Jól jelzi a KGST-járműipar kálváriáját az Ikarus sorsa: a rendszerváltással összeomlottak a piacai, próbált megújulni, rosszul privatizálták, csődbe ment, majd feltámadt (legalábbis a márkanév). Mára a Merkúr személyautó-felhozatalból csak a Dacia és a Skoda maradt meg nálunk, de 1995-ben még színes volt a választék: az Alekót és a Tavriát a Bertinus Kft., az Arót a Ceglédi Autójavító, az Olticitet pedig a Cél Motors importálta. A Hungaroladának még 15 éve volt hátra a magyar piacon, sőt Daewoo-színekben pár lengyel furgon is megjelent. Mi történt mára ezekkel? A keleti márkák sorsát bemutató cikksorozatunk második, befejező részéből kiderül (az első részhez kattintson ide).
A szovjet járműipar történetének legnagyobb beruházása volt a 2,1 millió négyzetméternyi területen felépített Zsiguli-üzem, mellette pedig százezres nagyvárosra duzzadt az olasz kommunista politikusról elnevezett Togliatti. 2012-ig összesen 17 millió darab készült a hátsókerék-hajtású Ladából, ezzel a világ egyik bestseller típusává vált, és a peresztrojka idején megjelent a viszonylag modern, részben Porsche-segítséggel tervezett Samara is.
Csakhogy a Szovjetunió széthullása után egyre nehezebb helyzetbe került a Volgai Autógyár (VAZ), nemcsak exportpiacai elvesztése, hanem a maffia miatt is, amely alkatrészeket, sőt komplett új autókat lopott a szerelőszalagról. A Moszkvics-gyár csődjét látva az elnökké megválasztott Vlagyimir Putyin itt már közbelépett: felszámoltatta a bűnözői csoportokat, és az állam átvállalta a cég horribilis adósságainak zömét. Saját tőke híján a Lada a GM-mel együttműködve kezdte meg 2002-ben új terepjárója, az ötajtós Chevrolet Niva gyártását.
A valódi kérőre azonban még tíz évig várni kellett, amikor a Renault-Nissan 750 millió dolláros befektetéssel átvette a gyár feletti irányítást. Egy ideig folytatják a meglévő típusok gyártását, de eljárt felettük az idő: a Priora a régi 2110-es frissített változata, a Granta pedig, amelynek első példánya szégyenszemre nem indult be Putyin alatt a bemutatón, valójában egy tatarozott Kalina. A Granta, állva az olcsó kínai autók rohamát, még így is piacvezető Oroszországban, Largus néven pedig megkezdődött a régi Dacia Logan MCV helyi gyártása-összeszerelése is. Nemsokára pedig olyan önálló típusok érkeznek, mint az ígéretes Vesta.
Hiába jelentkeztek időnként modern prototípusokkal a mérnökök, a csehszlovák pártvezetés spórolásból ragaszkodott az egykor előremutató, de a hetvenes-nyolcvanas évekre igen avítt farmotoros elrendezéshez. Végül nagy nehezen rábólintottak egy ferdehátú kompakt autó terveire, azzal a megkötéssel, hogy legyen olasz a dizájn. Így született meg 1987-re a Nuccio Bertone tervezte Favorit, ami átsegítette a rendszerváltáson és a privatizáción a nagy múltú gyártót (elődjét, a Laurin&Klementet 1895-ben alapították). A BMW és a Renault érdeklődött iránta, de végül ’91-ben a Volkswagen lett a befutó, és a legsikeresebb keleti márkává tette.
Rögtön átdolgozták és megszabadították minőségi nyűgjeitől a Favoritot, majd jött a frissebb formatervű Felicia, részben német motorokkal és mágikus VW-System felirattal a farán. Az első teljesen Volkswagen-alapú új típus az Octavia volt, majd bővült a kínálat, és további régi típusneveket (Superb, Rapid) is feltámasztottak. Tavaly februárban elkészült a 15 milliomodik Skoda, az éves termelés pedig elérte a 920 ezer darabot, megelőzve a konszerntárs Seatot. A márka autóit három cseh üzem mellett Szlovákiában, Bosznia-Hercegovinában, Ukrajnában, Oroszországban, Kazahsztánban, Kínában és Indiában is összeszerelik.
