Addig jó, amíg az Audi nincs a Forma-1-ben

Az Audi vadonatúj, neuburgi sportközpontjában alaposan szemügyre vettük a német cég idei versenyautóit, és a pilótákkal meg a mérnökökkel kedélyesen elbeszélgetve rájöttünk, kár lenne, ha ott hagynák Le Mans-t.

Az Audi Le Mans-i győztes prototípusai Neuburgban: a sor elején az R8 első generációja, a végén az R18 e-tron quattro Forrás: Farkas Péter (Origo)

"Na, ez az autó tényleg brutálisan agresszív volt. Ha egy kicsit is a féken tartottad a lábad, amikor rárántottad a kanyarra, megnézhetted magad. A nyomaték meg őrjítőnek tűnt" – gesztikulál belelkesedve a 2006-os R10 TDI mellett állva Tom Kristensen. A szeménél csak a németes precizitással katonás sorba állított, ezüstös Audik csillognak büszkébben. Az R8-tól az R18 e-tron quattro tavalyi változatáig itt van az összes, amelyik valaha győzelmet aratott a Le Mans-i 24 óráson, köztük az 5411 kilométerével máig rekordernek számító R15 TDI Plus 2010-ből.

Nincs hitelesebb egy viharvert versenyautónál

Az Audinak volt annyi stílusérzéke, hogy egyiket sem pucolta le a verseny után: mind diadalmasan viselik a harctéri sebesüléseiket, koszosan, viharverten, itt-ott szigszalaggal még a csata hevében kijavítva, pont úgy, ahogy annak idején visszatértek a frontról. Már rég az Audi Sport új otthonában, egy pragmatikusan egyszerű, ultramodern épületben kellene lennünk, de a PR-os kolleginák hiába próbálják arra terelni a népet. Az autóktól és Kristensen beszámolójától megbabonázva mindenki tátott szájjal, földbe gyökerezett lábbal ácsorog a kellemes tavaszi napsütésben.

Ahogy ott áll és magyaráz energikusan, fizikailag továbbra is csúcsformában, a 47 éves Kristensenről – aki szemlátomást képtelen magára hagyni imádott harcjárműveit – senki nem gondolná, hogy tavaly nyugdíjba vonult. Egyáltalán, az Audi Sport most átadott Neuburg an der Donau-i központjában a steril környezet ellenére mindenről pontosan ugyanaz jut az ember eszébe, mint a Ferrarinál Maranellóban, vagy akármelyik F1-es csapat főhadiszállásán: a szenvedély, amely nélkül nem lehet autósportot csinálni. Jól legalábbis biztosan nem, és az elmúlt tizenöt Le Mans-i 24 órásból tizenhármat megnyerni, hát, finoman szólva nem volt piskóta.

Mindezt egy olyan ingolstadti főhadiszállásról kiindulva, amely eredetileg szupermarket volt – nem csoda, hogy mostanra kinőtték, és új otthonra vágytak. A 47 hektáron fekvő neuburgi létesítményt, amelyhez vezetéstechnikai centrum, valamint egy 8 méter magas zajvédő töltéssel övezett, hangtompítós aszfalttal borított, 3,4 kilométer hosszú tesztpálya is dukál, két éven át építették.

A blikkfangosan Audi Competence Centernek nevezett épületben egy tető alá került a márka összes sportprogramja: itt tervezik és szerelik össze az LMP1-es R18 e-tron quattro, a DTM-es RS5, a GT3-as R8 LMS, valamint a TT Cup legújabb generációját is. Ha pedig egy autó elkészül, azonnal kitolhatják a pályára, ami óriási előnyt jelent. Három héttel a hosszútávú világbajnokság, a WEC silverstone-i idénynyitója előtt a #7-es rajtszámú R18-at a szemünk előtt járatták be, és másnap, ha minden igaz, már a testvére, a #8-as volt a soros.

