Hihetetlen, hogy a repülők Rolls-Royce-át vezethetem

Exkluzív interjúnkban egy olyan pilóta történetét mutatjuk be, aki a nulláról indulva lett a világ egyik legjobb közel-keleti légitársaságának Boeing 787-es pilótája. Kormos István karrierje a vitorlázógépek tologatásától indult, II. világháborús repülő vezetésével folytatódott, majd sok év kemény munkája után a Dreamliner vezetésével ért idén a csúcsára. Hogy ez mennyire egyedülálló teljesítmény? Istvánon kívül mindössze még egy magyar kapitány vezeti a világ legfejlettebb utasszállítóját. 

• Amerikában járt repülőműszaki főiskolára
• Transzpareseket vontatott a Balaton felett
• Három évig dologott Malév-pilótaként
• 400 tonnás Jumbókkal repült Tajvanon
• Elítéli, hogy az első tisztek fizetnek első repült óráikért
• Hét hónapot tanult egy japán vizsgáért
• Airbus helyett inkább a Boeinget választja
• Első kelet-európaiként lett Dreamliner-kapitány

Kormos István szerint az lehet jó pilóta, aki egyszerre több készségben kimagasló Forrás: tyukifoto.hu/Tyukodi Laszlo

Gyermekkorában a fiúk többsége tűzoltó, katona, mozdonyvezető vagy vadakat terelő juhász szeretne lenni. Úgy tudom, ön már nagyon korán elhatározta, hogy pilóta lesz. Feltételezem, valamilyen katartikus élmény előzte meg ezt a döntést…

Egy karnyújtásnyira a dunakeszi repülőtértől töltöttem a gyermekkoromat. Édesapám oda hordott ki rendszeresen, együtt néztük a vitorlázógépeket a pálya széléről, 14 évesen pedig egy iskolai kiránduláson egy Interflug IL-18-ason kóstolhattam bele a repülés élményébe. Azt hiszem, ott döntöttem el végleg, hogy pilóta akarok lenni.

A középiskolát ennek tudatában kezdtem el, 16 évesen már Dunakeszin tologattam a vitorlázógépeket,

a 17. születésnapom előtt pedig megszereztem a B-vizsgát,

azaz először repülhettem egyedül, az idősebb Rubik Ernő által tervezett, legendás R26 Góbé géppel. Egy évvel később pedig meglett a D-vizsgám (ezüstkoszorú) is, így átvehettem a vitorlázó szakszolgálati engedélyemet. Természetesen ekkor még álmodozás szintjén sem merült fel bennem, hogy több száz tonnás gépeket vezessek.

A későbbi karrier alapjait a vitorlázógépes évek adták Forrás: Kormos István archívuma

Célom a vitorlázás volt, amit az MHSZ Postás Repülőklubban kezdtem el (ma Opitz Nándor Repülőklub). A vitorlázórepülés inspiráló közeg volt; az alapismereteken kívül a repülés emberi oldaláról is rengeteg tudnivalót szívtunk magunkba – a repülőgép tiszteletét, a tapasztalat és a hagyományok szem előtt tartását, fegyelmet. Karrierem későbbi alakulásában is meghatározó volt a sportrepülő múlt.

Hogyan lett a vitorlázásból életvitelszerű nagygépes repülés?

Miután szüleim látták rajtam a hobbim iránti olthatatlan rajongást, úgy döntöttek, hogy az Egyesült Államokban élő nagynénémmel közösen megfinanszíroznak egy amerikai repülőműszaki főiskolát, ez az Alabama Aviation and Technical College volt.

Amerikában a repülésoktatás történelmi okokból nagy múltra tekint vissza.

Ez leginkább a képzés technikai hátterére van pozitív hatással. A főiskola befejezése után FAA-oktatói vizsgát tettem, illetve CPL (kereskedelmi pilóta), több hajtóműves és műszeres repülésre (IFR) jogosító engedélyt szereztem 1994 végén. Ezután hazajöttem, és próbáltam a szakmámban elhelyezkedni, nem sok sikerrel. Ebben az időben nagyon korlátozottak voltak a lehetőségek.

