Plázajáróvá szelídült a magyar Suzuki Vitara

Hiába a régi név, a mi szabadidő-autónk nem kemény terepre való - igaz, a vevők többsége nem is a rámpaszögre és a felezőváltóra van rágerjedve, inkább egy kalandor külsővel ellátott fürge személyautót szeretne. Díszcsomagolásban jó esélyekkel indul a Vitara, és rá is fér a siker az esztergomi gyárra. 

Orbán Viktor és Oszamu Szuzuki közösen mutatta be az első Vitarát - persze csak képletesen az elsőt, hiszen már korábban elindult a gyártás Fotó: Polyak Attila - Origo

A Suzuki a rendszerváltás szimbóluma, ez volt az első új nyugati autónk a Trabant-Zsiguli korszak negyven szűk esztendeje után - említette Orbán Viktor csütörtökön az esztergomi üzemben, amikor hivatalosan is megkezdődött az új Vitara sorozatgyártása. Valóban, a régi Swift százezreknek adta meg a lehetőséget arra, hogy használt import helyett új kocsiba ülhessenek, bár részben ugyanez igaz a 1992-től szintén nálunk gyártott Astrára is. Fontos különbség azonban, hogy míg az Opel hét év után befejezte nálunk az autógyártást (kizárólag motorokat készít), addig a Suzuki ma is aktív.

Megviselte a válság a japán céget

A márka igazán drámai évtizeden van túl. Míg 2004-ben összesen 212 ezer kocsi talált gazdára Magyarországon, és meg sem lehetett kérdőjelezni a "Mi autónk" elsőségét, addig a 2014-re a korábbi rekordérték harmadára zsugorodott piacon az ötödik helyre csúszott vissza a Suzuki a márkák sorrendjében, 7 százalékos részesedéssel. Egyik csapás jött a másik után: az új modellekkel eltűntek a márka dömpingárai, a válság elmosta a frankhiteles magánvásárlókat, így a márkakereskedői hálózat is megritkult: 2011-re a 150-ből 65-re lakat került.

Tavaly júliusban készült el a 2,5 milliomodik Suzuki az esztergomi gyárban Fotó: Polyak Attila - Origo

Hiába koncentrált az exportra, az európai piac átrendeződése az esztergomi gyárat is érzékenyen érintette, ahová korábban távolról is tömött céges buszokkal hordták a munkásokat. Miután átadták az újjáépített Mária Valéria hidat, egy időben a dolgozók nagy hányada szlovákiai magyar volt (ma a korábbi egyharmada az arányuk), de 2009 után visszaesett a termelés, és elbocsátások voltak. Hamar vége szakadt a három műszakos nagyüzemnek, már azt is eredményként kell elkönyvelni, hogy egy helyett újra két műszakban folyik a termelés, 3100 dolgozóval (plusz 74 magyar beszállító céggel).

Esztergom ráhajtott az SUV-kra

Hosszú időn keresztül a cég fő profilját a kisebb, legfeljebb kompakt méretű autók jelentették, mára azonban már a Wagon R-ről, a Splashről és az SX4-ről csak múlt időben beszélhetünk. Csak a Swift aktuális változata maradt meg örök darabként a gyártósoron, mellette két kompakt SUV, az S-Cross és mostantól a Vitara készül nálunk. A Nissan Qashqai sikerei óta tudjuk, hogy ez a kategória igazi aránybánya most Európában, a Suzuki jó taktikai érzékkel nyitott efelé, sőt az éledező magyar autópiacon is sikeresebb lehet.

Az elmúlt években jóformán eltűntek a magánvásárlók a magyar piacról, de Hárshegyi János, a cég marketingvezetője szerint a Suzuki megerősödött a flottaeldásokban Fotó: Polyak Attila - Origo

A JATO Dynamics adatai szerint decemberben a legnépszerűbb autótípusok toplistáján a negyedik volt az S-Cross 186 darabos eladással, idén januárban azonban a Swift végzett előrébb, második helyen (269 darabbal), amiben viszont a rendőrségi beszerzésnek lehetett szerepe. Ha eltekintünk a havi kilengésektől, és a teljes idei évet nézzük, várhatóan hasonló, 1500-2000 darabos eladással fej fej mellett halad majd a Swift, az S-Cross és a Vitara, bár valószínűleg utóbbi fog dominálni, és a márka imázsát is javítja – mondta az Origónak a cég várakozásairól Hárshegyi János marketingvezető.