A háromszoros Le Mans-i győztes Andre Lotterer gyönyörködik az Audi trófeáiban, amelyeket a Competence Center első emeletén állítottak ki Forrás: Farkas Péter (Origo)

Az emeleti tervezőirodából, ahol ottjártunkkor még csak egy maroknyi fiatal mérnök bámulta a monitorokat (Neuburgban 460-an fognak dolgozni, köztük 110 újonnan felvett alkalmazott, de a költözés még nem fejeződött be), tökéletes kilátás nyílik a pályára, és motivációs erőnek sem utolsó, hogy végig lehet nézni, amint a CAD-programban virtuálisan megálmodott teremtmények hörögve életre kelnek.

Lendkerekes hibrid a fékpadon

Energetikai szempontból nemcsak az autók, hanem maga a létesítmény is csúcstechnológiát képvisel: légkondi helyett az épületben passzív hűtés működik, a fűtéshez pedig a fékpadokon keletkező hőt, sőt még egy közeli üveggyár maradék hőjét is felhasználják. Ehhez képest apró szépséghiba, hogy a sajtóanyagot pendrive vagy e-mail helyett kinyomtatva kaptuk meg – a papírral nem spóroltak.

Az alagsorban hat fékpadnak van hely, egyelőre azonban csak négyet telepítettek. Az összes olyan pályához tartozó terhelést szimulálni tudják, ahol mostanában versenyeznek, s bár rázkódást nem képesek előidézni, az egyik fékpad abból a szempontból egyedülálló, hogy az R18 teljes hajtásláncát, tehát a motorral együtt a sebességváltót és a lendkerekes hibrid rendszert egyszerre lehet tesztelni rajta. Egy külön szobában a Le Mans-i program története során bevetett összes motorjukat közszemlére tették; a 2006-ban használt 5,5-literes, ikerturbós V12 TDI gigantikusnak tűnik a tavalyi 4,0-literes, V6-os hibrid turbódízelje mellett, miközben az összteljesítménye kisebb, a fogyasztása viszont nagyobb volt.

Egy gyors fotózás az Audi új versenyautóival Forrás: Farkas Péter (Origo)

A csillogó-villogó neuburgi központ nyilván óriási előrelépés az ingolstadti szupermarkethez képest, ám akkor sem több, mint egy tervezőiroda és egy összeszerelő műhely. Közvetett módon ugyan, de a létezése már önmagában cáfolni látszik azt az időről időre visszatérő pletykát, hogy az Audi rövidesen be szeretni szállni a Forma–1-be: ahhoz autoklávok, 3D-nyomtatók és CNC-marógépek hadára lenne szükség, márpedig itt azokból nincs egy sem. Az alkatrészeket egytől egyig készen szállítják Neuburgba, az R18 karbonszálas vázát például Olaszországban gyártja az YCOM – a nagy F1-es csapatok ezzel szemben szinte mindent házon belül állítanak elő.

Itt csak módjával titkolóznak

Egyelőre azonban nem érdemes keseregni rajta, hogy az Audi kitart a DTM és az LMP program mellett. Hogy ennyi siker után mekkora reklámértéke maradt a Le Mans-i győzelmeiknek, és mennyire egészséges a VW-csoporton belül egymásnak ereszteni őket a Porschével, az más kérdés, de az F1-nek jelenleg biztosan nagyobb szüksége van az Audira, mint az Audinak az F1-re.

Már a Competence Center főlépcsője is impozáns Forrás: Farkas Péter (Origo)

Nekünk pedig külön jó, hogy nincsenek ott, mert a királykategóriában megszokott beteges titkolózás helyett Neuburgban még a versenyautók műszaki tartalmáról is meglepően sokat hajlandóak elárulni. Miután az LMP-program főnöke, Chris Reinke előadást tartott a 2015-ös fejlesztésekről, az Audi Sport főmérnöke, Jörg Zander lazán odaállt egy félbevágott tavalyi R18 mellé, és az újságírók legszemtelenebb kérdéseire is nyíltan válaszolva mutogatta az autó részleteit.

