Ezekkel tényleg kinyírhatják a 911-est - Porsche Boxster és Cayman GTS nemzetközi menetpróba

Érdekes kísérletet folyatat házon belül a Porsche: azt nézik, hogy meddig csiszolhatják a Boxster-Cayman párost, amíg tényleges konkurensei lesznek a 911-esnek. Technikailag már nagyon közel járnak a célhoz.

Furcsak árpolitika, hogy a vászontetős Boxster olcsóbb, mint a Cayman, pedig drágább gyártani Forrás: Porsche

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Porsche kínálatának két legizgalmasabb – és a 911-eshez képest – kifejezetten olcsón mért darabja a középmotoros Boxster-Cayman páros. Előbbi vászontetős roadster, utóbbi kupé, de ha a műszaki alapokat nézzük, valójában egy modellről van szó. Az újdonságot és ezzel együtt a nemzetközi menetpróba apropóját az adta, hogy piacra dobtak belőlük egy-egy GTS változatot, ami – minden marketingmaszlagot lecsupaszítva – egy sportosabb felszereltségi szintet jelent. Persze ennél azért egy kicsit többről van szó, mert belenyúltak a motorba, és más a kipufogó is, de erről egy kicsit később. A GTS felirat a Gran Turismo Sport szavak rövidítésből jön össze, és először 1963-ban tűnt fel egy Porsche fenekén, az ugyancsak középmotoros 904 Carrerán. A Porsche egyébként nem most vette először elő a GTS jelölést, van ilyen kivitel a Cayenne-ből és a Panamerából, és mérget vehetünk rá, hogy hamarosan érkezik a Macan GTS is.

Felül a GTS, alul az S változat. Nem sok különbség van Forrás: Porsche

Hogy néz ki?

Egy avatott szem már messziről kiszúrhatja a GTS változatokat, mindenki más valószínűleg csak a feliratokból fogja tudni, hogy nem egy hétköznapi Caymant vagy Boxstert lát. Aki elő akarja adni a jól értesültet, az alábbi dolgokat jegyezze meg: más az első lökhárító kialakítása, a ködlámpa körüli lyukakkal variáltak egy keveset, valamint az autó orrára egy fekete műanyag légterelőt raktak, amitől kicsit úgy csücsörít, mint Vader nagyúr. Hátulról még egy márkafanatikus is gondban lehet, mert itt már csak annyi a különbség, hogy nem krómozott, hanem mattfekete a két kipufogóvég (ami egy idő után amúgy is mattfekete lesz a koromtól), valamint a lámpák kaptak egy fekete keretet. Nem elhanyagolható részlet, hogy a GTS csomag része a 20 colos (Carrera S fantázianevű) felnigarnitúra is, elöl 235/35, hátul pedig 265/35 széles gumikkal.

A 20 colos felnik a GTS csomag részét képezik, viszont a mögöttük virító féknyergek a méregdrága kerámiafékeket jelzik Fotó: Nógrádi Attila

Műszaki tartalom

Mielőtt még bárki leírja a Porschét, hogy néhány alapáron adott extrára és némi kozmetikázásra elkoptatja a jól csengő GTS jelölést, gyorsan álljon itt megnyugtatásul: egy kicsit azért összekoszolták a kezüket a fejlesztés során. Tizenöt lóerőt és tíz newtonméterrel több nyomatékot hoztak ki az eddigi csúcsot jelentő S változatokhoz képest, ami a Boxster GTS esetében 330, míg a Cayman GTS-nél 340 lóerőt jelent. Ehhez elég volt belenyúlni a 3,4 literes, hathengeres bokszermotor elektronikájába, ám a plusz teljesítménynél sokkal jobban érezhető, pontosabban hallható változtatás a sportkipufogó.

Trükkös technikai megoldások sora segít a tökéletes kanyarodásban. Egyedül csak a hátsó difi nem fért bele a GTS csomagba, megrendelése erősen ajánlott Forrás: Porsche

Szintén az alapár részét képezi a Sport Chrono csomag, ami – egyebek mellett – változtatható keménységű váltótartó bakokat jelent. Ennek a megoldásnak elsősorban versenypályán lehet haszna az utolsó tizedek lefaragásakor, mert gombnyomásra felkeményíti a váltó rögzítését, így az a jókora fémtömeg máris kevésbé lifeg a hátsó tengely felett, így csökkentve a terhelésváltáskor fellépő erőhatásokat. A 911-esben ez a rendszer a motortartó bakokat keményíti fel, minimálisra csökkentve az autó fenekébe rakott blokk mocorgását. A GTS-ekhez jár még a Porsche Active Suspension Management, röviden PASM nevű csomag is, ami változtatható keménységű futóművet jelent egycentis ültetéssel. Használata roppant egyszerű: a középkonzolon van egy lengéscsillapító piktogrammal ellátott gomb, amivel választhatunk a normál és a sport beállítások között. A GTS csomag része még a bőrrel bevont sportülések és az intelligens bi-xenon fényszórók, viszont az egyik legfontosabb mókanövelő extrát külön kell megrendelni, ez pedig az önzáró differenciálmű.

