Öltönyös bűnözés - BMW M5-teszt

A képek ne tévesszenek meg senkit, ez itt nem egy átlagos szedán a forgalom sűrűjéből, hanem egy 560 lóerős szupersportautó. Padlógázra átrendezi a gyanútlan utasok belső szerveit, és az aszfaltba keni a 800 ezer forintos gumijait. Kipróbáltuk, visszaadtuk - pár deka gumival könnyebben, de egyben.

A BMW M5 az autósvilág ikonikus darabja, generációk nőttek fel a falra kirakott poszterei alatt, holott csak az autóbuzik mondják meg, hogy ami ránézésre sportos családi szedán (vagy kombi) az valójában trükkösen becsomagolt szupersportautó. Amikor egy ilyen ritka és egzotikus madár érkezik hozzánk, érthető módon nagy csata van a slusszkulcsért, aminek az a vége, hogy egy teszt helyett most egyszerre hármat is adunk, mert nagyjából mindenki ugyanannyit ment ezzel a szörnnyel. Ha a beletankolt benzin mennyiségéből indulnánk ki, akkor abból hat átlagos teszt is kijönne, de igazából ez csak földhözragadt elméleti kicsinyeskedés, mert amint megnyomtuk a start gombot a műszerfalon, onnantól kezdve nem azt néztük, hogy 22 és 25 között hol jár éppen az átlag, hanem azt, hogy hol következik ismét egy olyan útszakasz, ahol a gázpedált hozzá tudjuk érinteni a padlóhoz, és ott is tudjuk tartani. Meglepően kevés ilyen hely van Magyarországon.

Az M5 öt generációjából eddig összesen 50 ezer darab készült. Az utolsó kétszer erősebb az elsőnél

Füstbe ment tervek

Libbennek a csipkefüggönyök, nyílnak a teraszajtók, néhány lakótelepi szomszéd kíváncsian pásztázza a parkolót. Volt, aki már este körbejárta az M5-öt, más pedig cigarettaszünetben, az erkélyről nézte ki magának, és elhatározhatta, hogy reggel a látványhoz tartozó hangból is mintát vesz. Aligha kell csalódnia: hidegindítás után emelt alapjáraton dörög néhány másodpercig a V8-as motor, pontosabban a gázait a szabadba vezető kipufogó. Éppenséggel látványnak sem utolsó az oldalanként két-két ágyúcső, akárcsak a közöttük tátongó diffúzor, az első lökhárítón pedig akkora nyílások tátonganak, mintha az egész légkört be akarná szippantani. Erőt sugárzó, de mégsem hivalkodó a legdurvább 5-ös megjelenése, alpári sárvédő-szélesítéseket hiába is keresnénk rajta, vasalódeszka helyett pedig csak egy diszkrét szárny került a hátuljára. Árulkodó jel azonban, hogy a karosszérián összesen kilenc, az utastérben pedig három M-logó díszeleg, bár némi elszántsággal egy 520d-re is fel lehetne ragasztani ennyit. A hozzáértők azonban egyből felismerik az igazit az első sárvédők krómozott kopoltyúiról, a 20 colos felnikből és a mögötte kivillanó, pizzányi féktárcsákból, amelyek lyuggatottak, és kék féknyerget kaptak.

Az 560 lóerős teljesítményből mégsem a megjelenés, hanem a hang ad ízelítőt, amit a munkába tartva magam is megtapasztaltam a Kiskörúton. Amíg a piros lámpánál álltam, belefojtotta a szót a start-stop rendszer, a gondolataiba merülő járókelők többsége még semmire sem gyanakodott. Újraindításkor azonban sokan összerezzentek, mások kíváncsian a hang irányába kapták a fejüket, hol lehet a sportkocsi. Hát itt van, egy négyajtós üzleti limuzin bőrében, tágas utastérrel, nagy csomagtartóval, extrákkal rogyásig megpakolva. Ennek azonban ára van, és itt nem csak a fedélzeti számítógépen kiírt 20-22 literes fogyasztásra és a BMW-szalonban fizetendő közel harmincmillió forintra gondolok. Az M5 tömege ugyanis 1,9 tonna, amit számos alumínium alkatrészből összeállított, hihetetlenül precízen hangolt futóművel igyekeztek ellensúlyozni a bajorok.