Az 51 éves Zander nem akárki – azt követően, hogy fiatalon a Toyota túraautóin dolgozott, éveket töltött az F1-ben a Williams, illetve a BMW Sauber főtervezőjeként, majd a Hondához igazolt, és már a Brawn GP-től szállt ki. Mégis olyan közlékeny és barátságos, mintha most jött volna ki az egyetemről. Eszébe sem jut a nagymenőt adni; köntörfalazás nélkül bevallja például, hogy neki is egy órán át kellett bámulnia az LMP1-es Porsche futóművét, mire átlátta, hogyan működik. „Hát, nekem sohasem sikerült" – nyugtatja meg a Racecar Engineering rasztahajú szakújságírója.

A félbevágott R18 tavalyról Forrás: Farkas Péter (Origo)

Bármilyen furán hangzik, Zander állítja, hogy a VW-csoport két márkájának Le Mans-i programja száz százalékig független egymástól, konkrétan semmilyen technológiai információcsere nincs az Audi és a Porsche között. Szerinte is vitatható, hogy van-e értelme egyazon vállalat két tagját versenyeztetni egymással a pályán, de a beugratós kérdéssel, hogy őt magát fogjuk-e viszontlátni az F1-ben az Audi képviselőjeként, nem sikerül lépre csalnom. "Fogalmam sincs, ez stratégiai kérdés" – tér ki előle rutinosan.

Tökélyre csiszolt aerodinamika

A magamfajta megszállottat nem hagyja hidegen, ha saját kezűleg simogathatja meg egy Le Mans-i prototípus csillogó trapézkarjait – amelyek egyébként az F1-es autókéval ellentétben nem karbonból, hanem fémből vannak. A felfüggesztés elöl nyomórudas, hátul vonórudas rendszerű, és az R18 orrában ott figyel egy ellensúlyos lengéscsillapító is. Sőt az első és hátsó futómű az F1-ben tavaly betiltott FRIC-hez hasonlóan interlink (de a jobb/bal nem), azaz hidraulikával összeköthető, hogy a padlólemez az egyenletes áramlási viszonyok érdekében bólintásnál is közel párhuzamos maradjon az aszfalttal. Az Audi igyekezett megszabadulni a tavaly gyakran jelentkező kanyarközepi és -kijárati alulkormányzottságtól, ennek érdekében a Michelinnel is szorosabbra fonták az együttműködést.

A karosszériaborítás homloklemezeit hátrébb vitték, hogy az első szárny szabadabban dolgozhasson Forrás: Farkas Péter (Origo)

Az aerodinamika a WEC-ben sem kevésbé fontos, mint az F1-ben. Éppen ezért, bár a nevében is változatlan R18 e-tron quattro jórészt a tavalyi modellre épül, a váza például ugyanaz, az aerocsomagján látványos ráncfelvarrást hajtottak végre. A karosszériaborítás homloklemezét jelentősen hátrébb vitték, hogy az első vezetőszárny hatékonyabban működhessen, és a kerékdobon belül, habár ez nem látszik, trükkös áramlásjavítókat helyeztek el.

Mindez főként arra szolgál, hogy a levegő minél zavartalanabbul áramolhasson a padlólemez alá, s így a diffúzor hatékonyabban szívhassa az autót az aszfalthoz. Ez lehetővé teszi a hátsó vezetőszárny méretének csökkentését, ami értelemszerűen a légellenállást is előnyösen befolyásolja. Ez különösen azért nem utolsó szempont, mert az Audi a Toyotához és a Porschéhoz képest nagyobb leszorítóerőre szereti behangolni az autóját Le Mans-ban.

Új energiaosztályban 830 lóerővel

Magához a belső égésű motorhoz alig nyúltak hozzá tavaly óta, amikor a teljes fogyasztást az összteljesítmény növelése mellett is 22 százalékkal sikerült csökkenteniük az egy évvel korábbihoz képest. Le Mans-ban az Audi a 2 MJ-os energiaosztályba tartozott, vagyis körönként csupán ennyit nyerhetett ki a hibrid rendszeréből, szemben a Toyota és a Porsche 6 MJ-os besorolásával.

