Tessék keresztben csúszni, követelte az oktató

BMW MPower Media Event 2015.

A megvadított 1-estől az 575 lóerős behemótig szinte az összes M-es BMW-t kipróbáltuk egy katonai repülőtéren. Némelyik érzésre úgy gyorsult, mint egy vadászgép, a másiknak a hangja volt hátborzongató, a harmadik pedig könyörtelenül driftbe lendült. De vajon megöli a mókát, hogy kihaltak a sportmodellekből a szívómotorok és a kézi váltók?

Drift-kihívás: minél több körön át kellett körzőzni az M3-mal. Megindítani a fenekét szárazon se lenne nehéz, folyamatosan éppen a megpördülés határán tartani – az a művészet. Én végül három kört abszolváltam, ami a magyarok közt első helyre volt elég, kár, hogy a velünk együtt autózó görögök igazi volánművészt is küldtek: a győztes eredménye 12 kör... Forrás: BMW

A BMW nem viccel, amikor a sportos imázs kihasználásról van szó: szinte minden modelljükből akad olyan, amit kezelésbe vett a híres M GmbH, azaz a motorsportrészleg. Persze ez nem azt jelenti, hogy ilyen sok valódi sportmodell lenne: a gyár emberei nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy a rendes M kocsik gyakorlatilag egyedi, akár versenypályás használatra is alkalmas gépek legyenek, míg az M-csomagos változatok maradjanak utcai autók, csak a vagányabbik fajtából.

Irány a lengyel Kiskunlacháza!

Ahhoz, hogy kiderüljön, pontosan mit is jelentenek a különbségek éles helyzetben, Poznanba hívták össze a közép-európai régió újságíróit, hogy egy benzingőzzel és gumicsikorgással teli napon, biztonságban próbálhassuk ki azokat a határokat, amiket egy sima teszt alkalmával a törvény és a józanész korlátai miatt nem érhetünk el.

Csoportkép: az instruktorok autóit leszámítva is közel 4000 lóerő Forrás: BMW

A helyszín, bár messze van, mégis ismerős: zöld kalászokkal ringatózó földek között, egy volt katonai reptéren alakítottak ki vezetéstechnikai tréningközpontot Bednary falucska mellett. Kiskunlacházán is lehetnénk, gondoltuk, ám az otthonos érzés gyerekes örömbe csapott át, amikor megláttuk a Sobiesław Zasada Európa-bajnok raliversenyzőről elnevezett centrum parkolójában felsorakozott flottát.

Autóőrülteknek ez maga a vidámpark

Nyolcféle M-es gépet állítottak hadrendbe a gyáriak, a katalógus szerint összesen 3784 lóerő várta ugrásra készen, hogy megnyomjuk a start-gombokat. Rövid eligazítás után neki is vághattunk a feladatoknak: volt kis sebességű tréning, ahol csúszós felületen kell akadályokat kerülgetni, aztán a kocsik nagy sebesség melletti viselkedésével ismerkedhettünk egy tágas és változatos szlalom pályán, illetve a reptéri hosszú gurulóútját kihasználva

a végsebesség elérését is megpróbálhattuk.

Mintha csak otthon lennénk: akár Lacházán, vagy Kunmadarason is készülhetett volna ez a kép Forrás: BMW

De a kedvesen hullámzó táj országútjain is lehetett egyet autózni, és végül kihívást is tartogatott számunkra Günther Janger tréner: fellocsolt körpályán tehettük próbára és mérhettük össze driftelési tudásunkat. Mondanunk sem kell, nem a fronthajtású 2-es Active Tourer egyterűvel.

Hátsókerekes autók doktora

Herbert Grünsteidl, e barátságos osztrák úr nem csak úgy a semmiből lett vezetéstechnikai instruktor. Még 1964-ben, Niki Laudával együtt kezdte a versenyzést, Puch-hal, hegyi felfutókon.
Aztán ralizott (például BMW 2002 TI-vel), illetve, gyári pilótaként az osztrák Porsche-kereskedőnél fejlesztett „Salzburger Käfer"-rel is versenyzett. Az olajválság miatt ralis karrierje félbemaradt, ekkor nyergelt át ralikrosszra, ahol aztán Európa bajnoki címet szerzett.
Ma sem hagyta abba a versenyzést: nemrég Alpine 110-zel indult historic futamokon, azt azonban nemrég eladta, mert nemsokára kész az eredeti, FIA homológ BMW 2002 Ti versenyautója.

A legkisebb BMW-kből hiányzik a vadság

A bemutatóra érkezett kocsik nagy részét ismerjük már, ám a paradicsomi körülmények közt így is sok-sok új dolgot tudtunk meg róluk. Talán legrosszabbul az M135i és M235i X-Drive járt. Bár előbbi volt a tesztnap egyetlen kéziváltós modellje, a driftelős kihíváson legtöbben így is inkább az M3-at választották, míg az M235i-nek az M4-gyel szemben kellett volna bizonyítania.