Ha nagy nehezen sikerül működésre bírni a rajtautomatikát, és találunk egy száraz, sima aszfaltot, akkor elvileg 4,3 másodperc alatt ugrik százra. De onnan még meggyőzőbben gyorsít

Ez túlnyomó részben sikerült is, kanyarodáskor nyugodtan letagadhatna néhány mázsát, igaz, még így is marad belőle bőven. Sima aszfalton hihetetlen tempóban képes elfordulni, a duplakuplungos váltó mellett a kormány és a lengéscsillapító karakterisztikája élesre, még élesebbre és legélesebbre állítható, de valamiért mégsem érezzük benne magunkat autóversenyzőnek. Ennek triviális oka van: csalóka a sebességérzet, vagyis jóval lassabbnak érezzük magunkat, mint amennyivel valójában száguldunk.

Támpontot csak a 30-as osztású kilométeróra adhat, amelyet célszerű vadászrepülő-stílusú, színes head-up kijelzővel a szélvédőre vetíteni. Így legalább megtudjuk, nem a többiek cammognak 60-70-nel az országúton, hanem a mi tempószorzónk olyan, mint egy F15-é az utasszállító Boeingekhez képest. Csakhogy nem repülhetünk el egy kilométerrel a többi autó felett, hanem a szembejövő sávon kell megelőzünk őket, ami a gázpedál pöccintésére valószerűtlen gyorsasággal megtörténik. Egy idő után azon kapom magam, hogy a pokoli teljesítménytartalékokkal egyre kisebb lyukakba merészkedek be, és egyre hosszabb kocsisorokat előzök meg, az elegáns sportautó közönséges huligánt csinált belőlem. Ekkor határoztam el, hogy minél előbb szeretnék megszabadulni az autótól, mert rossz vége lesz az őrületnek, minimum a jogosítványom fogja bánni.

Belül kevés jön át a sportos hangulatból, ilyen M-kormány minden 5-ösbe rendelhető

Sajnos túl gyenge vagyok az önmegtartóztatáshoz, de ezzel valószínűleg sok leendő tulajdonos így lesz majd (különösen külföldi rendszámmal), ha már egyszer ennyi pénzt kifizetett egy ilyen autóért. Ennek ellenére néhányszor visszafogottan közlekedtem vele, sőt előre megfontolt aljas szándékkal még a fotósunkat is hosszú kilométereken keresztül csak sétakocsikáztattam, hogy hidegzuhanyként érje az első padlógáz. Poroszkálásnál kiderült, hogy kissé bárdolatlanul teszi a dolgát az amúgy eszeveszett gyorsasággal kapcsoló, duplakuplungos váltó, manőverezni pedig csak egy tanulóvezető darabosságával tudunk. Viszont az elérhető kanyarsebességekhez képest meglepően finom a rugózás, óvatos gyorsításnál és konstans sebességénél pedig egész csendes is tud lenni M5.

Padlógázra viszont olyan eszeveszett vágtába kezd, hogy egy némasági fogadalmat szerzetes is elkiabálná magát az anyósülésben. Ilyenkor a két darab kettős megfúvású turbó maximális töltőnyomással pumpálja a motorba a levegőt, lelki szemeinkkel pedig szinte látjuk, ahogy a benzinpumpa horpadtra szívja a tankot. Ideális esetben mindössze 4,3 másodperc alatt gyorsulunk százra, további 8,6 másodperc elteltével pedig már kétszázzal robogunk. Leszabályozásra csak a gyártók íratlan etikettje szerinti 250 km/h-nál kerül sor, de egy feláras csomag megvásárlásával megfutja a 305 km/h-t is. A Drivers Package nemcsak az elektronika kiiktatását, hanem a vezetéstechnikai tanfolyamot is tartalmazza, bár szerintem életbiztosítással sem ártana kombinálni.