Ízlések és pofonok, de szerintem ez az egyik legszebb fenék, amit autónak valaha rajzoltak Fotó: Nógrádi Attila

Milyen vezetni?

Kettő másodperc. Tehát egy tüsszentésnyi idővel volt gyorsabb a Cayman GTS az S változatnál a Nordschleifén, ahol 7 perc 53 másodperc kellett neki a 20,6 kilométeres körhöz. Ez egyébként pokoli jó időnek számít, de ebből is látszik, hogy elhanyagolható annak a plusz 15 lóerőnek a hatása, amit a motorból kihoztak. Nem mondom, hogy a napi rutinom része, de szerencsére volt már dolgom Boxster S-szel, mégis ordas nagy hazugság lenne azt állítani, hogy éreztem az erőtöbbletet, sőt még azt a tíz lóerőt sem bírtam felfedezni, amivel a Cayman erősebb a Boxsternél, hiába ültem át rögtön egyikből a másikba, mindkét autó egyforma intenzitással és lelkesedéssel tépte le a fejemet.

A sportülések alapáron járnak, viszont amit a képen látunk, az a feláras versenyülés, közel egymillió forintért. Meglepően kényelmes, de a legnagyobb előnye nem is az, hogy satuban tartja az embert, hanem, hogy a fenekünkön érezzük, mit csinál az autó hátulja Fotó: Nógrádi Attila

A hazai importőr elmondása szerint nálunk csak és kizárólag duplakuplungos automata váltóval veszik a Boxstereket és Caymaneket, és ez vélhetően így van a világ többi táján is. Ennek tudatában különösen kedves gesztus a Porsche részéről, hogy néhány fanatikus kedvéért megcsinálták a világ egyik legjobb kézi váltóját. Nagy kár, hogy erről a vásárlók 99 százaléka lemond a konfigurálás során, de őszinte leszek: én is ezt tenném. Hiába tökéletes a kapcsolási érzet, ahogy egy csuklómozdulatból megvan kettesből a hármas gang, és hiába adja helyettünk (sport plus üzemmódban) a tökéletes gázfröccsöket visszaváltásoknál, én a hátsó difi után rögtön a PDK váltót pipálnám ki az extralistán, mert miden fillért megér. Tökéletesen illeszkedik ebbe a végletekig kihegyezett és finomra hangolt high-tech csomagba, villámgyors és megunhatatlan, ahogy a gázfröccsöket adja visszaváltásoknál. Nem mintha fontos szempont lenne a potenciális vásárlóknál, de a hétsebességes automata nagy előnye még, hogy autópályán kevésbé forgatja a motort, és lehet vele vitorlázni, azaz motorfék nélkül gurulni. Ehhez csak rá kell húzni még egy fokozatot a hetesre, és a hajtáslánc szétkapcsol.

Van még egy olyan dolog, ami után a legtöbb jelenleg kapható autó unalmas szappantartónak tűnik a Boxster és Cayman GTS-ek után, ez pedig kipufogó hangja. Fogalmam sincs, hogy sikerült az EU-s normákon átverni ezt a rendszert, de szériaautót így még nem hallottam hörögni, üvölteni és durrogni. Annyi trükk azért van a dologban, hogy a hanghatás is állítható, gombnyomásra visszafogottabb lesz a rendszer, pont annyira, hogy többórányi autózás után se zúgó fejjel szálljunk ki.

