Öngyilkosság lenne nyugdíjazni a dízeleket

Idén 25 éves a TDI-motor, igaz, a hibridek és elektromos autók terjedésével kérdésesnek tűnhet a jövője, és a károsanyag-kibocsátását is egyre nagyobb ráfordítással lehet csökkenteni. Ám az Audinál folytatódik a dízelek offenzívája, a V8-as motorhang-imitáció után jöhet a villanyturbó, sőt, műgázolajjal is kísérleteznek. A fejlesztések oka prózai: ma csak így lehet csökkenteni az előírt uniós flottafogyasztást.

Most 156 féle TDI-modellt kínál az Audi, ennek bő harmada 85-120 g/km széndioxid-kibocsátású, a többin sokat kell még faragni a 2020-as uniós szabályozásig. Galériához kattintson a képre! Forrás: Kismartoni András - Origo

Negyed század alatt 7,5 millió autót adtunk el TDI-motorral, egyedül a tavalyi évben 600 ezer kiszállításunk volt - újságolja el büszkén Axel Strotbex, aki az Audi pénzügyi vezetőként elég jól rálát számokra. Világszerte 40%-ra nőtt a dízelmotorok részaránya az Audi kiszállításokban, most pedig az olyan dízelszkeptikus országokat is célba vették, mint az Egyesült Államok vagy Kína, igaz, utóbbiban vannak még gondok a gázolaj ingadozó minőségével. Akárhogy is terjednek ez elektromos autók és a plug-in hibridek, a magas akkuárak és a hiányos infrastruktúra miatt 2030-ig valószínűleg megmarad a belső égésű motorok dominanciája, vázolja fel Strotbex a reális terveket.

Valami bűzlik Dániában

Miután messze nem lefutott kör a TDI-motor az Audinál, 25. évfordulója alkalmából még születésnapi zsúrt is szerveztek a tiszteletére Koppenhágában, ahová Európa minden szegletéből meghívták az újságírókat. A sajtótájékoztatót egy régi, ma már múzeumként funkcionáló ipari épületben tartották, amelyet egy gigantikus, 1450 tonnás dízelmotor köré építettek. Valaha vész esetén ez termelte az áramot az egész városnak, és 1932-es megépítése után három évtizeden át a világ legnagyobb motorjának számított. Herr Strobex beszéde után be is indították a 22 ezer lóerős monstrumot, mi pedig a remegő épületben azon gondolkodtunk, hány autó havi fogyasztása ég el benne alapjáraton.

Többszintes családi ház méretű a Burmeister & Wain dízelmotor, amely Koppenhága áramellátását segítette. A nyolchengeres, kétütemű gépet sűrített levegővel lehet beindítani, és tengervíz jár a hűtőrendszerében Forrás: Kismartoni András - Origo

Az olajszagú ipari műemlék mellett essék néhány szó arról is, miért fontos a dízelmotor az Audinak. 2020-ig az uniós előírásoknak megfelelően 95 g/km-re kell csökkenteni az eladott autók átlagának CO2-kibocsátását, ami nem ezt jelenti, hogy az R8-asnak és társainak el kell tűnnie, hanem azt, hogy a nagy volumenben eladott modelleknek takarékosnak kell lennie. Erre reális eladási áron, nagy tételben egyelőre a dízelmotor jelenti az egyedüli alternatívát, az idő pedig sürget: ha öt év múlva mégsem sikerülne megközelíteni a flottakvótát, akkor az súlyos eurómilliókba kerülne a gyártónak.

Négy litert fogyaszt az A4

Első körben a BMW és a Mercedes takarékváltozataival veszi fel a versenyt az Audi, de kerüli a hatékonyság kifejezetést és a kék vagy zöld jelzőt: egyszerűen Ultrának hívják a csomagot. Az A4, A5 és A6 sorozathoz lehet megrendelni kétliteres dízelmotorral (136, 163 és 190 lóerő), hosszabb váltóáttételezéssel, csökkentett légellenállással és természetesen start-stop rendszerrel, ami néhány decis megtakarítást, az öregedő A4 esetében konkrétan 3,9 literes átlagfogyasztást hoz a konyhára. Összekerékhajtást egyik Ultrához sem lehet rendelni, hétfokozatú duplakuplungos váltót viszont igen.

