A legjobb tipp BMW 3-as vagy VW Passat helyett - Mazda6-menetpróba

Kipróbáltuk a felfrissített, igényesebb belső terű Mazda6-ost, amely a komfort növelése érdekében egy keveset feláldozott a vezetési élményből, de még így is izgalmas maradt, és közelebb került a minőségérzet-fetisiszták német autóihoz, mint valaha.

A KODO formanyelv a 6-oson is remekül működik, nem csoda, hogy alig nyúltak hozzá a ráncfelvarrásnál Fotó: Gulyás Péter

A hagyományos középkategóriás autók egykor virágzó piaca a szabadidő-autók iránti növekvő kereslet miatt manapság jelentősen szűkül, amire a japán autógyártók is reagáltak: Mitsubishi Galant és Nissan Primera már régóta nem kapható Európában, de nemrég a Honda is bejelentette, hogy kivonja az Accordot, a Subaru pedig a Legacy helyett immár csak az Outback nevű terepkombira koncentrál az öreg kontinensen. Még a Toyota felől is olyan híreket hallani, hogy az idén modellfrissítésen átesett, angliai gyártású Avensis utód nélkül szűnhet két-három év múlva.

Rendes japán autó benzines szívómotorokkal

Viszont a Mazdának esze ágában sincs kivonulni a D-szegmensből, hiszen a japán márkák kedvelői mellett manapság már azok is náluk kötnek ki, akik tartanak a „downsizingolt”, kis benzines turbómotoroktól, és inkább egy megbízhatóbbnak ígérkező, nagyobb lökettérfogatú, szívómotoros kocsit keresnek, amelyet mellesleg még mindig Japánban szerelnek össze.

Nem véletlen, hogy a magánvásárlók között Magyarországon a Mazda6 a legnépszerűbb középkategóriás kocsi, ráadásul az eladásaiban viszonylag magas, 34 százalék körüli a benzinesek aránya. Azonban a Mazdának is reagálnia kellett az új Ford Mondeo és a Volkswagen Passat érkezésére, ezért egy óvatos, a belső értékekre koncentráló modellfrissítéssel készítette fel a 6-ost a legerősebb konkurensek fogadására.

10 centivel hátrébb tolták a harmadik generációnál az A-oszlopot, a tető kupésan lejt hátul Fotó: Gulyás Péter

A 2013 óta forgalmazott típus formaterve a hosszú motorháztetővel, a négyajtós kupékra emlékeztető tetővel, és izgalmas domborításokkal annak idején nagy sikert aratott, és még ma is frissnek hat. Annyira egységes a dizájn, hogy alig mertek hozzányúlni, mindössze a hűtőmaszkon és a lámpákon módosítottak egy kicsit, de ha nem állítunk az új mellé egy régebbi 6-ost, akkor lehetetlen észrevenni a különbségeket. Megjelent a harmadik felszereltségi szinttől kezdve a korszerű, adaptív LED-es fényszóró, amely az Audi Mátrix-csodalámpájához hasonlóan távolsági fény esetén csak azokat a LED-blokkokat tompítja le vagy kapcsolja ki teljesen, amelyek elvakítanák a szembejövőket.

Ilyen igényes Mazda-belsőt még nem láttunk

A külsővel ellentétben az új belső tér nagy előrelépést jelent, a helykínálat már eddig is bőséges volt, inkább a minőségérzeten kellett javítani. Bár a jelenlegi etalon, az új Passat szintjét még így sem éri el a Mazda6, de a japán mezőnyben kétségkívül az élre ugrott. Szinte mindenhol igényesebb anyagokat alkalmaztak, igen látványos, hogy a műszerfalon fehér bőrfelületek helyettesíthetik a korábbi fekete zongoralakk betéteket, emellett lecserélték a középkonzol kapcsolóit, az analóg órákat és a komplett infotainment rendszert is. Utóbbin látszik igazán, hogy a Mazda6 egy igazi világautó, mert az Európában kedvelt módon, azaz az első ülések közé tett forgótárcsával és gombokkal is barangolhatunk a menürendszerben, de a 7 colos képernyő az érintésre is reagál, ahogy a világ többi részén szeretik.

A fehér bőr nagyon feldobja az BMW-s hangulatú utasteret. Mélyen ül a vezető, a műszerfal könnyen áttekinthető Fotó: Gulyás Péter

Megjelent a head up display, amely nem közvetlenül a szélvédőre, hanem egy, a műszerfal tetejéből kiforduló kis plexire vetíti a legfontosabb menetadatokat a sebességtől a navigációs nyilakig. Teljesen áttervezték az első üléseket, a csúcsfelszereltségű változatokban már hátul is van ülésfűtés. Lesz, aki sajnálja, hogy a mechanikus kéziféket elektromosra cserélték, a régi kar helyén egy tárolórekesz és egy pohártartó jelent meg. Szintén új a benzinmotoros automata változatokban megjelent Sport kapcsoló, amely nem csak a váltásokat gyorsítja fel, de a gázpedál érzékenységét is fokozza, igaz, a lengéscsillapítás keménységén még ő sem tud változtatni.