Ahogy a Skoda, úgy a Wartburgokat gyártó Automobilwerk Eisenach jogelődje is biciklikkel kezdte az ipart 1896-ban, majd a húszas évektől a BMW-k gyártására rendezkedett be, és itt készültek többek között a mai veteránversenyeken oly megbecsült 328-as roadsterek is. A második világháború után azonban a vasfüggöny innenső oldalára került az üzem, ahol eleinte a régi típusokat gyártották tovább (amikor a müncheniek már nagyon verték az asztalt, BMW helyett EMW néven), néhány DKW-ról IFA névre átkeresztelt kétütemű mellett.
1956-ban az elegáns, gömbölyű 311-esekkel kezdődött meg a Wartburgok korszaka, de a nyolcvanas évekre a kocka 353-asok az autóipar fosszíliái voltak. Hiába került be végül az ímmel-ámmal módosított kasztniba a négyütemű motor, az egyesített Németország nem kért belőle, így a gyár 1991-ben csődbe ment. De nem veszett kárba a képzett munkaerő: az Opel ekkor építette fel új eisenachi üzemét, ahol máig a Corsa, Astra és az Adam készül. Az egykor virágzó Wartburg-birodalomból csak néhány műemlék épület és egy múzeum maradt meg.
Két NDK-s autómárka is kiszolgálhatta magát az átkosban a Wartburg alkatrészraktáraiból, ezek közül a Barkas nálunk is jól ismert volt. Elvileg helyzeti előnyből indulhatott volna a Karl-Marx-Stadtban (régi és mai nevén Chemnitzben) lévő üzem, hiszen VW-licenc alapján itt gyártották a Trabantok és a Wartburgok új motorjait. Ám paradox módon mindössze 1900 darab 1,3-as, négyütemű Barkas B1000-1 készülhetett, és 1991-ben véget ért a kisáruszállító pályafutása. A szerelősorokat Oroszországba akarták vinni, de semmi sem lett a tervekből.
A keleti blokk legszebb sportkocsija volt az alig százdarabos szériában, főleg versenycélokra készített Melkus RS-1000, amely szárnyas ajtókat és középmotort kapott - igaz, a Wartburg kotkodácsolva járó, széttuningolt kétüteműjét. 2009-ben a cégalapító autókereskedelemmel foglalkozó fia néhány replika megépítése után új típussal, a Lotus-alapokra épülő, alumínium RS2000-rel élesztette újra a márkát, de a 115 ezer eurós árral alaposan elszámolta magát. Csak 18 példányt tudott eladni, és 2012-ben csődbe ment a legutolsó keletnémet gyártó is.
A Hruscsov bosszújaként emlegetett, erős minőségi kihívásokkal küzdő Zaporozsecekkel vált ismertté nálunk a ZAZ autógyár, ezek csak 1994-ben koptak ki a kínálatból. Közben már javában készültek Ukrajnában a nálunk szintén forgalmazott, orrmotoros Tavriák, de a kombi Dana hatalmas bukás lett. Ennek ellenére nem adták fel a próbálkozást, hanem bemutatták a lépcsős hátú Slavutát, de ez már tényleg csak a FÁK államaiban volt eladható.
1998-ban itt is feltűnt a színen a kelet-európai márkákból csemegéző Daewoo, megkezdték a Nubira és a Laganza gyártását, de az igazi sikermodell a Lanos lett önálló, ZAZ Chance néven. Az ukrán vállalat ügyes stratégiával túlélte a Daewoo csődjét, modernizálta szerelősorait, és amellett, hogy megtartotta a koreai típusokat, kerti székek és konténerek mellett más autók bérgyártására rendezkedett be. Így Mercedesek, Opelek és Ladák is készültek Zaprozsijében, új, olcsó slágermodellje pedig a ZAZ Vida és Forza - utóbbi egy kínai Chery Fulwin, álruhában.
A szovjet nép nagylelkű ajándékával, a vén Pobjeda licence alapján készülő Warszawával indult meg a második világháború utáni autógyártás Lengyelországban, de amint tehették, inkább nyugati donor után néztek - így kezdődött meg a Polski Fiat 125p összeszerelése 1967-ben, jóval a Zsiguli előtt, a keleti blokk első majdnem nyugati autójaként. Ezután sem veszett el az újító szellem, a ’78-as Polonez minden riválisát megelőzve a régió első ferde hátú családi autója volt, csak ezután az FSO-gyárban is elmaradt az új típusok fejlesztése.