Az M5 egyedi üléseket kapott, amelyek anyaméhként tartanak, és olyan kényelmesek is

Óhatatlanul megfordul azonban az ember fejében, előrelépés-e az új M5 az elődjéhez képest, amelyet még V10-es szívómotor hajtott. Hétköznapi használhatóság, teljesítmény és - bármilyen hihetetlenül hangzik - fogyasztás terén igen, sportosság szempontjából azonban nem feltétlenül. Az új modell ugyanis 680 Nm-es nyomatékát már 1500-as fordulatnál leadja, ezért nem igényli különösebben a pörgetést, kevésbé izgalmas a karakterisztikája. Ezzel persze a legtöbben együtt tudnak élni, azzal viszont már kevésbé, hogy az őserő már nem sokkal az alapjárat felett a hátsó kerekekre szabadul. Így a padlógázos elindulás frusztráló élménnyé alakul, 50-70 km/h-ig kétségbeesetten próbálnak fogást találni az aszfalton a 295-ös sportgumik, a kipörgésgátló kénytelen vissza-visszavenni a motorteljesítményből. Kikapcsolt ESP-nél füstfelhőbe burkolózik a BMW hátulja, és olyanokat riszál még tükörsima úton is, mint egy szambatáncosnő, egyedül bekapcsolt rajtprogramnál javul a helyzet. Mindezt a driftelők biztosan szórakoztatónak tartják, de egy idő után fárasztóvá válik, és elinduláskor óvatos gázkezelésre tanít - különben az első ötven méteren jóval gyengébb riválisok is faképnél hagyhatnak. Ebbe a kocsiba súlytöbblet ide vagy oda, összkerékhajtás kellene, akkor ugyanúgy tudna katapultálni álló helyzetből, mint a hasonlóan motorizált X5/X6 M.

A hatalmas felniken és fékeken kívül az első sárvédő légbeömlője árulja el, hogy ez nem egy 520d

Sajnos a pokoli nyomaték kanyarból kigyorsításnál is gyakran hátrányként jelentkezik, amellyel az aktív diffizár sem tud mit kezdeni - a hátsókerék-hajtást egyszerűen kinőtte ez a technika. Az előző M5-nél fokozatosan épült fel és szabadult a két szerencsétlen abroncsra a nyomaték, az 520 Nm-es csúcs pedig egészen magas, 6100-as fordulatnál jelentkezett. Most viszont a turbótechnikával túl sokat kapunk a jóból, amiért ráadásul a régi tízhengeres szívómotor vérpezsdítő hangját kellett feláldoznunk. Érezték ezt a müncheni mérnökök is, hiszen egy M-modellnél mégiscsak többre van szükség annál, mint dörgő kipufogóval szórakoztatni a szomszédokat és járókelőket. Ezért a gáztiprás intenzitásától függő, lúdbőröztető hangokat varázsoltak az utastérbe - kissé illúzióromboló módon mesterségesen, az audiorendszer hangszóróin keresztül.

Kismartoni András

Vagy ő túl sok, vagy én vagyok kevés hozzá

Kétszer lepett meg igazán az M5 a teszthét alatt. Először rögtön az első elindulás után, amikor száz méter után egy stoptáblánál leállt az addig gyönyörűen bugyborékoló V8-as. Atyaég, gondoltam magamban, itt a világ és vele együtt a benzinkorszak vége, hogy már egy 560 lóerős limuzinnak álcázott szupersportautóba is start-stopot tesznek. És mindezt csak azért, hogy a katalógusba belehazudhassanak egy 9,9 literes átlagfogyasztást. Másodszor akkor lepődtem meg, amikor részben kikapcsolt elektronikával, egy kövér gázadás után kettesben úgy elment a feneke a nyílegyenes úton, hogy alig bírtam visszahozni a padkáról, aztán a másik oldali padkáról, majd ismét a saját oldali padkáról. Talán mondanom sem kell, hogy ezek után az első dolgom az volt, hogy leccsekkoljam a fehér bőrkápit makulátlanságát, utána meg minden elektronikai segédletet visszakapcsoltam és úgy is hagytam.

