A világ kedvence marad - Ford Focus-menetpróba

Elegánsabb orr-részéről ismerhető fel a frissített Ford Focus, a változások azonban jóval mélyrehatóbbak. Minőségben közelebb került a Golfhoz, használhatóbb az érintőképernyője, és a vezetési élményén is javítottak, pedig abban már eddig is a legjobb volt a kategóriában.

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Ford Focust senkinek sem kell bemutatni, mivel tavaly és tavalyelőtt is ez volt a világ legnagyobb darabszámban értékesített személyautója, minden percben kettőt adnak el belőle a világ 140 országának valamelyikében. Nyolc gyárban évi másfél milliót készítenek belőle, létezik négyajtós, ötajtós és kombi karosszériával, utóbbi kettőt még 250 lóerős ST-változatban is meg lehet venni. A három éve bemutatott harmadik generáció többé-kevésbé megtartotta a típusra jellemző sportos vezetési élményt, de jobb minőségű és tágasabb utasteret, rengeteg vezetéstámogató rendszert, valamint új benzines turbómotorokat kínált a vásárlóknak.

Az új orr-részről könnyű megismerni a frissített Focust. A képekre kattintva galéria nyílik! Fotó: Gulyás Péter

2011 óta azonban sok idő telt el, és olyan veszélyes konkurensek jelentek meg a piacon, mint a Volkswagen Golf hetedik generációja, a Seat Leon, a Skoda Octavia vagy a Mazda3, így a Fordnak is alaposan át kellett dolgoznia a sikermodellt, hogy továbbra is versenyben legyen a legjobbakkal. A Focusnak nem csak a külsejét, de az utastérét, a motorkínálatát és a futóművét sem hagyták változatlanul.

A hátsó lámpákat és a csomagtérfedélt is finoman átrajzolták Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

A Ford új formanyelvének lényege, az egykor a cégbirodalomhoz tartozó Aston Martin jellegzetes, trapéz alakú hűtőmaszkjának lemásolása talán a Focuson sült el a legjobban: az új orr-rész harmonikusan illeszkedik a változatlanul hagyott alapformához. Végre eltüntették azt a Grand Canyon méretű illesztési hézagot a Ford embléma mellől, ami miatt az előd úgy nézett ki, mintha rosszul csukták volna le a motorháztetejét. Nem csak szebb, de többet is tud az új hűtőmaszk a réginél: ha kicsi a hűtési igény, akkor a rács bezárul, hogy javítsa a légellenállást. Hátul megmaradtak az ötajtóson a furcsa, amőba alakú lámpák – amelyek továbbra sem LED-esek –, de a függőleges kiterjedésükből visszavettek kicsit a formatervezők, így esztétikusabb látványt nyújtanak. Négyajtóst nem láttunk a nemzetközi menetpróbán, de a kombit igen, ami szintén új, csinosabb hátsó lámpákat kapott.

Hosszabb a Golfnál, de rövidebb az Astránál és az Octaviánál. Az ötajtós karosszéria 100 ezer forinttal drágább a négyajtósnál Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

Az új Focus nem kevesebb mint 12 motorral rendelhető, amelyek közül négy teljesen új fejlesztésű, de a régi 1,6-os szívó benzinesek is tovább élnek az árérzékeny piacokon, így nálunk is. Tovább csökkentették az eleve a downsizing jegyében tervezett turbómotorok méretét: az 1,6-os EcoBoost benzineseket és az 1,6-os TDCi dízeleket is 1,5 literesekre cserélték, a hengerszám maradt négy. Nem változott a benzinesek ereje (150 és 182 lóerő), de a fogyasztásukat 9 százalékkal sikerült csökkenteni (5,5 literre) a kisebb lökettérfogatnak, a gyorsabb bemelegedésnek és a csökkentett belső súrlódásnak köszönhetően. Nem nyúltak az egyliteres, háromhengeres EcoBoost benzineshez, amely 100 és 125 lóerővel létezik, előbbi a 4,6 literes fogyasztásával a legtakarékosabb alsó-középkategóriás benzines autóvá teszi a Focust.