Máris itt volna a Swift-utód?

Fontos eredményként könyvelhető el, hogy a Suzukik (elsősorban az S-Cross modellek) meg tudtak jelenni a flottaeladásokban, elvégre az itthon étékesített autók 80 százaléka ma is céges vevőkhöz kerül. Nemsokára újra lesz mit kínálnia a márkának a legkisebb és legolcsóbb kategóriában is, amit korábban az Alto, a Wagon R+ és a Splash uralt: nyáron megkezdik a Celerio forgalmazását, de ez nem Esztergomból gördül le a szerelőszalagról, hanem Thaiföldről érkezik hozzánk.

Az európai trendekre reagálva egyliteres benzines turbómotort kap az IK-2 tanulmány szériaváltozata Forrás: Suzuki

Aki követte a Genfi Autószalon újdonságdömpingjét, annak feltűnhetett, hogy a Suzuki standján két érdekes tanulmány állt a reflektorfényben. Egyik a viccesen dobozszerű MI-4 mini SUV, ami a Jimny lehetséges utódját vetíti előre, de még érdekesebb a látványos, négyméteres, vagyis épp a Skoda Fabiának és társainak konkurenciát állító IK-2 tanulmány, amely új padlólemezre épül, és az európai divatot követve egyliteres turbómotort kap.

Ez lenne a Swift utódja? - kérdeztük Hárshegyi Jánost, aki határozott nemmel felelt. A kisautó-szegmensben a jövőben is két modellel lesz jelen a márka, az esztergomi Swift a vezetési élményre fókuszál, és főleg a fiatalokhoz szól majd, míg az indiai gyártású IK-2 szériaváltozata a praktikus (akár családi) autó szerepét hivatott inkább betölteni.

Nem dagonyázni született

Testvérháború az S-Cross és a vele közös technikán osztozó új Vitara között sem lesz a cég reményei szerint, hiszen más-más célcsoporthoz szólnak. Előbbi valamivel hosszabb, a hátsó üléseken tágasabb helyet kínál, nagyobb a csomagtere, lágyabb vonalvezetésű, vagyis inkább kombis beütésű crossover, mintsem vérbeli SUV. Ezt a szerepet ugyanis a 4,17 méteres, magasabb, szögletesebb, összességében macsósabb Vitarára írták. Ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy igazi terepjáró lenne, mint ahogy azt sokan feltételeznék róla a neve alapján.

Balra a hosszabb S-Cross, a háttérben pedig a rövidebb, de vagányabb Vitara Fotó: Polyak Attila - Origo

Amikor 1988-ban megjelent a legelső Vitara, divatos formájával és kompakt méreteivel rögtön a vevők kedvence lett (még Amerikában is, ahonnan azóta kivonult a márka), de a lemezek alatt igazi tereptechnikát hordozott, alvázas felépítéssel, kapcsolható összkerékhajtással, felezőváltóval. Időközben úgy megnőtt, hogy az eleinte csak az ötajtósokat megillető Grand előnév az összes verziót megillette már, és a harmadik generációval bezárólag 2,87 millió darabot adtak el belőle világszerte. Ám mára megváltozott a vevők ízlése: főleg a magas üléshelyzet, a kalandor fazon és a biztonságérzet kell nekik, a terepképesség mellékes szempont - inkább a jó vezethetőség és a takarékosság a fontos.