Végül 1995-ben bejött a képbe egy jól ismert megmentő, a Daewoo, amely saját típusai (Matiz, Espero, Nexia stb.) és a bekebelezett Ssangyong modelljei (Korando, Musso) mellett az öreg Polonezeket is megtartotta – ezeket pickupként, fura felépítménnyel még nálunk is árulták. 2004-ben itt is kiszállt a boltból a Daewoo, és vak vezet világtalan elvet követve az MG-Rover csoporttal kezdődtek tárgyalások. 2007-ben a General Motors az addigra talpra állt ZAZ segítségével vegyesvállalatot alapított a Chevrolet Aveo gyártására, de négy év után kifutott a lincenc, ami egyúttal az FSO-gyár felszámolását és részleges lebontását jelentette.
Nyizsnyij-Novgorod, a szocializmusban használt nevén Gorkij városában működik az egyik legfontosabb orosz járműgyár, a GAZ. Sokáig kizárólag állami szervek vehettek a kínálatukból: a GAZ-69 terepjáró és a GAZ-66 teherautó a Varsói Szerződés seregeiben volt rendszeresítve, a ZIM, illetve utódja, a Csajka pedig a felsővezetők limuzinja volt, míg Gorbacsov utasítására meg nem semmisítették a terveit, ezzel kerülve a politikusok fényűzésének látszatát. A cég legismertebb típusa az alacsonyabb beosztású káderek számára fenntartott Volga M24 volt, amely sok ráncfelvarrás után egészen 2010-ig kínálatban maradt, már 16 szelepes motorral.
Törölték volna már hamarabb is a kínálatból, de a kétezres években a dühös kereskedők és vevők kikövetelték az olcsó és masszív batár lélegeztetőgépen tartását. Sikertelen utódlási kísérletek után a GAZ megvette a Chryslertől a Sebring leselejtezett gyártósorait, de a régi-új Siber nem váltotta be a reményeket, ami a Volga márka végét jelentette. Négy éve már csak nyugati kocsik (Chevrolet Aveo, VW Jetta, Skoda Yeti) készülnek az orosz gyárban, de sikeres maradt az önálló haszonjármű-programja. Ebből csak a silány, benzinfaló, Ford Transit-kópia GAZellákat ismertük Magyarországon, de azóta állítólag javult a technológia és a minőség is.
Míg Lengyelország a GAZ M-20 Pobjeda, addig Románia a GAZ-69 licencét kapta meg a baráti Szovjetuniótól. Ezzel kezdődött az ARO (Auto Romania) terepjárógyár története, ami a 70-es években a 24-es, majd a 80-asokban az ős-szabadidőautó 10-es szériával folytatódott. A jó off-road képességű, de megbízhatatlan modelleket még Portugáliában is gyártották Portaro néven, aztán a szokásos séma szerint elmaradt az új típusok fejlesztése. Brazil bevezetéssel és peches privatizációval is próbálkoztak, mielőtt 2003-ban az ARO eltűnt a süllyesztőben.
Először a generalisszimuszról, Sztálinról (ZISZ), majd volt elnökéről, Lihacsovról (ZIL) nevezték el a pártelit luxuslimuzinjait készítő szovjet gyárat. A rendszerváltás után azonban Jelcinék német presztízsautókba ültek át, a kőkorszaki cirkálókra pár nemzeti érzelmű oligarchát kivéve senki sem kíváncsi. Le is állt a személyautó-gyártás 2003-ban (a ZIL-t kezdettől fogva a teherkocsi-üzletág tartja el), de nemrég elhatározták a visszatérést a tessék-lássék megújított 4112P limuzinnal, amivel pont egy tévéstáb első próbaútján űzött tréfát az elektronika. Ha orosz elnöki autót akar beszállítani a ZIL, jobban jár, ha a Marussia és a Cardesign.ru közös pályázatán győztes, impozáns új formatervből indul ki - és fejlett nyugati technikát vásárol.
Ha a Trabant, Polski, Zastava, Dacia, Moszkvics és Zuk történetére is kíváncsi, kattintson ide!