Jobb minőségű és szebb a műszerfal, kevesebb a gomb a könnyen használható érintőképernyő miatt Fotó: Gulyás Péter

A korábbinál 10 százalékkal étvágytalanabb 1,5-ös dízelmotor 95 és 120 lóerővel rendelhető, utóbbi az importőr szerint a legnépszerűbb motor lesz a magyar vásárlók körében. A dízelek AdBlue adalék töltögetése nélkül is hozzák a hamarosan bevezetésre kerülő Euro6-os szabványt, részben az új nitrogén-oxid szűrőnek köszönhetően, amely 2,5 focipályányi felületen képes elnyelni a káros vegyületet. A legtöbb vezetéstámogató rendszert már eddig is a Focushoz lehetett rendelni a kategóriában, de azért itt is fejlesztettek: megjelent a követési távolságra figyelmeztető rendszer, az automatikusan fékező koccanásgátló már 50 km/h-ig működik, a táblafelismerő még több táblát ismer fel, az adaptív bi-xenon fényszóró alkalmazkodik a sebességhez és az időjáráshoz, a parkoló asszisztens már merőlegesen is be tud állni, ráadásul kitolatáskor már a keresztirányú forgalmat is figyeli.

A 8 colos érintőképernyő csak az alapmodellben nem lesz benne Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

Menet közben az első megállapítása szinte mindenkinek az volt, hogy az új Focusnak alig van hangja. A Ford szerint a javított hangszigetelésnek (a kerékjáratokban, ajtóknál, csomagtartónál, alsó kárpitoknál) köszönhetően immár a Focus lett a kategória legcsendesebbje. Ezt a Volkswagen Golf hiányában ellenőrizni nem tudtuk, de hihetőnek tűnik, mert nagy tempónál sem kellett felhangosítani a hifit a zenehallgatáshoz, még a széles gumik gördülési zaja is alig volt hallható, az 1,5-ös benzines turbómotor működéséről pedig inkább csak a fordulatszámmérő tájékoztatott a fülünk helyett.

Az első üléseknek csak azt lehet felróni, hogy a sportos sofőröknek kissé magasan vannak, egyébként kényelmesek és jól tartanak kanyarban Fotó: Gulyás Péter

Nagyot változott a műszerfal, a rengeteg, kaotikus elrendezésű gombot száműzték, mivel a legtöbb funkciót már a végre kellően nagy, 8 colos érintőképernyőről lehet vezérelni (kivéve az alapmodellt, amelynél meg kell elégedni a 4,2 colos egérmozival). A logikusan kezelhető Sync 2 nagy előrelépés az előd infotainment rendszeréhez képest, a fejlett hangvezérlés a navigáció beállításától a zenekeresésen át az sms-felolvasásig mindent tud, ha az ember meg tud szólalni valamilyen nagy világnyelven. Elöl jók az ülések, de a széles középkonzol kissé korlátozza a lábteret; hátul az Octaviánál kisebb, de azért szintén elegendő a térkínálat két felnőttnek. Sajnos a Focus legnagyobb hátránya, a kis csomagtartó mit sem változott: rendes pótkerékkel csak 277 literes az ötajtósé, ami kisautókra jellemző érték.

A csomagtartó defektjavító készlettel ekkora, a pótkerékkel 85 literrel lenne kisebb Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

A vezetési élményt tekintve mindig is uralta az alsó-középkategóriát a Focus, de az új Mazda3 nagyon megközelítette, ezért a fejlesztők nem ültek a babérokon, és áthangolták a futóművet, valamint az elektromos szervójú kormányzást is. Utóbbit már kisebb erővel lehet tekerni, a középállásból kimozdítva hamarabb reagál, de mégsem lesz ideges a kocsi viselkedése nagy tempónál sem, nincs szükség állandó korrekciókra. Az ütközéstől ütközésig 2,6-ot forduló kormánykerék szinte holtjáték és késlekedés nélkül mozdítja el az első kereket, miközben visszajelzésekkel is szolgál, bár a Focus első két generációja a hidraulikus szervokormánnyal jobb volt ebből a szempontból.

