A jegyárakon kívül semmit sem tudunk a repülőzésről

A repülés mindenkié - szól az egyik fapados társaság szlogenje, ám a légi közlekedésből laikusként csak a menetrendet és a fő biztonsági előírásokat ismerjük. De mi az a szélnyírás? Miért van ilyen közel a másik gép? Honnan jön a gyakran hallott fűrészelő hang? Repülési kisokosunkból minden kiderül. 

Látványos akció a párhuzamos futópályákon, itt sem kerülhet homokszem a gépezetbe Forrás: Airliners.net

A repülőbe beszállva sok alkalmi utazó úgy érzi magát, mint egy szárnyaszegett madár a kalitkában, aztán egyszer csak jönnek a furcsa zörejek, felszállás után pedig a baljós rázkódások. E nyugtalanul fészkelődő elsőáldozók oly sok kérdést tennének fel a mellettük ülőnek, csakhogy kínosnak tűnik beismerni a gyakorlatlanságot, ezért inkább hallgatnak. De vajon a rutinos utazók is mindre tudnák a választ? Cikksorozatunk első részében számukra bemutatjuk a repülés kevéssé ismert területeit.

Mi ez a reszelő hang hajtóműindítás után?

Szeretnék mindenkit megnyugtatni, hogy ez fura, némelyeket kutyaugatásra, másokat fűrészelésre emlékeztető hang, amitől a legtöbb kezdő utazó legszívesebben azonnal a kijárat felé rohanna, nem műszaki hibát jelez, épp ellenkezőleg: a normál üzemszerű működéshez tartozik, és az Airbus repülőgépein hallható. Az eszköz neve, ami az érdekes hangot adja: Power Transfer Unit.

Működésének lényege röviden, hogy a repülőgépeken található egymástól független hidraulikakörök között (ezekből típustól függően általában három van, két fő kör és egy tartalék) biztosítja az „átjárást” és a kiegyenlítést, ezzel segítve, hogy ugyanakkora hidraulikus nyomás legyen mindkét körben. Sőt képes akár az egyik hidraulikakör meghibásodása esetén is biztosítani a megfelelő nagyságú nyomást mindkét kör számára. Legtöbbször a hajtóművek indítása után hallható, de ritkább esetben a repülés kezdeti szakaszában és a hajtóművek leállítása után is jól kivehető jellegzetes hangja.

A stewadessek is sikoltoznak vészhelyzetben?

Ez csak egy városi legenda. Az utaskísérők dolga - sok más egyéb mellett -, hogy Buddháéhoz hasonló nyugodtságot és magabiztosságot sugározzanak az utasok felé a repülés teljes időtartama alatt. Ha valóban komoly vészhelyzet áll fenn, maximum picit feszültebbek a kelleténél, de semmiképpen sem esnek pánikba. Még komoly vészhelyzet esetén sem kezdenek sikongatni, kiabálni, mivel a kiképzésük része a rendkívül szigorú mentális kontrol elsajátítása – akárcsak a pilótáké.

Sokan pincérnőnek tartják őket, pedig komoly életmentő kiképzést kapnak az utaskísérők Forrás: Fansshare.com

Egyébként sem lenne erre idejük, hiszen egy vészhelyzet során több terület (terjedő tűz, vészkijáratok nyitása, csúszdák aktiválása, utasok irányítása és mentése) között kell megosztaniuk figyelmüket, és egyszerűen nincs idejük az átlagemberre jellemző érzelemkitörésekre, hiszen minden idegszálukkal fő feladatukra, az utasok életének megóvására fókuszálnak. Beszéltem már például olyan utaskísérővel, aki a mentés után egyáltalán nem emlékezett arra, hogy az egyik dühös utas pofonvágta, csak később derült ki, amikor az utas elnézést kért tőle.

Nem veszélyes a csúcsforgalom a futópályán?

Forgalmas repülőtereken nagyon sűrűn követik egymást a le- és felszálló gépek, és sokan már a terminálból aggódva figyelik a nagyüzemet. Nem veszélyes ez? A gépek közötti távolságot, az úgynevezett szeparációt előírások szabályozzák. Ez a távolság nem lehet kisebb két percnél, tehát egy futópályára óránként harminc gép szállhat le, illetve ugyanennyi szállhat fel onnan.