Jól értem, a megszerzett végzettséggel nem sikerült elhelyezkedni például a Malévnél?

Igen, így volt, a légitársaság gépparkja lényegében stagnált, még a nyíregyházi főiskola repülőmérnöki karán végzett pilóták egy része is utaskísérőként volt kénytelen dolgozni.

Egyszerűen nem voltak betöltetlen repülővezetői állások.

Ebben az időben fordításból, tolmácsolásból, sofőrködésből tartottam fenn magam. A szakmai folytonosságot vitorlázógépek vontatásával, illetve repülésoktatással biztosítottam. Ez így ment körülbelül két évig, ezután jött egy olyan lehetőség, ami tulajdonképpen elindította a pilótakarrieremet.

Úgy tudom, ez sem klasszikus légitársasági lehetőség volt?

Valóban. Egy barátomnak köszönhetően az Indicator Zrt.-nél kaptam egy félig irodai, félig pilótaállást.

Nyáron repültem, télen pedig a cég irodájában dolgoztam,

szakmai anyagokat fordítottam, árajánlatokat készítettem az ügyfeleknek.

Ha repült, általában milyen feladatokat végzett?

A Balaton körül transzparenseket vontattam (nyáron ezeket látják a fürdőzők a vízből) Z–37 Čmelákkal, illetve a Molnak végeztünk olajvezeték-ellenőrzést. Az országban a legnagyobb, körülbelül 400 négyzetméteres transzparenseket mi húztuk, sokat jelentett repüléstechnikai szempontból is, hogy ilyen munkát végezhettem.

Felejthetetlen panoráma: transzparens vontatása a Balaton felett Forrás: Szórád Tamás

Nagyon színes időszak volt ez egy olyan csapatban, amelyre a mai napig szeretettel gondolok vissza. A volt kollégáimmal több munkahelyen is együtt dolgoztunk, és persze alkalmanként a repülés utáni eligazításra (értsd: sörözés) is összejárunk.

Mennyire számított jól fizető állásnak a transzparensvontatás akkoriban?

A kisgépes pilóták munkája soha nem volt túl jövedelmező foglalkozás,

legtöbben a mai napig a repülés szeretetéért vállalják a munkát,

és persze a repült órák gyűjtése is fontos szempont. Körülbelül egy évig dolgoztam itt, ezután visszamentem az USA-ba, oktatóként találtam állást, majd egy kisebb társaságnál kaptam áruszállítási feladatokat, egy- és kétmotoros gépeken.

Összeszokott csapat a Balatonnál Forrás: Kormos István archívuma

Általában egy 1937-es tervezésű Beech 18-on repültem, ez egy farokkerekes, két csillagmotorral hajtott típus. A II. világháborúban futárfeladatokra használták. Igazi klasszikus gép, a szó minden értelmében, és sok emlék fűz hozzá. Volt, hogy autóalkatrészeket szállítottam a kansasi Hutchinsonból Knoxville-be (Tennessee). Útközben le kellett szállnom üzemanyagért. Nyitnám a futót, de nem működik.

Átstartoltam, majd a műszerfal alatti pedállal manuálisan nyitottam ki a futóművet,

persze mindezt egyedül, éjszaka.

A kisgépes repülésnél gyakori az egypilótás üzem. Olyan is előfordult, hogy a szárny belépőélénél elhelyezett jégtelenítő gumi repülés közben félig leszakadt, és ott lebegett a szárnyon egészen a leszállásig. Nem volt két ugyanolyan utam, fantasztikus élmény volt az USA-ban légi kamionosként dolgozni.

Tényleg olyan magányos a cargo pilóták élete, ahogy azt hallani?

Az áruszállítás általában éjjel történik, mert a gyárakban a folyamatos termelést így lehet biztosítani. A kiskereskedelmi árukat nappal kézbesítik, ehhez viszont éjszaka kell eljuttatni az elosztóközpontokba.

Tehát a cargo pilóták éjszaka dolgoznak, nappal alszanak.

Ez természetesen rányomja a bélyegét a magánéletünkre, és az egészségünkre – például a bioritmus teljes felcserélődése miatt – is komoly hatással van.