Megjelenésekor még átkoztuk, pedig ma már sokkal több funkciót tud az iDrive különösen egy ilyen jól felszerelt M-es kocsiban. Igaz, a kezelése is egyszerűbb lett. Forrás: BMW

Kis sebességű kikerülő manővereknél, csúszós úton jól jött az immár ebbe a modellbe is rendelhető X-Drive összkerékhajtás stabilizáló hatása, ám amikor nagy tempóra került sor, hamar kiderült, hogy már egy ilyen szimulált versenypálya is túlmutat az M-csomagos kocsi képességein.

Szó sincs róla, hogy rossz lett volna, de a nagytesók tűzijátékának árnyékában, azokkal összevetve feltűnő, hogy a kormány vagy a fék messze nem harap úgy, és a lóerő decifit is kijön. Amikor pedig a határokat feszegetjük, végképp érezhető az árcédulán látható differencia, és az, hogy ez utcai autó. Más kérdés, hogy

közúti forgalomban bőven elég ez az erő és hang,

és a valamivel visszafogottabb utastér semmivel sem kevésbé minőségi hely, mint a jó pár millióval drágább testvérek esetében.

Üvöltve gyűri maga alá az aszfaltot az M3

Az M3, melynek kupé változatát - lassan megszokjuk- M4-nek hívják, némi újdonsággal is szolgált ezen a bemutatón. Mindkét verzióhoz rendelhető az eddiginél hangosabb, M Performance kipufogó rendszer, mely önmagában, vagy a végén karbon díszítéssel is választható. Papíron nem változott tőle a teljesítmény, ám amikor sport állásban használjuk a kocsit, csukott ablaknál is olyan vérpezsdítő hangorkánnal jutalmaz minden gyorsítást, hogy már csak ezért is padlógázon nyomnám neki mindig.

Az új M Performance kipufogó csomag komoly hangélményt okoz, és e végződésekhez további karbon szálas díszítés is választható Forrás: BMW

És nem csak a hang idéz versenyautót, az M4 viselkedése is éles, mint a borotva. Az opcionális kerámia fékek úgy lassítanak, hogy utána az M235i utcai kocsik között jónak számító fékéről azt hittem, elmelegedett. A kormány szintén feszes és kemény, az iszonyatosan tapadó gumik minden késlekedés, puhaság nélkül követik az utasításokat, csak úgy röppen kanyarról kanyarra a gép.

Rántópadon az M4 – M Dynamic Mode-ba kapcsolt elektronikával annyira a sofőr alá dolgozik, hogy nem gond megfogni a csúszást Forrás: BMW

Szlalomnál középső állásban kellett hagynunk a menetstabilizálót, de nem is baj: olyan tempóval követik egymást az események, hogy ahhoz nem elég szeretni a vezetést, de

versenypályás gyakorlat kell, hogy ne dobjuk el a vasat,

pláne egy ilyen ismeretlen terepen. Az M3 limuzinban viszont teljesen kikapcsolhattunk mindent, hiszen driftelni még fellocsolt műgyantán is csak így lehet, aztán jöhettek a piruettek, meg a dupla, leszúrt rittbergerek.

Forgószélként söpör végig a bójasoron

Ha valaki azt hinné, a drift nem sport, csak próbálja meg egyszer, és rögtön megérti, micsoda kihívás folyamatosan pont a megpördülés határán tartani egy autót. Ha túl kicsi a gáz, visszaáll egyenesbe, ha túl nagy, megelőz a feneke – ráadásul mindezt azt igencsak harapós, 431 lóerős, turbós hathengeres M motorral fűszerezi…. vérpezsdítő!

Az M6 GranCoupé látványos matt (Frozen) fényezéssel csak úgy árasztja a pénzszagot - hogy közben a képességei is óriásiak, szinte csak ráadás Forrás: BMW

És amikor azt hittük, az M3/4 már a kőkemény csúcstámadás, akkor jött az M6. Bár az alapjául szolgáló kupé inkább grand tourismo, mint sportkocsi, az M változatot nem sérteném meg ilyesmivel: amit a szlalom pályán művelt,

még 3. fokozatban is állandóan a megcsúszás határán

cibálva a kipörgésgátló bajszát, az észbontó. Hiába nagyobb és nehezebb, azonnal gyorsabbnak éreztük az M4-ből átülve, és ezt a számok igazolták: míg az M4 „csak” 230 km/h fölé gyorsult az egyenesben, mire eljött a fékezési pont, addig az M6 elérte a gyári végsebességét azonos távon.