A Mallorca szigetén tartott nemzetközi menetpróbán megtették azt a szívességet is a porschésok, hogy nem csak tökéletes minőségű szerpentineken csapathattunk közúton, hanem ráeresztettek minket a helyi versenypályára. Tudom, szar az élet, de nem kell nagy dolgot elképzelni, csak kábé egy Kakucsring méretű pályát, arra viszont pont jó volt, hogy nyugodt szívvel rátenyereljünk a Sport plus és az elektronikai segédletek kiiktatása gombokra. Ezek után kristálytisztán kiderült, hogy mennyire merev a Boxster karosszériája, milyen elképesztően jól bírják a strapát a fékek, és mennyire jó lenne végre megtanulni vezetni egy középmotoros hátsókerekes autót. A közel tökéletes súlyelosztás miatt, nem az van, hogy csúszáshatáron egyszer csak elkezdi tolni az orrát vagy a fenekét, hanem egyik pillanatról a másikra megindul keresztbe, ezért folyamatosan résen kell lenni. Nem azt mondom, hogy alattomos lenne a Boxster vagy a Cayman, csak észben kell tartani, hogy kikapcsolt elektronikával már nem az a bolondbiztos élményautó, hanem egy pengeéles célszerszám, ami inkább van elemében versenypályán, mint közúton. Ezzel el is érkeztünk a két modell legnagyobb erényéhez, ugyanis a sportautógyárak közül jelenleg a Porsche ért ahhoz a legjobban, hogy két tökéletesen ellentétes célnak is megfeleljenek az autói. Egyaránt jók hétköznapi ingázásra és hétvégi pályanapokra. Nyilván kell kompromisszumot kötni mindkét fronton, de egy átlagos felhasználónak bőven elég ennyi is az állandó vigyorgáshoz.

4,7 másodperc alatt van százon, a PDK váltóval pedig 4,4 Fotó: Nógrádi Attila

Megéri az árát?

Porsche viszonylatban diszkontvétellel van dolgunk, ugyanis – ha az erőtöbbletet nem is számoljuk – a GTS csomag extráit külön-külön összeadogatva jóval több jön ki, mint amennyi a felára az S változatokhoz képest. Ez nagyjából 2,8 millió forint. Érdekes, hogy a vászontetős változat – aminek a gyártása nyilván költségesebb – olcsóbb a kupénál, ráadásul nem is kevéssel: a Boxster GTS 22,8 millióba kerül, míg a Cayman GTS-ért 24 milliót kérnek alapesetben. Természetesen a Porsche gondosan ügyelt arra, hogy még ezen felül is lehessen mire költeni, ilyen például a már korábban emlegetett hátsó difi 420 ezerért, vagy az 1,1 milliós automata váltó, de olyan apróságokra is lehet szórni a pénzt, mint például színes Porsche-embléma a felni közepén 53 ezerért.

Nézzen gyári fotókat a Boxsterről, kattintson a képre! Forrás: Porsche

Nyilván a célközönség jó része minden mindegy alapon konfigurál, így nem is spórolnak majd az 1,3 milliós Burmester hifin, és ha komolyan gondolják a csapatást, akkor nagy valószínűséggel a kerámiafékeket is kipipálják 2,3 millióért. A nagy válogatásban könnyen el lehet érni a legolcsóbb 911-es árszintjét, amivel egy újabb dilemma sejlik fel, legalábbis elméleti szinten. Fullextrás Boxster/Cayman GTS, vagy fapados 911? Mivel ez utóbbi csak a konfigurátorban létezik, de venni még senki sem vett magának nagyjából el is dőlt a kérdés. Aki 911-esben gondolkodik, szinte biztos, hogy nem fog elbizonytalanodni még a GTS csomag ellenére sem, mert a célközönség nem a stopperóra, hanem presztízs alapján dönt. Aki viszont meg nem ebben a koordinátarendszerben mozog, gyorsan rendeljen magának egy Boxster GTS-t, már csak azért is, hogy nyolc-tíz év múlva legyen mit keresgélni a használtautós hirdetések között.

Nézzen gyári fotókat a Caymanről, kattintson a képre! Fotó: Porsche

Műszaki adatok – Porsche Boxster GTS

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3436 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 243 kW (330 LE)/6700. Nyomaték: 370 Nm/4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 330 mm átm. hűtött tárcsa/299 mm átm. hűtött tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4404/1801/1273 mm. Tengelytáv: 2475 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1526/1540 mm. Üres tömeg: 1345 kg. Megengedett össztömeg: 1655 kg. Csomagtartó térfogata (elöl/hátul): 150/130 l. Üzemanyagtartály térfogata: 64 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/h): 5 mp (PDK váltóval 4,7 mp). Végsebesség: 281 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 9 liter/100 km. (PDK váltóval 8,2). Szén-dioxid-kibocsátás: 211 g/km.

Műszaki adatok – Porsche Cayman GTS

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3436 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 250 kW (340 LE)/7400. Nyomaték: 380 Nm/4750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 330 mm átm. hűtött tárcsa/299 mm átm. hűtött tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4404/1801/1284 mm. Tengelytáv: 2475 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1526/1540 mm. Üres tömeg: 1345 kg. Megengedett össztömeg: 1655 kg. Csomagtartó térfogata (elöl/hátul): 150/184 l. Üzemanyagtartály térfogata: 64 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/h): 4,9 mp (PDK váltóval 4,8 mp). Végsebesség: 285 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 9 liter/100 km. (PDK váltóval 8,2). Szén-dioxid-kibocsátás: 211 g/km.