Az első kétütemű DKW-autó, az F1 1931-ben készült el Zwickauban. A motorkerékpáros programhoz kifejlesztett 583 köbcentis kéthengeres vitte, és minimális fejlesztésekkel az F2, az F5 és az F7 is ezzel a szerkezettel futott: az F-ek voltak Európa első tömeggyártású fronthajtású személyautói. Dinastarter, ejtőtartályos üzemanyag-ellátás, olajfürdős kuplung és termoszifonos vízhűtés - a tervezők igyekeztek mindent egyszerűen megoldani.
A felépítmény is spórolós, csak az alváz, a sárvédők és a motorháztető fém, az összes többi elem fa. 1939-ben jött az F8-as, de csak 1942-ig gyártották, kemény- és ponyvatetős karosszériával, kétféle teljesítménnyel, a Reichklasse 600-as és 18 lóerős, a Meisterklasse pedig 700-as és lovas. Tesztalanyunkat, mint ahogy az államosítás után, immár az NDK-ban gyártott az IFA F8-asokat is a nagyobbik kétütemű motor hajtja.
Cikkünk főszereplőjét tíz évvel ezelőtt látta meg mai tulajdonosa egy hirdetésben. Az udvarban szanaszét heverő, jó kétmotornyi és másfél váltónyi rozsdás alkatrészből sikerült hiánytalanul összeguberálni a hozzávalókat. A váz, a futómű, a gépháztető, a sárvédők és a kerekek is kétségbeejtő állapotban voltak, és járt hozzájuk egy halom oszladozó faelem.
Emberünk hazavitte a tetemet, a tatarozást pedig azzal kezdte, hogy a fákat eltüzelte. Nulláról kellett indulni, végigjárva az autógyártás összes fázisát, ebben sokat segített egy ismerős F8-asa. Az asztalos- és kárpitosmunkákat jórészt a tulajdonos végezte, feszes a vászontető, kiválóak az üléshuzatok, és rossz úton sem nyikorog a kasztni. Közben a motor fődarabjai vándoroltak az országban, felfúrták a hengereket, új a főtengely, és újak a dugattyúk is.
Sokáig tartott a felújítás, és még nem is beszéltünk a négy kerék kalandba illő beszerzéséről: a kabrió gyárilag küllősökön gurult, a lemezfelnik helyett ilyeneket kellett beszerezni. Kettőt egy helybéli traktoros utánfutójáról sikerült megvenni, a harmadikat egy autóműhelyből, ahol falióraként funkcionált, a negyediket pedig egy börzén.
Taposókoronggal indul, és hidegen is szépen ketyeg a kis kétütemű, az 1:25-ös keverék ellenére nem is füstöl vészesen. Markánsan trabantos a hangja, az esernyőváltó is erre emlékeztet. Aki nem járatos a keletnémet autók vezetésében, annak tanulnia kell a kapcsolgatást, amit szinkronizálás híján itt dupla kuplung és gázfröccs is bonyolít. Ne feledjük, ez 1939-es népautó-technika!
Egyenesben jól fut, sőt meglepően virgonc, állítólag 85-tel is képes repeszteni. Mi csak 60-nal poroszkáltunk vele, de így sem könnyű az irányítás, kanyarodáskor izomból kell legyőzni az első hajtás ellenkezését, és kissé orrnehéz is a DKW. Ülései süppedősek, négy átlagos méretű utasnak is eléggé összebújósak.
A keresztlaprugós futómű pattog az úton, a karos lengéscsillapítók gyengék, és megálláskor is elkél az óvatosság, a bowdenes dobfékeket nem a mai forgalomra méretezték. A madzagfékeket szimmetrikusra állítani lehetetlen, mindig húznak valamerre. A spártai kivitel ellenére az F (Front) típusok az 1930-as évek Németországának legkelendőbb kisautói voltak.
Nálunk is lehetett néha találkozni a második világháború alatt gyártott (1939-42) típussal, és szinte változatlan utódja, a szocialista Kelet-Németországban gyártott IFA F8 is előfordult hébe-hóba, de a csinos kabrió kivitel ritka volt, mint a fehér holló. Mégis komoly jelentőségű ez a modell a magyar motorizáció szempontjából is: ennek az alapjaira készült a műanyag karosszériaelemekkel az AWZ P70 átmeneti széria, ami nem volt más, mint a Trabantok közvetlen elődje.