült 12,5 liternél feljebb tornázni. Ez talán soknak tűnhet első hallásra (és a gyár által bemondott 8,3 literes átlaghoz képest, muhaha), de ha azt nézzük, hogy egy 306 lóerős, másfél tonnás fémkupacot padlógázon kergettünk egész nap hegyről fel és le, máris barátságos értéknek mondható.

Megéri az árát?

Az X4 árlistája 12,95 milliótól indul, ennyiért a 20d-t adják, míg a kicsit gyengébb (184 lóerő) és jóval nyomatékszegényebb benzines 20i ennél 200 ezerrel drágább, nyilván nem is fognak nagyon kapkodni érte. A hasonló motorokkal szerelt X3-ashoz képest ez egyébként nagyjából 1,3 milliós felárnak felel meg, ami a divatosabb külsőt és az alapáron adott több extrát tekintve jó ajánlatnak tűnik, legalábbis a német prémiummárkák koordináta-rendszerén belül. Az általunk is kipróbált 306 lóerős 35i-ért 16,6 milliót kérnek, de mire a potenciális célközönség végigpipálgatja az extralistát, nyilván már valahol 20 millió felett lesz a vége.

Szintén az alapár részét képezi a láblendítéssel nyitható csomagtartó és a 40:20:40 arányban dönthető hátsó üléssor Forrás: BMW

Pipálgatni van mit, a metálfény például 280 ezer, az M sportcsomag közel másfél millió, a Nevada fantázianevű bőrkárpit 600 ezer, a pazarul szóló Harman Kardon hifi 360 ezerbe kerül, a navigáció pedig 830 ezerbe, de az olyan apróságoktól is szépen kerekedik a számla, mint például a 130 ezres hővédő üvegezés vagy a 200 ezres adaptív kanyarvilágítás. Ez persze csak egy hatásvadász felsorolás, mert a konkurencia sem méri olcsóbban az extráit. Az egyik legnagyobb konkurensnek kikiáltott Porsche Macan például jóval drágább, igaz az emblémája is szebben csillog. Az Audi még nem robbantott SAC-fronton, de ha minden jól megy, náluk is lesz valami hasonló, ők a TT-ből próbálnak kihozni egy terepjárószerű autót. A Mercedes egyelőre ott tart, hogy lekoppintották az X6-ost, a lendületüket látva azonban várhatóan lesz egy kisebb modelljük is az X4 legyűrésére. Jelen állás szerint tehát SAC a jövő SUV-ja.