Noha nálunk ismeretlen, nem rejt meglepetést a városi autópálya definíciója: olyan gyorsforgalmi út, amely lakott területen halad keresztül, és átmenő helyett főleg városi forgalom használja. Valójában több ponton különbözik a megszokott sztrádáktól, hiszen általában kevésbé összetettek és sűrűbbek rajta a csomópontok, és nem egy kilométerrel előre, hanem annál később táblázzák ki a lehajtókat. Mivel nem lehetnek szintbeli keresztezések, rengeteg felüljáróval hidalják át a kisebb utakat, járdákat és síneket, éjjel sokszor megvilágítást is kapnak. A zajterhelést 70-100 km/h-s sebességkorlátozások próbálják csillapítani, sokszor ugyanezt a célt szolgálják védőfalak és különleges pórusú burkolatok is.
A városi sztrádák története az autók gyors elterjedésével együtt az Egyesült Államokban kezdődött, majd a második világháború romjain újjáépülő Európában folytatódott, míg a közelmúltban Ázsiában bővült legintenzívebben a hálózat. Nagyjából az ötvenes-hatvanas években alakult ki az a szemlélet, amely szerint a motorizáció növekedése egyet jelent a fejlődéssel. Ekkoriban világosan látszott, hogy a régi városi úthálózatok nem bírnak az egyre hatalmasabbra duzzadó autófolyammal, azért azt minél akadálytalanabbul, és más közlekedőktől szeparáltan próbálták elvezetni szinte minden városrészbe.
Ám a hetvenes évekre kiderült, magas árat kell fizetni azért, hogy megvalósuljanak az utópisztikus regények házak és felhőkarcolók közt kígyózó óriásútjai. Részben miattuk sok helyen elviselhetetlen szintre nőtt a szmog, a környéken lakók körében gyakoribb lett az infarktus, az agyvérzés és a rák, a folyamatos alapzajban pedig állandó riadókészültségben van az emberi szervezet, ami krónikus stresszhez vezethet. A szennyezett pollenek és a folyamatosan szálló por miatt népbetegséggé vált az allergia, ráadásul a sztrádaépítések miatt pont az értékes városi zöldfelületeket kellett feláldozni.
Idővel kiderült, hogy az egészségügyi kockázatok mellett más súlyos következményekkel is járnak a gigantikus építkezések. A többsávos, nemegyszer magasépítésű sztrádák kedvéért régi, patinás épületek sokaságát kellett elbontani, amikor pedig használatba vették őket, kiderült, hogy brutálisan elvágnak egymástól városrészeket. Ahol korábban zebrán könnyen át lehetett jutni a két sarokkal távolabbi baráthoz vagy boltba, ott hirtelen kilométeres kitérőt kellett tenni alul- vagy felüljárók felé. Téves következtetés lenne csak a sztrádákat okolni a sok amerikai belvárost utolérő gettósodásért, de sok történelmi központ (például Los Angelesé) gazdasági és szociális szerepe emiatt is csökkent.
Idővel több helyen olyan hevessé váltak a lakossági tiltakozások, hogy le kellett fújni a nagyratörő építési terveket, így történt ez Nagy-Britannia több városában, például Londonban, Glasgow-ban és Belfastban is. Egy városvédő szerint a hatvanas évekbeli tervek megvalósulásával Londont nagyobb pusztulás érte volna, mint amiről valaha is álmodni mertek volna a Luftwaffe pilótái. Olaszországban viszont kevésbé volt eredményes a lakossági tiltakozás, Rómát a például többszintes csomópontokon átvezető Tangenziale Est csúfítja, amelyre busz vagy 150 köbcentinél kisebb motor fel sem hajthat.
Arra, hogy az idilleket mennyire szétzúzza egy autópálya, Genova az egyik élő példa. A kikötő mentén húzódó öt kilométeres, végig magas vezetésű Sopraelevata Aldo Morót 1965 óta gyűlöliek a helyiek, hiszen amellett, hogy ronda, épp a történelmi belvárost és a tengert választja el egymástól. Persze ez a létesítmény még mindig gyerekjáték az amerikai többszintes utakhoz képest, ahol két, vagy akár három emeleten párhozamosan dübörög a forgalom. Ahol nem ilyen fut, ott akár nyolc-tíz sávos autópályák szeletelik fel a városokat, e jelenséget a kritikusok újabban carmageddonként emlegetik.
Akadnak azonban fura ellenpéldák is az Egyesült Államokban. San Franciscóban az 1989-es pusztító földrengésben részben megsemmisült, 12 méter magas, többszintes Embarcadero Freewayt nem engedte újjáépíteni a polgármester, hanem forgalomlassított sugárutat húztak fel a helyén. Eleinte óriási dugók keletkeztek, a politikus el is bukta a következő választásokat, később mégis emléktáblát kapott, hiszen végre újra birtokba vehették az emberek a tengerpartot, és tisztább lett a levegő. Azóta New Yorkban is elbontottak egy gigantikus pályaszakaszt, és további felszámolásokat is terveznek.
A gazdasági csoda időszakában, amikor a világháborús rombolás miatt még sok volt a szabad terület, Németországban is születtek városi sztrádaépítési tervek. Ezek nagy része meg is valósult, de Kölnben a tiltakozások miatt félbemaradtak az építkezések a hatvanas években, csak néhány túlméretezett híd maradt meg emlékül. Mára több meglévő gyorsforgalmi útszakasz bontása is elkezdődött, ennek keretében Düsseldorfban is szétverték a százlábú hidat, ugyanakkor már a hetvenes években belátták a tervezők, hogy városban a munkaigényesebb modell, az alagútépítés elfogadható. A legizgalmasabb ilyen vállalkozás Hamburgban indult, ahol máig 28 méterrel az Elba folyó alatt vezet az út.
