Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csikorgó bengáli villamos, baltával faragott Skoda troli, a falvakban sok-sok háztáji építésű csettegő – Szeged és környéke elkápráztatott járműfelhozatalával, amikor egyetemistaként odakerültem. De az igazi meglepetés a Tisza-parton ért: öreg gőzhajó horgonyzott ott elhagyatottan, pergő fehér festékkel. Pepsi-tábla, sörreklám, szakadt napernyő és sok színes villanykörte árulkodott arról, hogy sokáig a szegediek menő diszkója működött benne, de a fedélzetre lépni ekkor már nem lehetett.
Másfél évvel később, 2000-ben aztán egyszer csak eltűnt a Szőke Tisza. Elvitték felújítani? Szétvágták és beolvasztották? Egyik sem következett be, a döntést elodázva a városon belül néhány kilométerrel odébb vonatták, oda, ahol a Maros a Tiszába torkollik: a Tápéi-öbölbe. Annyira leromlott az állapota, hogy
állóhajóként is veszélyes volt a nyílt folyón tárolni,
na meg az isten háta mögötti kikötőben a haláltusáját is sokkal kevesebben látták, mint a város szívében.
Néhány barátommal elzarándokoltunk egyszer-kétszer megnézni, legutoljára 2010-ben. Sosem feledem, amikor az őszi napon a ködben kirajzolódott előttünk a sziluettje, hegyes orrával, árbócával és két kéményével. Fő jellegzetességét az adta, hogy nem csavarhajtású volt, hanem lapátkerekes, régi vágású gőzöshöz illően. Emiatt aztán középen asszonyságként szélesre terebélyesedett, és a félkör alakú lapátkerékházak körül maga a fedélzet is jócskán túlnyúlt oldalra a karcsú hajótesten.
Ekkor közelről jól látszott, hogy siralmas állapotban van a kísértethajó: felépítményének látható farészei elkorhadva düledeztek, a vasrészeken szinte hallhatóan csámcsogott a rozsda, és még csak azt sem lehetett mondani róla, hogy a festék tartja össze, mert az is lehámlott róla. A következő évben a kikötőt üzemeltető Tiszayacht a legrosszabbtól tartva az öböl közepéről a szélére vontatta, és ekkorra nyilvánvalóvá vált: a századik születésnapját, vagyis 2017-et vízen úszva aligha éri meg a Szőke Tisza.
Négy évvel ezelőtt, 2012. február 26-án mégis mindenkit – vagy legalábbis a közlekedésbarátokat és a Szegedhez ilyen-olyan szálon kötődőket – sokkolta a hír, hogy a befagyott öböl jege benyomta a hajó papírvékonyra korrodált oldalát. Ekkor félig elsüllyedt a vén gőzös,
a sekély vízben a mederre ült fel a fenéklemeze.
Odabenn értékes részeit öntötte el a Tisza, a vész láttán hirtelen a róla szóló hírek kommentjeiben és egy Facebook-csoportban óriási lett iránta az érdeklődés.
A legtöbben a sajnálkozáson, a dühös felelőskeresésen vagy egy-egy nosztalgiázós diszkós sztorin kívül nyilván nem tudtak mit tenni az ügyében, de néhányan civil összefogásban is próbálták menteni a menthetőt: éjjel-nappal szivattyúztak, a kikötősök bárkát próbáltak melléúsztatni, de mindhiába. Hirtelen sok ígéret előkerült, műemlékké nyilvánításról és kiemelésről, végül azonban kiábrándítóan teljesedett be a sorsa: a hajót árverésen 4,8 millió forintért megvásárolta egy fémkereskedő.
Előtte a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) felmérte az elárasztott Szőke Tiszát, és úgy ítélte meg, hogy menthetetlen. Néhány elemét viszont védetté nyilvánította, ezek közé tartozott a gőzgép, az árbócrúd, a kéménybillentő mechanika, a horgonycsörlő, a szellőzőkürtő, a kormányrendszer, a gyártmánytábla és néhány más apróság. Ezek után 2012 őszén megkezdődött a bontás.
Felsikoltottak a flexek, lesújtottak a kalapácsok, és a Szeged Panormáma blog (amelynek ezúton is köszönjük a képhasználati lehetőséget) és más helyi lapok munkatársai, illetve civilek drámai képeken örökítették meg a fedélzetek szétverését és a pusztulást. Amikor már csak egy rozsdás teknő látszott a Tápéi-öbölben, meghökkentő dolog történt:
kormányhatározat született a megmentésről,
de az állapot láttán az Emberi Erőforrások Minisztériuma végül lemondott elővásárlási jogáról.