Legalább két percnek kell eltelnie két felszállás között Forrás: Airliners.net

Erre az elkülönítésre azért van szükség, mert egy felszálló óriásgép hajtóművei rendkívül turbulensé teszik a levegőt és idő kell, amíg a levegőmolekulák nyugalmi állapotba kerülnek. Csak ez után kezdheti meg a következő gép a felszállást. Némely esetben még ilyenkor is előfordulhat, hogy a fel- vagy leszállást „döcögősebbnek” érzik az utasok, de ez semmiképpen sem veszélyezteti a biztonságukat, mindössze átmeneti kellemetlenségről van szó.

Tényleg rettegnek a pilóták a szélnyírástól?

A szélnyírás (wind shear) a pilóták gyűlölt mumusa, mert alattomos és nehezen jelezhető előre. Képzeljünk el egy óriási gömböt, amiben a repülőnk közlekedik. Ebben a fizikai körülmények ismertek és állandók - ilyen a hőmérséklet, a szél iránya és sebessége és a légnyomás értéke. Most idézzünk magunk elé egy jóval kisebb gömböt, amibe a gép belerepül, és az ottani jellemzők merőben eltérőek: más a szél sebessége és iránya is, a korábbi lassú tempójú szembeszelünk egy csapásra gyilkos hátszélbe fordul, vagy erős széllökések formájában oldalról csapódik a géptestnek. Röviden ez a szélnyírás.

Kulcsfontosságú, hogy a Doppler-radarok előre jelezzék a szélnyírást Forrás: http://www.rightflt.org

Az esetek többségében két dolog történhet; vagy átesésközeli sebességre lassul a gépünk, és elkezd zuhanni, mint egy kődarab, vagy pedig extrém módon felgyorsul. Egyik sem kellemes állapot, főleg, mert a szélnyírás általában földközelben fordul elő, emiatt a pilótáknak csak nagyon kevés idejük van a megfelelő manőver (emelkedés, süllyedés, fordulás, gyorsítás, lassítás) végrehajtására. Szerencsére a modern gépeken és a repülőtereken is olyan kifinomult időjárási Doppler-radarok dolgoznak, amelyek képesek nagy biztonsággal előre jelezni a szélnyírást, így a pilótáknak több idejük marad a felkészülésre és elkerülésre. Ez a néhány másodpercnyi plusz tehát életbevágóan fontos.

Milyen közel szállhat hozzánk a másik repülő?

Először szögezzük le: még az olyan zsúfolt légterekben is szinte nulla az összeütközés veszélye, mint az európai, hiszen rendkívül szigorú és logikus előírások alapján közlekednek az utasszállítók. Az EU teljes területén az Eurocontrol felügyelőszervezet által szabályozott és ellenőrzött úgynevezett RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) légtéri előírások irányadóak. Nagyon leegyszerűsítve: eszerint azok a gépek, amelyek nyugati irányba repülnek, a páros repülési szinteken (flight level) közlekedhetnek, ilyen például az FL280, FL 300 és így tovább. A keleti irányba közlekedők csak a páratlanokat, például az FL290-et vagy az FL310-et használhatják, egészen 41 ezer láb magasságig.

A terminálból ijesztőnek tűnik a repülők közelsége Forrás: Airliners.net

Mint arra a számozás logikája is utal, a repülési szintek közötti különbség mindössze ezer láb (305 méter). Adódik a kérdés: vajon két egymással szemben repülő gép között ez biztonságos távolságnak számít? A válasz igen, mégpedig a modern repülőgépiparban használt kifinomult technológiai és avionikai (válaszjeladó és TCAS-rendszer) megoldásoknak köszönhetően, sőt akár még ennél is kisebb magasságbeli különbség sem okozna gondot. Arról se feledkezzünk meg, hogy az utasszállító gépek irányított légtérben repülnek, tehát radarok, műholdak és légirányítók figyelik a gépek minden egyes rezdülését.

Miért keringenek a gépek kényszerleszállás előtt?

Az utasok számára igazán idegőrlő, akár többórásra nyúló „bolyongás” oka a tömegcsökkentés. Míg a felszállás minden további nélkül megoldható egy maximális terhelésű repülőgéppel, ugyanezt a súlyt a földet érés pillanatában már nem tudná biztonságosan kezelni a gép futóműve, és bizony egy erősebb földet érés során fennállna a veszélye, hogy széttörik.