Az R18 továbbra is csak az első tengelyen nyer vissza energiát a fékezés során, és a Porschéval ellentétben a turbó hőenergiáját nem hasznosítja, ám most fellépett a 4 MJ-os osztályba, jóllehet, így a szabályok szerint 2,8 százalékkal kevesebb gázolajat használhat fel. Az első kerekeket meghajtó, differenciálművel ellátott egyetlen elektromotor teljesítménye 272 lóerő, a teljes hajtásé ezzel - igaz, nem az egész körben - 830 lóerőre nőtt, a V6-os turbódízel nyomatéka pedig már 850 Nm. Mivel a Toyota a várakozásokkal ellentétben nem ugrott szintet, azaz maradt a 6 MJ-os osztályban, az Audi elvben közelebb kerülhet hozzájuk.

Az egyetlen elektromotor az R18 orrában Forrás: Farkas Péter (Origo)

Erre nagy szükség van, mert tavaly hiába nyerték meg zsinórban ötödször is Le Mans-t, egyébként egy meglehetősen kusza versenyen, a nyers tempójuk jócskán elmaradt az ellenfelekétől. Egyetlen pole-t sem tudtak szerezni a WEC-ben, míg az újonc Porsche négyet is. "Egész télen keményen dolgoztunk, hogy a győzelmekért harcolhassunk, tehát ez is lesz a célunk az idén" – szögezte le dr. Wolfgang Ulrich, az Audi Sport főnöke, amikor erről kérdeztem. "Rengeteget fejlődött az autónk, de száz százalékig csak akkor derül majd ki, hogy hol állunk a többiekhez képest, ha egyszerre leszünk velük a pályán, ami egyelőre nem történt meg. A következő öt-hat hétben többet fogunk tudni. Nagyon optimista vagyok, hogy a tempónk rendben lesz."

Zander szerint a két eddigi teszten az R18 "többé-kevésbé" hozta a szimulációs eredményeket: januárban, a Motorland Aragonban 4 ezer, majd márciusban, Sebringben újabb 6 ezer kilométert tettek meg vele. A pilóták arról számoltak be, hogy a kanyarokból való kigyorsításoknál tényleg érezhető az első kerekek erősebb meghajtása.

Van-e értelme a dízelnek?

A WEC-ben az a szép, hogy az összes gyártó teljesen más hajtásláncot használ. A Toyotának egy 3,7 literes, benzines V8-as szívómotorja van, és az energiát kondenzátorban tárolja; a Porschéban egy 2 literes, szintén benzines V4-es turbó dolgozik, és a kipufogógáz energiáját is hasznosítja egy akkumulátor segítségével; a Nissan az idén egy orrmotoros, elsőkerék-meghajtású autó koncepciójával állt elő; az Audi 4,0 literes, V6-os turbódízeljéhez pedig egy lendkerekes hibrid rendszert csatoltak.

Bár ez a megoldás meglehetősen ritka, Zander állítja, hogy az Audi igényeihez optimális. Az eredetileg a Williams által fejlesztett elektromechanikus lendkerék 8 kg-os karbonrotorja 46 ezres maximális percenkénti fordulatszámmal pörög. Elvben többet tudna, de a megbízhatóság érdekében itt húzták meg a határt, és így is épp elég rémisztő, hogy a pilótafülkébe, közvetlenül a versenyző mellé építették be.

Az eredetileg a Williams Hybrid Power által fejlesztett elektromechanikus lendkerék Forrás: Farkas Péter (Origo)

A változatosság jól hangzik, de ára van. A különböző technológiák teljesítményét a WEC, illetve a Le Mans-i 24 órás felügyeleti szervei, az FIA és az ACO mesterségesen, bonyolult energiagazdálkodási szabályokkal tartják egyensúlyban – jobban mondva csak próbálják, az Audi ugyanis tavaly nyíltan elégedetlen volt, amiért a dízelmotorokra vonatkozóan szerintük hátrányos paramétereket határoztak meg.