Innen szinte lehetetlen megmondani, melyik BMW óracsoportja ez, de mindegy is – az M3/4 és az M6 is megtartja a fizikai mutatókat, és csak az órák alján található kijelzőre kerülnek az extra információk. Például arról, hogy a futómű, a motor vagy a váltó éppen melyik beállításban van. Forrás: BMW

Szumók a dzsúdócsapatban

Abban, hogy a két M-es kupé vadorzó lesz, titkon azért bíztam. E menetpróba valódi újdonsága és igazi meglepetése sokkal inkább az X5/X6 M páros volt. Bár a képeken fel sem tűnik, ezek most megújultak, alaposan átdolgozott motorral és hajtással. A 4,4 literes V8-as két darab, kettős megfúvású turbót kap, tehát összesen négy turbinát fúj a nyolc henger.

Fürdik a bölény: rántópados gyakorlat X6 M-mel. Én még mindig nem tudom feldolgozni a formáját, de sikeres lett az X6 - úgy látszik van vevő erre a kendőzetlen kivagyiságra is Forrás: BMW

Ez optimalizált töltést tesz lehetővé, bár arról folynak a viták szerelő körökben, okos dolog-e a hengersorok közé, a lehető legmelegebb helyre építeni az amúgy is forró turbókat. Ja, igen, ha már meleg:

tíz hűtőből álló rendszer dolgozik a terepjárókban,

hogy valahogy üzemi hőfokon tartsa az erőműveket - de csak tudják Münchenben, hogy mit csinálnak. Újdonság még, hogy immár nem defekttűrő, hanem normál gumikat kap ez a két verzió, illetve jelentősen erősítettek a fékrendszeren.

Lekapcsol az első kerekek hajtása

A döbbenetes lassítóképességre szükség is van, ugyanis a motorfrissítés után immár 575 lóerő és 750 Nm nyomaték érkezik az M Steptronic váltóra, mely szintén új, és olyan trükköt tud, amit inkább Aston Martinok és Ferrarik esetében szoktunk meg: ha sport állásban erősen gyorsítunk, akkor a gyújtást veszi el egy pillanatra, hogy még gyorsabban válthasson, az el nem égett benzin pedig a forró kipufogóban semmisül meg, természetesen vadul durrogva.

A Porsche Cayenne Turbót kivéve nem sok terepjáró tudná megszronongatni Forrás: BMW

Vérpezsdítő hangja van, és hogy ne csak az akusztika legyen sportos, a hajtáson is fejlesztettek: e verzióban az X-Drive teljesen le tudja kapcsolni az első tengelyt, ha kell, akkor csak az aktív diffivel ellátott hátsó tengelyre küldi a motor erejét. A két behemóttal tehát most már tényleg lehet jaszkarizni, amit egy üres országúti kereszteződésben kilőve rögtön be is mutatott az X5, míg az X6 a gyors szlalompályán hozott szégyent mindenkire, aki nem hitte el a BMW-nek, hogy ekkora bölénnyel is lehet a bóják között eszeveszett tempót menni.

Több az M logó, mint optikai tuning

Csodák persze nincsenek, bizonyára gyorsan fogyasztja a féket és gumit egy ekkora test, és persze hiába a mindent elsöprő lóerőtenger, lassabb azért a nehéz SUV az előtte kipróbált kupéknál. Mégis, összességében meggyőző volt a teljesítménye – az X6 M tényleg komoly autó, és ne feledjük, hogy a hétköznapokban négy embert és sok csomagot is egész civilizáltan tud szállítani.

Persze terepet járni ilyen átalakítások után nyilván nem a legjobb

, és nyilván elő ember nem akar aX5-tel vagy X6-tal versenypályára menni, de közúton megrendítően képes erőt demonstrálni.

Kisebb erőműnyi hőt, meg persze rengeteg lóerőt termel a 4,4 literes V8-as, mely nem azonos az M5 / M6 orrában szereplő V8-cal Forrás: BMW

Azt azért nem merném állítani, hogy egy ilyen kóstoló után avatott szakértője lennék a motorsport részleg termékeinek, ám a lényeg átjött. Ilyen terhelésnél bizony komoly különbség van egy utcai autó (legyen bármilyen jó is legyen) és az M modellek között, mert ezek valóban akár versenypályás használatot is tűrő féket, futóművet és hűtést kaptak a rengeteg lóerő mellé.

A kerámia fékrendszer teljesen kitölti az M3 dohányzóasztalnyi, 19-es kerekeit Forrás: BMW

Nem csak dísz tehát a jellegzetes embléma, amit akkor is jó tudni, ha egyébként nem tervezi a tulajdonos, hogy nyílt napon küzdjön az egyre jobb köridőkért. Úgyhogy hiába a sok elektronika, a turbó, az automatizált váltók, az M vadsága és pokoli gyorsasága nem veszett el, csak egy kicsit átalakult. Ez az, amit senki sem válthat meg azzal, hogy dísznek felbiggyeszt a BMW-jére egy világoskék-lila-piros logót.