Brutálisan néznek ki a lyukas tárcsák a kék nyergekkel, érdekes módon nem olyan harapós, mint amilyennek látszik, taposni kell rendesen a szemkiesős lassuláshoz

Igazából az egyik autóbuzi - és nem mellesleg egy M5-, de 34-es tulajdonos - cimborám foglalta jól össze a legújabb M5-öt körüllengő túlmotorizált értelmetleséget egy kiadós próbakör után. Ennek az autónak a valós képességeit csak vérprofik tudják kihasználni, de egy vérprofi elvileg nem vágyhat ilyen autóra, mert - ha pusztán csak a lehető legnagyobb vezetési élmény elérése a cél - minden paramétere messze túlmutat az ideálison, az árát is beleértve. Először is itt van a súlya: két tonnával még a világ legjobb mérnökei - márpedig a BMW motorsport-részlegénél csak ilyenek ücsörögnek - sem tudnak csodát tenni, így hiába a könnyűfémből kovácsolt csoda futómű és az úthengernyi, méregdrága sportgumik, ezzel a sugárhajtású tankkal nem lehet igazán gyorsan irányt változtatni és kanyarodni. Ez különösen frusztráló érzés egy 560 lóerős autóban, de a legbosszantóbb az, amikor egy kacskaringós kis szerpentinen lerázhatatlanul ott van a seggünkben egy negyed olyan erős, de fele olyan nehéz kis méregzsák, mi meg csak azt látjuk, hogy folyamatosan villog a menetstabilizátor és kipörgésgátló, ahogy az elektronika vért izzadva próbálja a két hátsó kerék között elosztani a távolsági buszokra szabott nyomatékot.

Persze mondhatjuk, hogy puhány, fakezű alak vagyok, de egy harmincmilliós limuzinnak kinéző szupersportautóban maximum versenypályán kapcsol ki minden elektronikát az ember. Ott meg azon kívül, hogy pillanatokon belül leégeti róla a két hátsó gumit egy-két jól vagy kevésbé jól kiadott driftelés során, nem igazán tud mit kezdeni két tonnával. Autóbuziként pontosan olyan kellemetlenül feszengve éreztem magam benne, mint az Audi S8-ban, elvileg imádnom kellett volna, mint az autóipar ikonikus darabját, gyakorlatilag folyamatosan azt éreztem, hogy most néhány nagyon gazdag ember ajzószerében ülök, amely közútra túl erős, pályára túl nehéz, de papíron mindenkinek odaver.

Imádtam a V8-as hangját, a kipufogó bugyborékolását és visszadurrogását, a 20 liter feletti átlagfogyasztás már nem annyira. Persze csordogálással bőven lehet még faragni lefelé, de ilyen autóval csordogálni olyan, mint félig feltekert szaunával spórolni a villanyszámlán, semmi értelme

Elhiszem, sőt tudom, hogy a világnak vannak olyan részei, ahol csak úgy spriccel az olaj a földből, és nem okoz gondot egy ilyet autót megvenni, fenntartani és etetni, de sajnos nálunk annyi létjogosultsága van egy M5-ös BMW-nek, mint egy űrsiklónak. Ha már BMW és M, akkor inkább egy ötajtós M135i-t választanék bőven fele ennyi pénzért, abban is kényelmesen elfér négy ember, és ugyanúgy szívbajt lehet hozni vele az utasokra.

Nógrádi Attila

Értelmetlen, de hatásos

Autós körökben a BMW M5 egy legenda. Mi más is lehetne a sportszedánok etalonjának tartott 5-ös BMW legerősebb verziója, amely mindig is korának leggyorsabb négyajtós autójának számított. Bár az előző, ötliteres, V10-essel hajtott M5-össel kissé túllőttek a célon, a Lamborghiniket idéző motorhang és fogyasztás, a túl sok beállítási lehetőség és a döcögősen működő szekvenciális váltó nem illett egy sportos bizniszlimuzinhoz, ezért most visszavettek egy kicsit. No nem a teljesítményből, abból ugyanis 10 százalékkal többet (560 lóerőt) ad az új M5 4,4 literes ikerturbós motorja, szinte pont kétszer annyit, mint a legelső, 1984-es M5-ös hathengerese.

Az M5 tud kényelmes és halk is lenni, hosszú távokat is kényelmesen meg lehet tenni vele, ha valaki tudja tankolni

A BMW szerint a turbókkal a fogyasztást sikerült 30 százalékkal mérsékelni, amit persze illik fenntartásokkal kezelni. Nekem a fékenergia-visszatáplálás, az energiatakarékos segédberendezések és a start-stop rendszer ellenére sem sikerült 22 liter alá mennem, pedig csak az együtt töltött idő felében használtam ki a giga-motorerőt. A gyár 9,9 literes átlagot ad meg, ami annak fényében is vicces, hogy az ugyanennek a motornak a kissé visszafogottabb változatával hajtott, 407 lóerős 550i-nél 10,4 liter a fogyasztás a prospektusban. Pár hónapja beszéltem egy cseh újságíróval, aki boldogan újságolta, hogy pályafutása során egyedül az új M5-ös menetpróbáján fordult elő, hogy egy tankkal nem jutott el a repülőtértől a szállodáig, pedig csak bő 200 kilométert kellett volna megtennie.