Az idén ráncfelvarráson átesett A7-nél háromliteres dízelmotort, 218 lóerőt és fronthajtást jelent a takarékmodell. Hamarosan a legtöbb Audiból, még a TT-ből is lesz Ultra, a kisebb modellekben megjelenik az új, háromhengeres 1.4 TDI Forrás: Audi / Alexander Herold

Egy A6-méretű limuzinba persze négy- helyett inkább hat henger dukál, de egy menedzserautónak sem illik fekete koromfelhőt eregetnie, úgyhogy teljesen átdolgozva, Clean Diesel néven tér vissza a háromliteres TDI, 218 vagy 272 lóerős teljesítménnyel. Az Euro-6-os tisztasági csomag többek közt AdBlue-befecskendezést takar, de jövőre érkezik a nitrogénoxid-katalizátor is. Változatlanul folytatja pályafutását a motor biturbó változata, amely pusztító ereje mellett arról híres, hogy egy hangszóró segítségével úgy gurgulázik, mint egy V8-as benzinmotor. Azaz egy apró változáson mégis átesett: az A7 3.0 TDI Competition szériában a megvadított optikához illően tovább erősödött, túltöltéssel 313 helyett már 340 lóerős teljesítményre képes, így még hosszabb kocsisort lehet végigelőzni vele.

Elektromos feltöltő doppingolja a motort

Jól mutatja a gyári tuning, hogy a jövőben a sportos ügyfeleket is dízellel igyekszik majd kiszolgálni az Audi, sőt, ezekre sem átallja felragasztani a márka nagyvadjainak járó RS jelzést. Tanulmányautó szinten már meg is történt a szentségtörés: a versenypályán egy matt fekete RS TDI Concept várt arra, hogy menjek vele néhány kört, bár eleinte még mit sem sejtettem arról, hogy a felvezető autó profi sofőrjének elgurult a gyógyszere. Maga a karosszéria ismerős, hiszen ez egy vagány RS5 kupé, a motorházból azonban kidobták a 4.2-es benzinest, és egy háromliteres dízelt szereltek be. Elsőre ez nem tűnik valami jó üzletnek, de az adatok beszédesek: 750 Nm nyomaték szabadul a négy kerékre.

Nem mindennap lehet tanulmányautót vezetni, főleg nem ilyet: úgy szól és úgy megy az RS5 TDI, mint egy bivalyerős benzines, ötliteres szabványos átlagfogyasztás mellett - de ha kétszer ennyit eszik meghajtva, az is kiváló Forrás: Audi / Alexander Herold

Egy miatyánkot sincs időm elmondani, úgy kilövünk a rajtvonalról, négy másodperc elteltével a sebességmérő mutatója elhagyja a 100 km/h-s értéket. Valahogy sikerül átvészelni az első kanyart, de kigyorsításnál újra letépi a fejem, és ez így megy tovább két körön át. Mielőtt rendezni tudnám a soraimat, máris egy A6 TDI Concept kormánya mögött találom magam, kettő helyett egy turbóval és 385-ről 326 lóerőre visszafogott teljesítménnyel. Ez nem gyorsít ki olyan durván és jobban billeg a kanyarokban, de dízel luxusautóhoz képest igen gyors, és ami a legfurcsább: alapjárattól óriásit tol.

Mindkét tanulmányautóban az Audi elektromos feltöltője dolgozik, ami alacsony fordulaton, amikor még nem áramlanak gyorsan a kipufogógázok, extra dózis levegőt szállít az egy, illetve két turbóhoz. Régóta kísérletezik az Audi a technikával, és lassan sorozatgyártásra érett lesz, de nagy ráfordítással lehet fedezni a meghajtását: szükség van egy lítium-ion akkura a csomagtartóban, ahol átmenetileg tárolni lehet a fékezésnél visszanyert energiát (a kondenzátor nem vált be), és a meglévő 12 mellett egy 48 voltos hálózatot is ki kell építeni hozzá. Cserébe viszont örökre betömi a turbólyukat.