Eltűnt a hagyományos kézifék, viszont megjelent a Sport kapcsoló. A forgótárcsa az iDrive-ot másolja Fotó: Gulyás Péter

Megakadályozza, hogy bárminek nekitolassunk

Már szinte minden vezetéstámogató rendszer elérhető a 6-oshoz a kormányzásba belenyúló sávtartótól keresztül a távolságtartó tempomaton át a fáradtságfigyelő rendszerig. Egy világújdonsággal is szolgál a Mazda: az automatikus fékezésre képes városi koccanásgátló rendszer már tolatva is működik. Kipróbálni ugyan nem mertük, de nem is volt rá szükség, mert csak azokhoz a csúcsváltozatokhoz jár a rendszer, amelyek már a tolatókamerát is tartalmazzák.

A koccanásgátló SCBF rendszer előrefelé 4 és 30, hátrafelé 2 és 8 km/h között képes önállóan lefékezni az autót, ha akadályt érzékel Forrás: Mazda

Hagyomány a Mazda6 esetében, hogy a modellfrissítéseknél a komfort fokozására helyezik a hangsúlyt, és most sem volt másképp. Javítottak a hangszigetelésen, amitől a Mazda szerint 25 százalékkal csendesebb lett az utastér, de a szél- és gördülési zaj még így jobban beszűrődik az utastérbe, mint a kategória legcsendesebb modelljeinél. Viszont az új lengéscsillapítóktól és szilentektől tényleg javult a rugózási komfort, kisebb tempónál jobban megszűri az úthibák ütéseit a futómű, még a legnagyobb, 19 colos kerekekkel is.

Még mindig jó vezetni

A lágyabb hangolás miatt kanyarokban hajszálnyival jobban megbillen a karosszéria, és az elektromos szervokormányt is könnyebbre hangolták, de a vezetési élmény még ezekkel a negatív hatásokkal együtt is sportosnak mondható. A rövid úton járó, precíz kézi váltót majdnem akkora élmény használni, mint az MX-5-ösben, a kormányzás direkt maradt és némi visszajelzésel is szolgál, a rövidebb úton járó fékpedál hatásosan lassítja a kocsit, a rendkívül hosszú, 2,83 méteres tengelytávnak köszönhetően az egyenesfutással sincs probléma.

Kicsit módosítottak a hűtőrács krómozott szegélyén és a ködlámpafészkeken, és új a 19 colos felni is Fotó: Gulyás Péter

Kissé csalódást okozott az 145 lóerős kétliteres benzines, amely a legolcsóbb motor a kínálatban. Ugyan csak 1,3 tonnát kell mozgatnia, de mégsem érződött vele dinamikusnak a kocsi, valószínűleg a csekély, 210 Nm-es nyomaték miatt, amit viszonylag magasan, csak 4000-es fordulatszámnál képes leadni a motor. Viszont a Skyactiv benzinmotorok nagy előnye, a valódi forgalomban mért alacsony fogyasztás erre is igaz volt, a tesztautó számítógépe 7 literes átlagot jelzett a túra végén, pedig nem törekedtük a takarékosságra.

Az áttervezett első ülésekben rugó helyett hab nyeli el a rezgéseket Fotó: Gulyás Péter

Érzésre sokkal jobban illik a kocsihoz a 2,2 literes dízel, ami 150 és 175 lóerős változatban választható, utóbbinak a nyomatéka kétszer annyi, mint a kis benzinesnek. Ezek a motorok a kettős turbófeltöltésnek köszönhetően már alulról is kellő húzóerőt biztosítanak, és a pörgetés sincs ellenükre, ráadásul 3000-es fordulatszám alatt nagyon kulturáltan és csendesen járnak. A 150 lóerős 3,9 literes átlagfogyasztása a legjobb a kategóriában, igaz, a gyakorlatban ennél két literrel nagyobb fogyasztást mértünk. A modellfrissítés után már a CX-5-ből ismert automatikus összkerékhajtással is kombinálható a kétféle dízelmotor, akár a fürgén és észrevétlenül kapcsolgató hatfokozatú automataváltóval együtt is.

A HUD rendszer grafikája nem a legmodernebb, de ez még csak az első ilyen rendszere a Mazdának Fotó: Gulyás Péter

Ahogy az várható volt, a legnagyobb élményt a kizárólag automatával választható 2,5 literes, 192 lóerős négyhengeres benzinessel nyújtja a 6-os, ami annak is köszönhető, hogy ez a motor viszonylag alacsony, 3250-es fordulatszámnál már eléri a nyomatékmaximumát, de a piros mező közelében sem fogy ki a szuszból. A sportos vezetési élményhez hozzájárul a csak a szívómotorokra jellemző közvetlen gázreakció és a sportos motorhang is, ami miatt a legerősebb Mazda6 még gyorsabbnak is érződött, mint amire a 7,8 másodperces gyorsulási adat láttán számítottunk.

A Mazda6 legkönnyebb változata csak 1,3 tonna, ami 80-100 kilogrammal kevesebb a Passat és a Mondeo tömegénél Fotó: Gulyás Péter

A Mazda6 árlistája 6,59 millió forinttól indul a 145 lóerős benzinessel, a legnépszerűbb modellért, a 150 lóerős, közepes felszereltségű dízel kombiért 8,52 millió forintot kell fizetni. Ez nagyjából annyi, mint amennyit egy hasonló Mondeo kombiért kérnek, és pont félmillióval kevesebb a hasonló Passat Variant áránál. Nem szabad elfelejteni, hogy a Mazdához japán szokás szerint csak felszereltségi csomagok léteznek, az európai gyártók viszont megadják a lehetőséget arra, hogy egyenként válasszuk ki az extralistáról a nekünk kellő tételeket.