Meddig tartott ez az időszak?

Egy év után abbahagytam a teherszállítást, mert sikerült a Northwest Airlines egyik leányvállalatánál elhelyezkednem, itt négy hajtóműves Avro RJ-85-ösön repültem, ami minden szempontból modern utasszállító gépnek tekinthető. A típus nem lett különösebben sikeres, elsősorban azoknál a társaságoknál terjedt el, ahol fontos szempont volt a csendes üzem vagy a rövid fel- és leszállási távolság.

1999-ben az amerikai Regina környékén vadlibák tettek kárt az Avróban Forrás: Kormos István archívuma

Azokon a többnyire hegyvidéki reptereken is előszeretettel használják, ahol kritikus jelentőségű, hogy egy esetleges hajtóműleállás után is maradjon teljesítménytartalék. A típus ugyanis három hajtóművel is képes könnyedén kiemelkedni akár egy mély völgyből is.

Egy ilyen kitérő után hogy került ismét képbe a Malév, tervszerű váltás volt?

Egyáltalán nem,

a nemzeti légtársaság még ebben az időszakban is csak álom volt.

Lélekben talán már fel is adtam a reményt. Aztán 2000 elején hirtelen szóltak, hogy nagy szükség lenne “glass cockpit”-on (digitális kijelzőkkel és műszerekkel szerelt pilótafülke) jártas szakemberekre a nyári szezonban, tudok-e jönni.

Azonnal igent mondtam, és a típusátképzést követően

a Boeing 737-es jobb ülésében találtam magam, első tiszti pozícióban.

A Malévnél három évet repültem, majd a szerencsének és egy kedves barátomnak köszönhetően kerültem a tajvani EVA Airhez, Boeing 747-400-ra, közismertebb nevén a Jumbóra.

A Boeing legnagyobb gépére váltani milyen érzés volt? Mennyire kellett „újratanulnia” a repülőgép-vezetést?

Bár a méretek jóval nagyobbak, a fizika minden gépre ugyanúgy vonatkozik. Repülős berkekben azt szokás mondani, hogy

minden repülő az orra irányába megy.

A gép vezetőjének csak meg kell tanulni ezeket az erőket finoman kezelni. Ennek mikéntjét és a műszerezettségben rejlő különbségeket kell elsajátítani a típustanfolyamon.

De a súlyból adódóan nyilván egész más egy 400 tonnás géppel repülni. Nagyobb a tehetetlenség, más a gép reakcióideje…

Élet a felhők felett: Kormos István éppen Kenya felé tart Forrás: Kormos István archívuma

Meglepődne, mennyire kezes a 747-es. A pilótának elég szinte csak rágondolni, és a gép máris fordul. Érzékenyebb és jobban manőverezhető, mint a 737-es, egészen elképesztő jellemzőkkel bíró repülőgép. Általában ez a kezdő kollégáknál problémát is szokott okozni, leszállásnál „túlkorrigálnak”.

Még sosem hallottam ezt a kifejezést…

A végső megközelítésnél folyamatosan korrigálni kell, hogy a futópálya irányán tartsuk a gépet, ehhez apró,

gyors egymásutánban végrehajtott mozdulatokra van szükség a szarvkormányon.

A tapasztalatlan pilóták viszont nagyobbat mozdítanak, ilyenkor egy idő után „beleng” a gép, de a 747-es aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy ha elengedjük a kormányt, akkor „megnyugszik”, vagyis magától képes kijönni ebből a lengésből.

Megszokást igényel a gép magassága is:

amikor a gép a földön áll, a pilótafülke 12 méteren van.

Erre elsősorban kilebegtetéskor (közvetlenül a földet érés előtt kissé meg kell emelni a gép orrát, a puha landolás érdekében) kell nagyon figyelni, a siklószöget már 40 láb magasan meg kell törni, különben csúnyán odaverjük a futókat. Nagyon jól érezhető a szárny alatt keletkező párnahatás, ez is komoly különbség más típusokhoz képest.

Mit jelent a párnahatás?