Kényszerleszállásnál a túlsúlyos gép üzemanyagát 2-3 centis csöveken elporlasztva engedik le Forrás: Metabunk.org

Csökkenteni kell tehát a gép tömegét, amire kézenfekvő megoldás kiengedni az üzemanyag egy részét. Csakhogy a nagy utasszállító gépek akár 100-130 tonna kerozint is magukkal visznek egy hosszabb útra, ennek kieresztése pedig több órát igényel. Ilyen esetekben lakott területen kívülre irányítják a gépet, és várakoztatás, vagyis körök leírása közben megszabadul a nemkívánatos üzemanyagtól. Miután a gép elérte a maximális leszállósúlyát (MLW), kezdődhet a remélhetőleg tökéletesen végrehajtott kényszerleszállás.

Miért van spirál festve a hajtómű közepére?

Mindennek megvan az oka a légiközlekedésben, még az olyan, látszólag egyszerű dizájnelemeknek is, mint a hajtóműkupolára felfestett spirál. Egyrészt, a földi kiszolgáló személyzet számára ezzel vizuálisan is azonnal felismerhető, ha a hajtómű működik. Ne feledjük, egy Boeing 737-es hajtóműve már alapgázon is képes négyméteres távolságból beszívni egy normál magasságú és tömegű embert.

Jól látszik a spirál a hajtóműkupolán Forrás: Airliners.net

A spirál másik célja a madarak elijesztése. Amikor a hajtómű nagy sebességgel forog, a felfestett minta úgy néz ki, mintha egy ragadozó madár szeme lenne, emiatt a gép felé repülő kistermetű madarak megijednek, és minél gyorsabban igyekeznek kitérni az útjából. Ezzel megakadályozható a madárral ütközés felszállás közben (bird strike), aminek azonnali következménye a súlyos hajtóműhiba. Ilyenkor, mint ezen a videón is látszik, a pilótáknak, az irányítóknak és minden más érintettnek rendkívül felkészülten és higgadtan kell reagálnia.

Érdekesség, hogy az első ilyen spirált egy Messerschmitt Bf 109-esre festették fel a második világháborúban, de akkor még az volt a célja, hogy az ellenség pilótái nehezebben tudják becélozni a gépet. Az elmúlt évtizedek során többféle formát használtak a kupola festéséhez, ezek közül a legismertebbek az örvény, a tájfun, az ugráló labda, a spirál, és a vessző. Az, hogy a gép hajtóművén melyik jel látható, kizárólag a légitársaságok döntésén múlik, mivel funkciójukat tekintve teljesen megegyeznek.

A német Messerschmitt gépre még nem madárriasztónak került fel a spirál Forrás: Aerosawi.com

Hogyan navigálnak a pilóták az óceán felett?

Ez bizony nagy talány, hiszen a hosszú transzatlanti utazásoknál nem állnak rendelkezésre vizuális földi tájékozódási pontok, de műszeres (IFR) repülés esetén nincs is szükség rájuk. Gondoljunk bele, mihez kezdenének a látás utáni navigációval (VFR) a pilóták az éjsötét Atlanti-óceán felett, hajnali háromkor. Valójában az útvonalat betáplálják a repülőgép számítógépébe (Flight Management Computer), a repterv egy része földrajzi koordinátákból, földi telepítésű rádióadókból (VOR, NDB), fixekből, virtuális pontokból és egyéb töréspontokból áll.

Transzatlanti repüléseknél jelentőpontokon kell bejelentkezniük a pilótáknak Forrás: Wikipedia

Ezeket a pontokat összekötve kapjuk meg a gép útvonalát, amit az erre szolgáló rendszer (laterális navigáció) szépen végigkövet, a pilótáknak elég monitorozniuk a betáplált útvonal követését. Kevesen tudják, de transzatlanti repülés esetén nincs folyamatos radarkövetés sem, ehelyett úgynevezett jelentőpontok vannak, ahol a pilótáknak kötelezően - jellemzően félóránként - meg kell adniuk a gép pillanatnyi helyzetét, magasságát és a következő útvonalponthoz érkezés várható idejét.

Sorozatunk következő részében arra keressük a választ, hogy milyen avionikai rendszerek állnak a pilóták rendelkezésére, ezeket hogyan használják. Arra is kitérünk, miként lehetséges fékezni egy repülőgépet, és miért számít az egyik legnehezebb kihívásnak az oldalszeles leszállás.