Így kezdődött minden: már-már csajos ruhát kapott a legelső, kabrióként is kapható Vitara, de alatta masszív off-road technika rejtőzött Forrás: Suzuki

Egy Suzuki, amely radarral pásztázza az utat

Erre az igényre adott válasz a Vitara, amelyet már nem erdei dagonyázásra, hanem országútra terveztek. Holtbiztos, hogy az eladott autók túlnyomó többsége elsőkerék-hajtású lesz. Felárért persze ehhez is elérhető az S-Crossból ismerős AllGrip 4x4-hajtás, négyféle, sportos, téli és lock üzemmóddal, az alaphelyzetet jelentő automatában csak akkor jut el a nyomaték a hátsó kerekekhez, amikor az elsők már kipörögnek. Ez a rendszer és a 18,5 centis hasmagasság elég ahhoz, hogy ne akadjon el a kocsi egy-egy téli napon vagy a szőlőbe vezető dűlőúton.

Sokkal jobban sikerült ez eleje, mint az S-Crossnak, és eltérő színű tetejével is a divatot követi a Vitara Fotó: Polyak Attila - Origo

Helyette viszont olyan biztonsági arzenált nyújt, amiről a valaha papírvékony karosszériáiról híres régi Swiftek tulajdonosai még álmodni sem mertek. Eleve nem rossz ajánlólevél az S-Cross testvérmodell ötcsillagos töréstesztje, ráadásul ebben már megjelentek a vezetéssegítő rendszerek is, például a radaros távolságtartó tempomat és a követési távolságra figyelmeztető (vészhelyzetben magától is fékezni képes) rendszer. Sávtartót és táblafelismerőt még ne keressünk benne, de a kor szelleméhez illően megjelent benne az érintőképernyős, okostelefon-csatlakozós, 3D-navigációs audiorendszer.

Listaáron 4,5 milliótól indul

Akárcsak az ős-Vitarát, az újat is 1,6-os motor hajtja, igaz, rögtön kétféle kivitelben: az egyik benzines, a másik pedig a Fiat alkatrészraktárából származó dízel. Érdekességük, hogy mindkettő 120 lóerős, de a gázolajos 1,7 literrel alacsonyabb gyári átlagfogyasztás mellett kétszer akkora nyomatékot ad le, ráadásul ehhez öt- helyett hatsebességes váltó jár.

Jó néhány kezelőszerv ismerős a Swiftből, és a csillogó, kőkemény műanyagok sem bizalomgerjesztőek. Ennek ellenére kellemes környezet a Vitara, és szellemes a középső légrostély helyére beépített óra Fotó: Polyak Attila - Origo

Bármelyik motor is dolgozzon a Vitarában, piros lámpánál állva mindkettőbe belefojtja a szót a start-stop rendszer, aki viszont nem szeretne maga kapcsolgatni, csak a benzinest kérheti hatfokozatú automatával. Arról, hogy milyen vezetni a Vitarát, az első teszt tapasztalatai alapján tudunk majd beszámolni, élőben először látva csinos darabnak tűnt, használható csomagtartóval, kényelmes ülésekkel, de olcsó műanyagokkal berendezve. A karosszériától eltérő színű tetővel és sok más egyedi dekorelemmel lehet személyre szabni - így lesz igazi divatcikk az exterepjáróból.

Van stílusuk a szögletes hátsó lámpáknak. A Vitarát sikerült kigyógyítani egy régi Suzuki-betegségből, a kis csomagtartóból. Az új modellnél alaphelyzetben is 375 literes a tér Fotó: Polyak Attila - Origo

A kereskedésekben a március 7-8-i nyílt hétvégén mutatkozik be a Vitara, és már az alapárat is ismerjük: 4,49 millió forintba kerül a klímás GL alapmodell, de cseretámogatási akcióban ebből lejön 700 ezer forint. Dízelmotorral, 4x4-hajtással és GLX csúcsfelszereltséggel 7,11 (kedvezményesen 6,41) millió forintot kérnek érte, azonos kivitelben kereken félmillióval olcsóbb az S-Crossnál. Kifejezetten versenyképes ajánlatnak számít tehát a maga kategóriájában, olcsóbban csak a Dacia Dustert lehet elvinni (1.6 Cool: 3,15 millió forint), ugyanakkor az Opel Mokka és sok más társa ötmillió felett indul.