A talaj közelében fellépő jelenség, ami átmenetileg megnöveli a szárnyakra ható felhajtóerőt. A szárny a körülötte áramló levegőt lefelé téríti ki, ez a leáramló levegő földközelben az erő-ellenerő elv miatt visszahat a szárnyra, és megnehezíti a gép leszállását. A párnahatás (angolul: ground effect) általában a repülőgép szárnyfesztávolságánál alacsonyabb magasságban jelentkezik. Felsőszárnyas gépeknél kevésbé érezhető a hatása, alsószárnyas gépeknél azonban megnehezíti a landolás előtti manőverezést.

Tajvanból hogy került ismét Magyarországra?

A Sky Europe budapesti bázisa ebben az időben nyílt meg, és 737-es kapitány hiánnyal küszködtek. Nekem ebben az időben már volt körülbelül hatezer repült órám, így nem volt szakmai akadálya annak, hogy azonnal kapitányi rangot kapjak.

Ez olyan lehetőség volt, ami nagyon ritkán adódik. Jó volt a Sky fiatalos, lelkes csapatában dolgozni. Gyakorlatilag oktatás volt a feladat, mert

a másodpilóták nagy része épphogy csak kiesett az iskolapadból.

Olyan első tiszttel is repültem, akiről beszélgetés közben derült ki, hogy mindössze 260 repült órája volt, de nem a típuson, hanem összesen.

A nagyon szigorú sztenderdek mentén működő pilótaképzés korában lehet és kell-e különbséget tenni pilóta és pilóta között?

Igen, azt hiszem, lehet. Ez a munka olyan embert igényel, aki nem kizárólag egyvalamiben jó, hanem egyszerre sok készségben kimagasló. A pilóták között azok egyértelműen előnyben vannak, akik több csatornán, több szinten tudnak gondolkodni, koncentrálni.

Ők több mindent tudnak egyszerre csinálni,

és képesek a figyelmüket sok feladat közt tudatosan megosztani. Ez egy olyan foglalkozás, ami egyszerre több készséget igényel.

Abszurd, hogy a személyzet egyik legfontosabb tagja, az első tiszt fizet azért, hogy dolgozhasson Forrás: tyukifoto.hu/Tyukodi Laszlo

A repülés iránti rajongást manapság a nagy légitársaságok is igyekeznek kihasználni, úgy tudom, sok cégnél az első tisztek fizetnek azért, hogy az első pár száz órát megszerezzék. Mit gondol erről?

Kifejezetten rossz iránynak tartom. Ha az utasok szemszögéből nézem, akkor a repülőgépen a legdrágább ülés az első tiszté.

Az utas kevesebbet fizet a járatért, mint az első tiszt,

gondoljunk csak bele, ez mennyire abszurd helyzet.

Ha szakmai oldalról vizsgálom, akkor pedig felmerül a kérdés: hogy lehet a személyzet egyik legfontosabb tagjától minden igényt kielégítő, alapos és lelkiismeretes munkát várni, amikor ő fizet azért, hogy dolgozhasson? Etikai oldalról pedig egy esetleges hiba során mi alapján vonható felelősségre, számoltatható el az a pilóta, aki nem kap a munkájáért juttatást?

A Sky Europe után mi történt, átment egy másik európai légitársasághoz?

Szerettem volna, de persze máshogy alakult. A számomra ideális állás a japán Air Nipponnál várt rám. A kezdés nem volt könnyű, mert

Japánban szinte minden szakmai tantárgyból ismét le kellett vizsgázni,

hogy megkaphassam az ottani szakszolgálati engedélyt. A szakmai múltam miatt elég volt ugyan a könnyített kurzust elvégezni, de azért meteorológiából, légi jogból és még néhány tárgyból újra vizsgáznom kellett.

Hosszú és kemény tanulás vezetett a japán Air Nippon légitársaság kapitányi pozíciójáig Forrás: Kormos István archívuma

Életem egyik legnehezebb és egyben legfájdalmasabb oktatása is ehhez a pozícióhoz kapcsolódik: ez a japán rádiótávbeszélő-kezelői tanfolyam volt.