A sok bonyodalom és a télire forduló idő miatt 2012 novemberében félbemaradt a bontás, és újabb hihetetlen fordulatként máig nem történt semmi az ügyben. A következő ősszel újra megjelentek a munkások a hajó körül, és a Délmagyarországnak azt nyilatkozta a tulajdonos, hogy daruval kiemelik, lángvágóval felaprítják, és elviszik a hajótetemet, de ebből nem lett semmi. Tavalyi nem hivatalos hírek szerint a bontó cég felszámolás alatt áll, és bérletidíj-tartozása miatt nem dolgozhat a roncson.
Megkerestük a tápéi kikötőt üzemeltető Tiszayacht vezetőjét, de nem akart nyilatkozni a hajó további sorsáról és arról, hogy a kimenekített védett tárgyakat tényleg fedett helyen raktározzák-e. A KEH helyébe lépett Forster Gyula Nemzeti Örökséggazdálkodási és Szolgáltatási Központtól kérdéseinkre a következő választ kaptuk:
A bontásnál kiszerelt védett alkatrészek állapota kielégítő,
a helyszíni ellenőrzéseken fotódokumentáció készült róluk.” Civil beszámolók ugyanakkor rendre arról számolnak be, hogy az öböl melletti gazban is értékes alkatrészek rozsdásodnak.
A műemlékvédelem is elismeri, hogy a fő érték, a 800 lóerős Compound gőzgép a fedélzettől megfosztott roncsban pusztul, mégpedig a vízszint alatt, úgyhogy megközelíteni sem lehet. A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület szerint a fémkereskedők
a bontásnál esélyt sem hagytak a hajó megmentésére
(átvágták például a kereszttartókat, így menthetetlenül csavarodott a hajótest), de a védett elemeket sem szakszerűen, pontosan dokumentálva vették ki.
Arra, hogy pontosan mit veszítettünk, a legtöbben azzal válaszolnának: hiányzik a Szőke Tisza kecses alakja a szegedi folyópart panorámájából. Mások dübörgő zenét, szerelmet, fröccsöket, egyszóval a fiatalságukat gyászolják a diszkóhajó pusztulásával, de racionálisan nézve fontos közlekedéstörténeti emléket vesztettünk vele. Hasonlóan komplett, nagyméretű, lapátkerekes személygőzösből csak egy maradt fenn: a Kossuth, amely harminc éve Budapesten, a Lánchíd lábánál horgonyoz.
Való igaz, hogy a Kossuth (legelső nevén Ferencz Ferdinánd Főherceg) négy évvel korábban, 1913-ban épült Újpesten, de jóval rövidebb, 61,8 méteres, kisebb gőzgéppel, mindössze egy kéménnyel. Még fontosabb különbség, hogy sokkal egyszerűbb a fedélzete, hiszen főleg rövidebb és közepes utakra, kofahajónak építették. Hétköznapokon ezeken hordták az árusok portékájukat (állatokat is beleértve) Esztergomból a pesti vásárba, a kirándulók csak hétvégén használhatták.
Ezzel szemben a Szőke Tisza, leánykori nevén IV. Károly valódi termesgőzös volt, pompás fedélzettel, amiből utoljára a dicstelen bontásnál szerezhettünk impressziókat: fakazettás mennyezet, sok míves vasoszlop díszítette a belsejét, kovácsoltvas korlátos, pompás lépcsőházai pedig kis fantáziával a Titanicot juttatják eszünkbe. Ezt a hajót hosszabb dunai utakra (például Budapestről Belgrádba vagy Bécsbe) szánták az úri közönségnek. Hangsúlyozzuk, fajtája legutolsó képviselőjeként maradt fenn.
A Ganz-Danubius gyárban épült hajó a magyar flotta ékköveként kiemelt szerepet kapott a Horthy-korszak egyik fontos nemzetközi eseményén, az 1938-as Euchartisztikus Világkongresszus budapesti víziparádéján, igaz, addigra már a harmadik nevet pingálták oldalára: a Monarchia széthullása után
először Sasra, majd Szent Imrére keresztelték át.
Amikor sok évvel a háború után végre hazakerült Ausztriából, a politikailag korrekt Felszabadulás néven vették lajstromba.
