A nevető harmadik - Audi A6-menetpróba

Mindenki tudja, hogy a felső-középkategóriában az 5-ös BMW a sportos, az E-osztályos Mercedes pedig a kényelmes, az Audit viszont aligha érdeklik ezek a sztereotípiák, amíg az A6-os a piacvezető. Nem is nagyon nyúltak hozzá a modellhez a frissítésnél, a változásokat főleg a lemezek alatt kell keresni.

Új a nappali fény alakja, a hűtőmaszk krómozása és a lökhárító Fotó: Gulyás Péter

Közel négy éve van a piacon az Audi A6-os aktuális nemzedéke, így eljött az ideje a modellciklus felénél-kétharmadánál esedékes modellfrissítésnek. Megjelenése óta több mint félmilliót adtak el belőle, amivel vezeti az eladásokat a prémium felső-középkategóriában a német triumvirátus másik két tagja, a BMW 5-ös és a Mercedes-Benz E-osztály előtt. A Jaguar XF-nek, a Lexus GS-nek és az Infiniti Q70-nek csak epizódszerep jut Európában, az ősrégi Volvo S80-asnak lassan már annyi sem.

Az Avant karosszéria felára több mint 700 ezer forint Fotó: Gulyás Péter

Sokkal finomabban nyúlt hozzá az aranytojást tojó típushoz az Audi, mint tavaly a Mercedes az E-osztályhoz. Utóbbira rá sem lehetett ismerni a ráncfelvarrás után, az A6-oson viszonyt nagyítóval kell keresni a különbségeket. Minden fémből préselt karosszériaelemet változatlanul hagytak, csak az áttervezett lökhárítók, a singleframe hűtőmaszk gazdagabb krómozása és a lámpák új rajzolata árulja el a 2015-ös modellévet. Elöl megváltozott a nappali fényt adó LED-csík alakja, hátul pedig sötétebb maszkolást kapott a lámpabura. Megjelent az extralistán a 715 ezer forintba kerülő Mátrix LED-es fényszóró, amely a megfelelő diódák kioltásával kitakarja a szembejövőket a fény útjából, így a távolsági fényt gyakorlatilag sosem kell levenni. Csak ehhez adják a látványos, futófényes hátsó irányjelzőt, amiből tulajdonképpen egy is elég lenne, mivel nemcsak az oldalválasztással, hanem a fény terjedésének irányával is jelzi a mögöttünk jövőnek, hogy merre fogunk kanyarodni.

Nem sokat változott a belső - szerencsére. A képernyők jobb felbontásúak, de új anyagok és színek is megjelentek Fotó: Gulyás Péter

Belül is alig változott valami, de nem is volt rá szükség, mert eddig az az A6-osé volt a kategória egyik legszebb és legjobb kidolgozású utastere. Lehetetlen belekötni a minőségérzetbe, az Audi ezen a téren még tartja az előnyét a konkurencia előtt, a fabetét tényleg fának tűnik, a kilincsek fémből vannak, a műanyagok puhák és jó tapintásúak. Ahogy beül az ember, egyből lemegy a pulzusa, a formák, színek és anyagok harmóniája nyugtatóként hat, ráadásul minden ott található, ahol először keresnénk. Helyből elöl-hátul nincs hiány, csak a vaskos kardánalagút lehet zavaró a hátul középen ülőnek. A limuzinnál 720 ezer forinttal drágább Avant 565 literes csomagtartója felülmúlja az 5-ös Touringét, de jelentősen elmarad a szekrényformájú E-osztály kombiétól, amely akkora, hogy két plusz ülést is lehet bele kérni

Sötétebbek a hátsó lámpák, újak a lökhárítók és a kipufogók, megjelent egy krómcsík a csomagtartón Forrás: Audi