Összesen hét hónapot töltöttem tanulással,

ebben egy teljes 737-es típustanfolyam is szerepelt. Átköröző megközelítéseket gyakoroltunk naphosszat, mert nagyon sok olyan japán repülőtér van, ahol csak így lehet leszállni. Ez az eljárás Európában nagyon ritka, ezért szinte újra kellett tanulnom a nagygépes repülésnek ezt a részét.

Európai szemmel milyen volt Japánban dolgozni? Hiszen a távol-keleti gondolkodásmód egészen más értékek mentén fejlődött, mint az európai.

A Postás Repülőklubban tanultak itt nagyon sokat segítettek. A japánoknál oly fontos tekintély és hagyománytisztelet láttán sok párhuzamot fedeztem fel az MHSZ képzésén szerzett tapasztalatokkal.

A mottó itt a nyitottság, a más kultúra elfogadása

és megismerni akarása, illetve az új viselkedési normák megtanulása. Nagy önfegyelem kell a sikeres beilleszkedéshez.

Egy évvel ezelőtt talán még érthetetlen lett volna a kérdés, de a Germanwings járatának tragikus balesete óta felmerül az emberben: mennyire figyelnek a légitársaságok a pilóták mentális állapotára, illetve maguk a pilóták mennyire tartják ezt fontos kérdésnek?

Nagyon szigorú szabályok vannak érvényben a pilóták mentális és magatartási normáira. A Germanwings balesete óta pedig ezek csak tovább szigorodtak. Ahogy az AirBaltic esete mutatja, elég egy lazább éjszaka, aminek örökös eltiltás és börtönbüntetés lesz az eredménye.

Kapitányként 2011-ben a TVS-nél (Travel Service, Csehország legnagyobb privát légitársasága) Forrás: Kormos István archívuma

Az állásinterjúkon minden légitársaság elvárja a friss erkölcsi bizonyítvány (angolul: no criminal record) bemutatását. Ezenfelül a társaság felé azt is igazolni kell, hogy a pilótajelölt eddigi pályafutása során nem volt úgynevezett „repülőeseménye”. Itt a szó komoly értelmében vett bizalmi állásról beszélünk, szerintem ezek az elvárások abszolút érthetők.

Úgy tudom, néhány kisebb kitérő után idén érkezett meg az egyik legismertebb közel-keleti légitársasághoz, ahol a Boeing-pilóták Szent Grálját, a Dreamlinert vezeti. Milyen érzés az iparág jelenleg legfejlettebb repülőgépét vezetni?

Fantasztikus. Ez az első „fly by wire”, vagyis elektronikus kormányvezérlésű típusom. Talán egy gondolatnyi késés érezhető a kormányzásban, de ez csak azoknak tűnik fel, akik analóg rendszerrel ellátott gépről kerültek 787-esre. Maga a gép egyébként csodálatos, a sárkányszerkezete, az aerodinamikai jellemzői kiválóak.

A gyakorlatban jobban siklik, mint a Góbé – ami egy vitorlázógép.

Az átlagos repülési magassága 39 ezer láb (11,9 km), ezzel gyakorlatilag a légi forgalom zöme felett repülünk, és az időjárási körülmények is sokkal nyugodtabbak ezen a magasságon, mint pár ezer lábbal lejjebb. A fedélzeti rendszerek minden korábbinál kifinomultabbak, gyorsabbak és átláthatóbbak. A repülőteret mutató mozgótérkép (airport diagram) rossz látási viszonyok között óriási segítség.

A hajtóművekben pedig elképesztő tartalék van,

ami akár életmentő is lehet egy vészhelyzetben. (Ha jobban megismerné a típust, kattintson az alábbi bemutató videóra - a szerk.)

Egyetért azzal, hogy az a pilóta, aki Boeingon „szocializálódott”, nem igazán tud átszokni Airbusra, és fordítva?

Abszolút. Egy mondás is született erre angol nyelvterületen a pilóták között: „if it’s not a Boeing, I am not going – ha nem Boeing, nem repülök”. Talán nem túlzok, ha azt mondom,

a Boeing-pilóták erős érzelmi köteléket ápolnak a típussal.