Méretcsökkentés helyet rightsizing

A feltöltés tökéletesítése mellett a dízelekben rejlő potenciált a belső súrlódás csökkentétével és a befecskendezés továbbfejlesztésével képzelik el az ingolstadtiak: míg 25 éve az ős TDI-nél 900 bar volt a nyomás, addig mára 2000 bar környékére emelkedett, a nem is olyan távoli jövőben pedig talán a 3000-es érték is megéri a sorozatgyártást. Sajnos arról nem esett szó, hogy a nagynyomású rendszer és az egyre drasztikusabb kipufogógáz-tisztítás hogyan hat a motorok megbízhatóságára, bár kérdésünkre ez egyik mérnök esküdözött, hogy a tartósság árán nem kötnek kompromisszumot.

Kigyorsításnál a gázpedál cirógatására is csörtetni kezd az RS TDI Concept. Iparági szakértők szerint nonszensz a mai autók 12 voltos hálózata, a villanyturbó felgyorsíthatja az átállást - vagy legalábbis összeköthető lesz a hibrid rendszerekkel Forrás: Audi / Alexander Herold

Elhangzott viszont a rendezvényen egy fontos célkitűzés: a ma oly divatos downsizing helyett a lökettérfogat optimalizására törekednek, túl kicsi, agyonterhelt motorral ugyanis nem lehet valódi megtakarítást elérni. Míg például a Mercedes és a BMW teljesen felszámolta a V8-as dízeleket, addig a kipróbált A8-as orrában egy 4,2-es monstrum dohogott úgy, hogy útközben szinte alig moccant meg a fordulatszámmérő mutatója. Persze szükség lenne a papíron kiváló fogyasztásértékekre is, ezért nagy erővel dolgoznak egy új dízelhibrid hajtáson is, ami valószínűleg az új Q7-ben fog bemutatkozni.

És mi lesz az ünnepelttel?

A rendezvényen szó esett a távolabbi jövő egyik nagy ígéretéről, a műgázolajról is, amit vízből (akár sósból is) és széndioxidból, mikrorganizmusok segítségével lehet előállítni. Amerikai partnerénél ideje már folytat is ilyen kísérleteket az Audi, de sok fejlesztőmunka és jövedékiadó-kedvezmény kell még ahhoz, hogy valóban ilyet lehessen tankolni. Mégis, a fejlődés alapja mindig a kísérletezés, így volt ez pontosan 25 éve is, amikor bemutatkozott a TDI-motor. Nem az Audi fejlesztette ki ugyan a legelső direktbefecskendezős személyautó-dízelt, de míg a Fiat ’87-től először olasz piacon mérte fel a Croma TD i.d. gyerekbetegségeit, addig a németek rögtön exportra is termeltek, így learatták a babérokat.

Nem kormol, és dinnyés utánfutó sincs mögötte: a gyári múzeum raktárából került elő a szivar 100-as. Ebben mutatkozott be a TDI motor meglepően kellemes hanggal és nagy turbólyukkal Forrás: Kismartoni András - Origo

A rendezvényen sikerült megkaparintani egy öreg, de alig 50 ezer kilométert futott Audi 100-as kulcsát, így ki is próbálhattam az egykor előremutató limuzint. Mai szemmel kalandos volt az úttartása, a 2,5-ös, 120 lóerős dízel pedig kis fordulaton levegő után kapkodott, pörgetve viszont kifulladt. Pihe-puha rugózásával és morajló, öthengeres hangjával mégis hangulatos volt a szivar-Audi, miközben minden porcikájából az elpusztíthatatlanság érzése áradt. Ezeket az értéket részben elmosták a biztonsági és környezetvédelmi előírások, illetve a gyártók fejlesztési stratégiái, de tény, hogy mára a teljesítmény megduplázódott, a fogyasztás pedig megfeleződött - papíron legalábbis.