A fenntartási költségeknél azt sem árt megemlíteni, hogy a 6600 kilométert futott tesztautón nemrég kellett gumikat cserélni, a 20 colos Michelin Pilot Super Sport garnitúra ára 800 ezer forint volt. Persze érthető, hogy még a szuperlágy, 295-ös hátsó gumiknak is gondot okoz, hogy a motor már 1500-as fordulatszámnál előállítja a maximális, 680 Nm-es nyomatékot. Ez pedig csak 10 Nm-rel marad el minden idők leggyorsabb és legerősebb utcai Ferrarijának, az F12-nek a nyomatékától, mindezt kicsivel alapjárat fölött. Álló helyzetből, egyenetlen aszfalton sok autó le tudja gyorsulni a dadogás miatt, ami azért váratlan, a kevesebb ekkor több lenne. Hol megtorpan az M5, hol irdatlanul betapad, ha viszont végre fogást talál a talajon, (bőven 100 km/h fölött) vadászgépszerű gyorsulással, fenyegető morgás kíséretében lövi ki a horizont felé az utasait, reccsennek a nyakcsigolyák, gyűrődik az aszfalt, spontán mosolyra hajlik a bent ülők szája.

Még ezeknek az irdatlanul széles hátsó gumiknak sincs esélye, hogy átadják a motor erejét az útra

Igazából csak harmadik fokozatban mutatja meg igazi tudását, innentől csak a szupersportkocsik vehetik fel vele a versenyt. A hétfokozatú váltó valószínűleg a legjobb duplakuplungos a világon, de hátrányai is a működési elvéből adódnak. Hidegen kissé nyers, és a parkoláskor olykor a legkisebb gázadásra is képes egy teljes méterrel odébb lökni az 1,9 tonnás karosszériát, ami bizony figyelmet kíván. A futómű tud kényelmes és feszes is lenni, de szűk kanyarokban és fékezésnél mindig érződik a nagy tömeg. Még teljesen bekapcsolt elektronikával is el lehet dobni a fenekét kanyarban. Azt azért becsülöm az M GmbH-ban, hogy az M5-ből kidobtak minden technikai újítást, amelyet két éve hangosan reklámoztak az F10-es 5-ös bemutatásakor: nincs elektromos szervokormány, hátsókerék-kormányzás, aktív kanyarstabilizátor és változó áttételű aktív kormányzás és Eco Pro mód sem. Minden egyszerűbbre cseréltek, cserébe rengeteget csiszoltak a hangoláson, ami megérte. Sajnos a kormányzás így sem lett olyan tökéletes, mint az M3-asban, bár a sima 5-ösnél jóval kevésbé szintetikus, több élet van benne.

Nagyon gyorsan kell menni, hogy érezzünk valamit a sebességből, vagy, hogy ennyire megdőljön

Nekem az M-es BMW-k közül továbbra is az M3 marad a kedvencem, vagy a még kisebb és agilisabb , de nem igazi M-es modell, az új M135i. Az M5 egyszeri kalandnak tökéletes volt, de hosszú távon nem élnék együtt egy olyan autóval, amelyből mindig remegő lábakkal szálltam ki, és amelyben csak egy repülőtér aszfaltján merném kikapcsolni a menetstabilizálót.

Gulyás Péter

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4395 cm³. Furat/löket: 89/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 412 kW (560 LE)/6000-7000. Nyomaték: 680 Nm/1500-5750. Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: 400 mm átm. hűtött tárcsa/395 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4910/1891/1467 mm. Tengelytáv: 2964 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1627/1582 mm. Tömeg: 1870 kg. Terhelhetőség: 540 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 80 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 4,3 mp. Végsebesség: 250 km/h. Átlagfogyasztás: 9,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 232 g/km. Tesztfogyasztás: 22,9 liter/100 km.
Alapár: 29 880 000 forint.