Szerencsére az aprólékosan kidolgozott, középre döntött analóg műszereket nem cserélték le az új TT-ben és a VW Passatban látható digitális kijelző-műszerfalra, csak az órák közé tettek egy jobb felbontású képernyőt, amelyen már a Google Earth navigáció is megjeleníthető (korábban itt csak nyilak voltak). Az új Nvidia grafikus chippel megkétszerezték az infotainment rendszer számítási kapacitását, ami érezhető is a mozgó animációk színvonalán és a műholdfelvételes navigáció használatakor. Utóbbinak a térképéhez a tetemes adatmennyiséget már a negyedik generációs LTE mobilhálózatból tölti le az Audi, és az is újdonság, hogy a normál térképet már a netről is lehet frissíteni. Megmaradt a kézírás-felismerő tapipad, amely normál esetben számokat mutat 1-6-ig, azonban ha betűket akarunk rajzolni rá, feketévé válik a felülete. Ellentétben a BMW-vel és a Mercedesszel, a központi képernyő nem fix, használat után behúzódik a középkonzolba, de menet közben is eltűntethető, amivel javítani a kilátást a mélyre tett vezetőülésből.

Masszírozni is tudnak a kényelmes ülések, az oldaltartás állítható Fotó: Gulyás Péter

Ha a sportmodelleket (S6, RS6 Avant) is beleszámoljuk, ötféle benzin- és ötféle dízelmotor rendelhető 150-től 560 lóerőig, a drága és nem túl kifinomult hibridet az érdeklődés hiánya miatt észrevétlenül törölték a kínálatból. 272 lóerőtől rendelhető változó áttételű aktív kormányzás, és ettől a teljesítményszinttől széria a teljesen mechanikus Quattro összkerékhajtás is, amely a hátsó tengelyre a nyomaték 60 százalékát küldi, hogy csökkentse az Audikra amúgy jellemző alulkormányzottságot. Fontos változás, hogy a nyúlós, de finoman működő fokozatmentes Multitronic automatát törölték a kínálatból, mostantól a fronthajtáshoz is a hétfokozatú duplakuplungos S tronic jár. Ezt hasonlóan programozták, mint a régi CVT-t: mindig a lehető legalacsonyabban akarja tartani a fordulatszámot, hogy csökkentse a fogyasztást, padlógázra ezért kissé álmosan reagál. Hagyományos, nyolcfokozatú Tiptronic automatát csak a biturbó dízelhez és az RS6-hoz adnak, 600 Nm-nél nagyobb nyomatékot ugyanis az S tronic nem visel el.

A fabetét tényleg fából van, és ez látszik is rajta. S tronic váltó pótolja a Multitronicot, de van Tiptronic és kézi is Forrás: Audi

Benzines alapmotorként az 1,8-as TFSI Ultra áll rendelkezésre 190 lóerővel, amelyhez alapesetben új fejlesztésű, hatfokozatú manuális váltót adnak. A kissé akadós, de pontosan kapcsolható kézi váltó annyira illik az A6 karakteréhez, mint egy citromsárgára festett tescós dísztárcsa; a villámgyorsan kapcsoló automatán már csak azért sem érdemes spórolni, mert a fogyasztást is csökkenti. Persze abból a két deciből csak egymillió kilométer alatt lehetne kigazdálkodni a S tronic 815 ezer forintos felárárát, de a konkurensek sem kérnek kevesebbet a saját automatáikért, és használtan is könnyebb eladni egy automata A6-ost. Tulajdonképpen már a kis benzines is mindenre elég, hiszen 7,9 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra az Audit, 233 km/h végsebességet biztosít, és papíron csak 5,7 litert fogyaszt. Érzésre is jól megy, kellően rugalmas és szinte a pincéből húz, hangja pörgetve is alig van. Nagyon érezni ennek az A6-osnak mozgásán, hogy ez a legkisebb tömegű modell a kínálatban: üresen csak 1535 kilót nyom, ami közel 300-zal kevesebb az összkerekes biturbó dízel tömegénél, ezért minden parancsra spontánul, könnyedebben reagál.