Félreértés ne essék, az Airbus is csodálatos gépeket készít, sőt, alaphelyzetben egyértelműen kényelmesebb vezetni őket, mint a Boeingokat.

Viszont amikor egy repülés közbeni meghibásodást kell kezelni, az bonyolultabb, a vészhelyzeti ellenőrzőlisták pedig hosszabbak, mint az amerikai gyár modelljein. A Boeingok pilótakabinja kevésbé ergonomikus, viszont abnormális helyzetben az eljárások átláthatóbbak, könnyebben végrehajthatóak. Durván leegyszerűsítve a kérdést: a különbséget egy francia és egy amerikai autóval lehetne szemléltetni.

Aki próbált már francia autón izzót cserélni, tudja, miről beszélek.

Sokan úgy gondolják, hogy a modern repülőgépeken szolgáló pilóták a klasszikus megoldásokat (például papírtérkép, iránytű használata, szélháromszög-számítás) már nem tudnák éles helyzetben használni…

Kétségtelen tény, hogy ezekre a mai légi közlekedésben egyre kevésbé, vagy egyáltalán nincs szükség, ugyanakkor azt hiszem, hogy aki ezt a pályát választja, azok többségében megvan az a fajta belső igényesség, hogy nemcsak ismerik a klasszikus módszereket, hanem meg is tanulják profin alkalmazni ezeket. Egészen más kérdés, hogy az évek múlásával, a napi rutinnal ezekből a készségekből mennyi marad meg, mihez tudunk nyúlni, amikor egy vészhelyzetben szükség van rá.

Hölgyeim és uraim, itt a kapitány beszél. Életkép Katar fővárosából 2013 februárjában Forrás: Kormos István archívuma

Pilótaszemszögből mi a véleménye arról, hogy az autókban is egyre több az olyan funkció, ami a vezetés könnyítését, stresszmentesítését szolgálja? A követőradarok, sávtartó elektronikák, parkolóautomaták világában nem fenyeget az a veszély, hogy elfelejtünk autót vezetni?

Aki nem gyakorol egy meglévő képességet (például nyelvtudást), az egy idő után elvész. Ez természetes. Szkeptikus vagyok a vezetéssegítő asszisztensek gyors terjedésével kapcsolatban. Az autóvezetés a legtöbb ember számára élvezet,

az emberek szeretik, hogy uralhatják a járművet.

Szerintem a sofőrök jelentős hányada nem örül majd, ha a robot helyette akarja eldönteni, hogy akkor most ezt a kanyart milyen sebességgel, milyen kormánymozdulattal lenne célszerű bevenni.

Tény, hogy vannak országok, ahol például az automata sebességváltós autón szerzett vizsga után a jogosítványba korlátozást vezet be a hatóság. Úgy gondolom, ezt a megoldást kellene alkalmazni majd akkor, amikor az autonóm gépkocsik széles körben elterjednek.

Adatlap - Kormos István

Vitorlázó szakszolgálati engedély megszerzése: 1989
Kisgépes (PPL) szakszolgálati engedély megszerzése: 1993
CPL, IFR és oktatói engedély megszerzése: 1994
Nagygépes (ATPL) szakszolgálati engedély megszerzése: 1996

Munkahelyei:
Quick Air Freight, Danville, Egyesült Államok
Mesaba Airlines (Northwest Airlink), Memphis, Egyesült Államok
Malév Budapest, Magyarország
EVA Air Taipei, Tajvan
SkyEurope Budapest, Magyarország
Air Nippon (ANA) Tokió, Japán
Travel Service Budapest, Magyarország
(lízing keretében: Dusanbe, Calgary, Saigon, Muscat)
Norwegian Air Shuttle, Las Palmas

Típusjogosítványok:
Avro RJ-85
Boeing 737-300/400/500/600/700/800
Boeing 747-400
Boeing 787
és további 19 kisgépes típusjogosítvány

Repült órák száma: 12 500 óra
11 vitorlázótípuson további 600 óra

Kedvenc nagygépe: Boeing 737-800
Kedvenc kisgépe: Beechcraft 36 Bonanza