Különleges városi pályaszakaszokkal Berlin is jól el van eresztve, az egyik például az egykori Avus versenypálya régi épülete és lezárt, műemléki védettségű tribünje előtt fut. A hidegháború idején párhuzamosan, de nem mindig összehangoltan épültek az NSZK-s és az NDK-s szakaszok, a határokon gigantikus átkelőhelyekkel (checkpoint) fűszerezve - ezek voltak Nyugat-Berlin fő köldökzsinórjai az anyaországhoz. Ma, bár vannak lezárt részek is, a sztrádák sok helyen többemeletes lakóházak alatt, másutt pedig hatalmas csövekben futnak, miközben az A100-as építkezése is folytatódik. Bár ez főleg alagutas lesz, hatalmas tiltakozások kísérik, részben azzal a váddal, hogy a város elherdálja az adókat.
Egyelőre nincs igazán jó megoldás a városok irdatlan ütemben növekvő forgalmának elvezetésére, de talán a méregdrága sztrádaalagutaké lehet a jövő. Ilyenek futnak több svájci város (Basel, St. Gallen) alatt is, Stockholmban pedig már közel húsz kilométeren keresztül föld alatt vezet a Södra és a Norra Länken - az autósok örömére is, hiszen így részben elkerülhetik a belvárosi dugódíjat. De a bevezetők akkor működnek igazán, ha kiépültek a városokon kívüli körgyűrűk. Ezek híres, ősrégi iskolapéldája a francia Périphérique, amely javarészt egy lebontott erődvonal helyén épült meg 1956 és 1973 között. Máig ez az út jelenti Párizs közigazgatási határát - ám alig győzi már a napi 1,3 milliós autóforgalmat.
Dél-Amerikában és főleg Ázsiában kevésbé honosodott meg a forgalomcsillapított belvárosok terve, a külső területek pedig sokszor beépített sztráda-pihenőhelyre hasonlítanak. Bangkok forgalma például nyolc magasépítésű expressz pályán hömpölyög, Tokióban pedig kapitálisra nőtt a rendszer - ami nem is csoda, hiszen a vonzáskörzetben 37 millióan élnek. A japán főváros több száz kilométeres hálózata nem csak azért különleges, mert díjfizetős és földrengésbiztos, hanem azért is, mert az ITS forgalmi központ kamera- és szenzorerdejével mára intelligens dugókerülést is kínál az autósoknak.
A hatvanas években furcsa elképzelés született a leginkább még csak tervezőasztalon létező magyar sztrádahálózat összekapcsolására: a mai Hungária körút helyén akartak felhúzni egy magas építésű körgyűrűt, a nyomvonalát ki is jelölte az 1971-es Országos Közútfejlesztési Keretterv. Négy év múlva egy másik tanulmány már a városon kívül jelölte ki az új autóutat, és szerencsére végül ez a változat lett a befutó, de csak a rendszerváltás előtt, 1988-ban kezdődött meg építkezés. Innentől már ismerős lehet az M0-s története, a befejezéssel kapcsolatban azonban sok a kérdőjel. Jelen állás szerint a hiányzó nyugati szektor utolsó szakaszának építése a 2020-27-es uniós költségvetési ciklusban indulhat el.
Borítékolhatóan drámaian rontotta volna a környéken lakók életkörülményeit, ha a Rákóczi híddal együtt végül csak 1995-re befejezett Hungária körgyűrű nagyobb forgalomra méretezett sztrádaként készült volna el, így viszont abban a helyzetben van Budapest és egyúttal Magyarország, hogy nincs kifejezetten városi autópályája. Elkészültek ugyanakkor fontos bevezető szakaszok, először az M1-M7-es a Budaörsi út, utána az M3-as a Kacsóh Pongrác út, végül pedig az M5-ös a Nagykőrösi út kiszélesítésével. Lassan ki lehetne tenni a megtelt táblát, az M6-bevezetőbe már bele sem kezdtek.
Pont a sztrádákra vezető utakhoz kapcsolódnak a főváros legérdekesebb műtárgyai is, az 1976-ban átadott BAH-csomópont (a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja út kezdőbetűiből kapta a nevét), illetve az egyik legösszetettebb felüljáró, az 1983-ban átadott Kacsóh Pongrác úti, amely egy régebbi lakótelepi miniátjáró köré épült. A főváros szívében, a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út tengelyen felépítették az ország egyetlen, mára betemetett föld alatti kereszteződését is, de ennél tovább nem jutott az akkori hatalom az autóforgalom felgyorsításával, a belvárosban élők, boltosok és turisták szerencséjére.
A városi sztrádákról tehát lemaradtunk a Kádár-korszakban, ugyanakkor már a Horthy-rendszerben is volt egy expresszpályaprojekt. Ezt Ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmú útnak hívják, és az új légikikötőhöz kezdték el kiépíteni első, 11 kilométeres bazaltbeton szakaszát 1940-43-ban. A tervek szerint a középső részt személyautók használhatták akár 110 km/h-s sebességgel, a szélső szervizút pedig a teherautóké volt. Nyolcvan éve csak toldozgatják az utat, de az egykor modern építmény elavult koncepcióján még nem változtattak, így egymást érik a frontális karambolok. Ilyenkor azért mégis megirigyli az ember a nyugati hálózatokat, különösen a svéd és a svájci sztrádaalagutakat.