Üvegszálas rugó a 2,0 TDI Ultra változatban Fotó: Gulyás Péter

Nálunk valószínűleg a 2,0 literes, 150 lóerős TDI Ultra lesz a legkelendőbb motor, mivel ennek a legalacsonyabb az alapára (11,53 millió Ft) és az átlagfogyasztása (4,2 l) is. A menetpróbára csak a 190 lóerős, 400 Nm-es változatát hozták el, ami meglepően kulturáltan működött: halkabb volt és kevesebb vibrációt keltett, mint a BMW és a Mercedes négyhengeres dízelei, amiben a két kiegyensúlyozó tengelynek és az ablakokra tett hangszigetelő fóliának is lehetett szerepe. Persze ez a változó vezérlésű motor nem csinál versenyautót az A6-osból, de a nyomatékossága miatt illik a nyugodt karakterű kocsihoz. Csak a kis dízelekhez adnak üvegszálas kompozit műanyagból készített csavarrugókat, amelyek 40 százalékkal, darabonként 1,1 kilóval könnyebbel az acélrugóknál. A menetpróbán egyébként ez volt az egyetlen változat, amely tekercsrugós volt, mert a többit - még az 1,8-as benzinest is - a bő 700 ezer forintba kerülő, emelhető-süllyeszthető légrugókkal hozták el. Akkora különbség nincs a két futómű között, mint amire a felár alapján számítanánk: normál csavarrugókkal is remek komfortszint érhető el, ha lemond az ember a malomkerék méretű felnikről és az ültetéssel járó, kétféle sportfutóműről.

4,4 másodperc alatt van százon a 450 lóerős S6 Forrás: Audi

Hiába mennek jól a kétliteresek is, ahhoz már hat henger kell, hogy valóban fölényes legyen az A6-os mozgása. A kompresszoros benzines 333 lóerős, a sokkal népszerűbb és takarékosabb V6-os dízel kérhető 218, 272, és két turbóval 320 lóerővel is. A menetpróbán a középsőt próbáltam ki, így kiderült, hogy aligha van értelme ennél erősebb motornak. Már ennek is elég 5,5 másodperc a százas sprinthez, 160-ról gyorsulva a német autópályán is alig tűnt lassabbnak, mint a 450 lóerős S6, valószínűleg azért, mert a nyomatéka még nagyobb. Végig az volt az érzésem a sportfutóműves-légrugós tesztautó vezetése közben, hogy szinte bármekkora sebességgel bevehető vele egy kanyar, feltéve, ha az nem túl éles és szűk. Az úthenger szélességű 20 colos sportgumikkal és a torsenes összkerék-meghajtással a tapadás határait száraz körülmények között szinte lehetetlen elérni, a karosszéria alig dől meg a kanyarokban. Persze egy 5-ös BMW-ben közvetlenebb a vezetési élmény, több a visszajelzés a kormányzástól és a futóműtől, de az A6-os valószínűleg semmivel sem lassabb a kanyarokban (főleg a hátsó kerekek között a nyomatékot variálni képes aktív sport differenciálművel), csúszós úton pedig sokkal nagyobbak a tartalékai.

Az S6 egy visszafojtott RS6-nak felel meg, a motor és a Quattro hajtás ugyanaz Fotó: Gulyás Péter

Mentem egy rövid autópályás kört az S6-ossal is, amiben az RS6 négyliteres, biturbó V8-asnának visszafojtott változata dolgozik, de azért így is kihoztak belőle 450 lóerőt. Nagyon ment, de aki arra számít, hogy ez már-már RS6-os, az csalódni fog: jobban érződött a 110 lóerős teljesítmény deficit, mint vártam. Mivel nemrég vezettem a csúcsmodellt egy másik rendezvényen, van összehasonlítási alapom, és azt is tudom, hogy a csappantyúkkal durrogást előidéző sportkipufogó is sokkal visszafogottabban szólt, mint a nagy testvérben. Persze csak az RS6 után tűnt lassúnak, valójában olyan könnyedén éri el a 250 km/h-nál bekövetkező leszabályozást, mintha az lenne a normál utazósebessége, és a feláras kerámiafékekkel pedig olyan lassulásokra volt képes, hogy az emberen nyomot hagyott tőle a biztonsági öv. Ettől még nem lesz sportautó belőle, de az biztos, hogy kevés limuzin alkalmasabb a belső sávok uralására a német autópályákon.

Műszaki adatok - Audi A6 2.0 TDI Ultra S tronic

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1968 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/3800-4200. Nyomaték: 400 Nm/1750-3000. Erőátvitel: hétfokozatú duplakuplungos automataváltó, elsőkerék-meghajtás. Fékrendszer elöl/hátul:hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4933/1876/1455 mm. Tengelytáv: 2912 mm. Tömeg: 1660 kg. Terhelhetőség: 505 kg. Csomagtartó térfogata: 530 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 232 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 113 g/km.
Alapár: 12 715 620 Ft