Menetrend szerinti szolgálatait 1958-ban fejezte be, átépítették kirándulóhajóvá, de dízel helyett még mindig az eredeti gőzgép dohogott a gyomrában. Utoljára ’75-ben esett át felújításon, ekkor már állóhajónak szánták, és pár évig Újpesten dekkolt. A hatvanas-hetvenes években Szegeden volt egy Szőke Tisza nevű öreg gőzös, de a szállodahajót egyszer elvitte az ár, megfeneklett, és szétbontották. Adta magát az ötlet: megvette helyette a város a Felszabadulást, levitte a Tiszára, és átkeresztelte.
Főhősünk, a Szőke Tisza II. ezután étteremként, majd diszkóként vészelte át a nyolcvanas-kilencvenes éveket, de sajnos
a Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalat nagyon rossz gazdája volt,
a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat hajós szakértői szerint annyiban merült ki az állagmegóvás, hogy – a pergő régi rétegeket rajtahagyva - időként a vízvonal feletti részeit újrafestették. Amikor kiderült, hogy vészesen rohad a fenéklemez, a kritikus helyeken egyszerűen kiöntötték betonnal.
Mire 2000-ben sor került az első tulajdonosváltásra, nagyon rossz állapotban volt, nem véletlenül cserélt gazdát szimbolikus 125 forintért. Már ekkor nagyon is reális lehetőség volt a szétbontás, de sokan meglátták benne az értéket, és kezdeményezték a megmentését, köztük a TIT, illetve Ráday Mihály városvédő is. Első új tulaja – régi ismerősként a történetünkben – a Tiszayacht Kft. lett.
Öt évvel később a hajót az Európai Rendezvény Iroda Kft. vásárolta meg. Részben ez a cég hozta létre a Zoltán Gőzös Alapítványt, és működteti a Neszmélyi Hajóskanzent, van tehát tapasztalata a régi vízi járművek megmentésében, de beletört a bicskája a Szőke Tisza feltámasztásába. Sajnos történetünk oly sok más szereplőjéhez hasonlóan ennél a cégnél sem nyilatkoztak az ügyben, viszont képekkel segítették cikkünk elkészülését, amiért köszönettel tartozunk.
A tulajváltások sorában a Szeviép, majd 2010-ben a Technológia Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kft. következett, amely el is nyert 566 millió forintot egy pályázaton a felújításra, de kellő önrész híján nem tudott élni a lehetőséggel. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy
egy 2008-as szakvélemény legalább 1,3 milliárd forintban jelölte meg a költségeket,
és az ezredforduló után már szinte mindegyik terv abból indult ki, hogy Tápén kell megoldani a felújítást, mert a rozoga hajó már nem vontatható.
Gyakran cserélt gazdát utolsó 15 évében a Szőke Tisza, de sosem volt hiány ambiciózus tervekben, hol úszó múzeumot, hol szállodát, hol állóhajót akartak csinálni belőle. Nyilvánvaló volt, hogy a fenéklemezeket cserélni kell, és bizony a fedélzetnek is alig akad használható eleme. Egyszer aztán, ne kérdezzék hogyan, sok éve a kezembe kerültek egy német cégnek lefordított átépítési tervek.
Ahhoz, hogy a mai igényeknek jobban megfelelő kabinokkal lehessen berendezni, bizony kellett volna szélesíteni a törzsön, na meg aztán a tervezett Budapest–Passau dunai luxusjárathoz
modern dízelmotorra is szükség lett volna, bár a gőzös sokkal autentikusabb.
Több más szakértőhöz hasonlóan bizony az akkori német vevőjelölt szerint is jobban megérte volna a keskeny, lerobbant Szőke Tisza helyett egy vadonatúj, ránézésre ugyanolyan hajót építeni, és abba átszerelni bizonyos berendezési tárgyakat.
Így legalább a szellemében, na meg egy-egy korlátban, gőzsípban, kormánykerékben tovább élhetett volna a IV. Károly, és erre mindvégig meg is volt az esély, csak nem élt vele senki. A hajó hányatott sorsa a műemlékvédelem kudarca is: ellenőrzött bontással még a 24. órában, az elsüllyedés után is meg lehetett volna menteni valamit abból a sorsszerű pusztulásból, amit az évtizedes elhanyagolás okozott.
Tipikus magyar történet, bosszankodhatnánk, de néha az irigyelt Nyugaton is előfordul ám ilyesmi. Tavaly például az Egyesült Államokban szétvágtak egy hihetetlen, Verne-regénybe illő, 1926-os építésű art deco kompot, repülőgépszerű parancsnoki híddal. Seattle olyan nevezetessége volt a műemlék MS Kalakala, amiért megőrültek a turisták, de amikor a kikötői tárolási tartozások fejében meg lehetett volna venni, senki sem vállalta a romosan is impozáns hajó felújítását. Ismerős, ugye?