Az egalizációs táblázatot évente csak egyszer, a Le Mans-i versenyen mért konkrét adatok alapján vizsgálják felül, erre tehát tavaly június közepe óta nem került sor. Ulrich a kérdésemre azt felelte, a legutóbbi módosítás "kismértékben" kedvezett az Audinak. "A játék része, hogy ha egymástól eltérő koncepciók léteznek egymás mellett, nem lehet közöttük százszázalékos kiegyenlítettség" – tette hozzá. "Szerintem már igazságosan vannak egymáshoz igazítva a technológiákra vonatkozó szabályok, és ha esetleg maradt egy kis különbség, azt teljesítménnyel áthidaljuk."

Az Audi tavaly győzelme drámai és meglepő volt. Egy körben nem tudták tartani a lépést a Toyotával és a Porschével Forrás: Farkas Péter (Origo)

Ulrich szerint "igazságos feltételek mellett a legjobb hatásfokú koncepciónak, vagyis a dízelmotornak van esélye legyőzni a többit", de vajon meddig éri meg kitartani mellette a downsize-olt benzines turbók térhódításának korában? Bárhogy is, az Audinál úgy számolnak, hogy ismét az idény első futamain, Silverstone-ban, Spában és Le Mans-ban lehetnek ütőképesebbek, míg a kanyargós Fuji, Sanghaj, Bahrein és Interlagos nem kedvez majd nekik igazán.

Zárt pilótafülke? Naná!

A félbevágott R18 mellett állva nehéz nem gondolni arra, milyen érzés lehet hasítani a Le Mans-i éjszakában egy ilyen kifinomult, mégis brutálisan agresszív prototípussal. A pilótafülke megtévesztően sima buboréküvege alatt pattanásig feszülnek az idegek: hiába jók a lézer fényszórók, a sötétben beletalálni a kanyarokba a Mulsanne-egyenes mentén, zökkenőmentesen manőverezni a forgalomban, amikor a lassabb autók hátulján csak a piros fényszórók pislognak bátortalanul, nem gyerekjáték.

Az Audi versenyautóinak idei generációja. Balról jobbra: a TT Cup, az R8 LMS, a DTM-es RS5, és az LMP1-es R18 Forrás: Farkas Péter (Origo)

Itt már nincs vita arról, mint az F1-ben, hogy kellenek-e a zárt pilótafülkék. Kérdezzék csak meg az Audi háromszoros Le Mans-i győztesét, Benoit Tréluyert, aki volt a japán Formula Nippon bajnoka is, de a 2009-es 24 óráson a Pescarolo Peugeot-jával elszenvedett balesetet valószínűleg nem élte volna túl, ha nyitott autóval esik rá fejjel lefelé a szalagkorlátra. Tréluyer megfogadta: a továbbiakban kizárólag zárt pilótafülkés autóval fog versenyezni, csakhogy röviddel később jött a sorsfordító ajánlat az akkoriban még nyitott prototípusokat építő Auditól. Ezt nem tudta visszautasítani.

"Amikor a következő Le Mans-i hétvégén először értem a pályának ugyanarra a pontjára, az autómat hirtelen megdobta egy bukkanó, alig tudtam megfogni. Nem mentem túl gyorsan, de így is azt hittem, hogy összecsinálom magam" – mesélte a szimpatikus francia, akivel az előző esti vacsoránál mesébe illően valószerűtlen körülmények között sikerült összehaverkodunk, és aki a hosszútávú versenyek egyik legnagyobb sztárjaként is éppolyan közvetlen, mint akármelyik srác a szomszédból. "A bokszba visszatérve kiszálltam, és kértem egy kis időt a csapattól. Utána minden rendben volt, de akkor komolyan elgondolkodtam a visszavonuláson."

Jól jön a tesztpálya Neuburgban. A pályán egy DTM-es RS5-öt járatnak be éppen, háttérben a Competence Center Forrás: Farkas Péter (Origo)

A prototípusok világában pontosan ez a legvonzóbb: mindenki profi, de senki sem akar tökéletesnek látszani. Nem könnyű szabadulni a gondolattól, hogy a Forma-1-ben elszállnának maguktól ők is. Ha mégis nem el-, hanem csak beszállnak, mert úgy ítélik, Le Mans-ból már kihozták a maximumot, hát lelkük rajta, de ami engem illet, teljesen jól van ez így is.