A kék vonal az újat, a zöld a régi Focust, a szaggatott a kategória átlagát jelenti a kormányzási karakterisztika szempontjából. Látható, mennyivel érzékenyebb az új Fotó: Gulyás Péter

Edvin Vliem, a Ford menetdinamikáért felelős holland főmérnöke elárulta, hogy elöl merevebbek a hossztartók, a lengéscsillapítókat új szelepekkel látták el, és a gumiszilenteket is olyanokra cserélték, amelyek vízszintes irányban merevebbek. De arra volt a legbüszkébb, hogy kanyarban a kompaktok közül a Focust lehet a legjobban kormányozni a gázpedállal, amit a gyakorlat is igazolt: ha túl nagy tempóval esünk be a fordulóba, elég csak elvenni a gázról a lábunkat, és az enyhe, még biztonságos mértékű túlkormányzottság szűkebb ívre tereli a Focust. Ha pedig ennyi nem elég, az áthangolt menetstabilizáló elektronika olyan finoman avatkozik be, hogy azt csak a vezető veszi észre. Az útfekvés mellett a kényelem is első osztályú, a nagyobb hullámok és kisebb, sűrűbb úthibák sem fognak ki a futóművön. Igaza volt Vliemnek, amikor azt állította, hogy fölösleges lett volna a drága, állítható lengéscsillapítókat bevezetni, mivel ez a hangolás minden helyzetre megfelel. A benzinesek közül a 180 lóerős 1,5-ös turbót vezethettük: bár látatlanban kevesebb lóerőre tippeltem volna, azért a 8,6 másodperces gyorsulás és a 224 km/h-s végsebesség bőven elég dinamikai tartalékot adott, ráadásul már 2000-es fordulat alatt is megjött az ereje. Sajnos az 1,5-ös dízelt nem próbálhattuk ki, csak a 150 lóerős kétliterest, amellyel kissé orrnehézzé vált a Focus, de ezt kompenzálta a 370 Nm-es nyomaték és a halk működés.

A hűtőrácsban a lamellák elzáródnak, ha kicsi a motor hűtési igénye Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Az új Focus november elején érkezik meg a kereskedésekbe, de vele párhuzamosan még a régi is elérhető marad a raktárkészletről, azonos motorral 3-600 ezer forinttal olcsóbban. Jó hír, hogy az újból is lesz négymillió forintnál olcsóbb, klímás belépőmodell az 1,6-os, 105 lóerős motorral. Listaáron a korszerűbb, egyliteres, 125 lóerős EcoBoost motor a második felszereltséggel 5,385 millióért érhető el, a 95 lóerős dízel felára ehhez képest 350 ezer forint. Érdekesség, hogy a három karosszériaforma közül a négyajtós a legolcsóbb, az ötajtós felára 100, a kombié 300 ezer forint. Jövőre 3000 darab Focus eladását tervezi az importőr, ennek a mennyiségnek körülbelül a kétharmada flottaeladás lesz, nagyrészt dízelmotorral. A hazai piacon a régi Focust benzinmotorral 4,5, dízellel 5,2 millió forintos átlagáron értékesítették, és ez várhatóan az újnál sem fog jelentősen megváltozni.

Műszaki adatok – Ford Focus 1.5 Ecoboost (ötajtós)

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1499 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 134 kW (182 LE)/6000. Nyomaték: 240 Nm/1600. Erőátvitel: hatfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: 300 mm átm. belső hűtésű tárcsa/278 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4358/1823/1484 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Saját tömeg: 1325 kg. Össztömeg: 1900 kg. Csomagtartó térfogata: 277-1062 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,6 s. Végsebesség: 224 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 5,5 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 127 g/km.
Költségek. Alapár: 7 165 000 Ft (Titanium x felszereltséggel).