A barátnőm autója, csak kölcsönkértem

A Mini az igazán sztereotip autók egyike. Aki meglát benne egy férfit, egyből menteni próbálja a látványt: biztos csak a barátnője vagy felesége autójában ül. Habár ez már a harmadik generációja a kabriónak, a 2004 óta nagyon hasonló vonalak mögé próbál lassanként finoman maszkulin vonásokat bújtatni az anyavállalat, azaz a BMW. Lássuk, sikerült-e!

Az egynapos tesztprogram úgy szólt, hogy a márkaképviseletnél beülünk egy általunk választott Cabrio modellbe, ezzel elmegyünk a Dunakanyarban rendezett sajtótájékoztatóra, majd visszafelé szabad útvonalon jöhetünk - természetesen minden megállás után másik felszereltségűbe ülve át.

Kitátotta a száját, ez a leginkább szembetűnő különbség Forrás: Mini

A szalonhoz közeledve nem volt nehéz felismerni a tesztautókat, és nem csak azért, mert az épület előtt vártak szép sorban, hanem mert ezzel az arccal valójában már 2014 óta találkozhatunk a három- és ötajtós Miniken.

Az ős formavilágához az évek alatt nem mertek mélyen hozzányúlni,

pont csak annyit mozgattak a vonalakon minden frissítéssel, hogy egymás mellé parkolva több generációt lehessen látni a különbséget. A lényeg pont ebben az állandóságban van: ha elmegy egy az utcán, minden nő utána fordul és tudja, hogy egy Minit lát - az pedig, hogy pontosan milyet, nem számít.

Hoppá, hiányzik a negyedik henger

Induláshoz az íratlan szabály szerint választottam autót, miszerint a leggyengébbel kell kezdeni, hogy reálisabb képet kapjunk a teljesítményszintekről. Így kerültem az ülésébe egy a színpalettán új, váltakozó Caribbean Aqua színű Coopernek. Bevallom, a magam egyszerű férfi szemével magamban csak lekékeszöldeztem, de ez a lényegen nem változtatott: szerintem nagyszerűen illik az autó első fényszóróival önmagában is vidámságot sugalló karakteréhez.

Lazán hátradobja a kapucniját. Jó, hogy nem tolták el az arányokat nyitható keménytetővel és hosszú farral Forrás: Mini

Beülve sincs semmi meglepetés, nem csak a külsőt, a belsőt is átvette a kabrió kivitel a már ismert modellektől. Lehet, hogy nem új, de nincs is rá szükség - a repülőgépekre hajazó billenőkapcsolók a nagy körműszerekkel megunhatatlanok,

mindig ünnep a lelkemnek egy nem tucatbelsejű autó.

Látszik, hogy a városi forgalomra lett optimalizálva, mert amíg kifelé csorgok a városból, a háromhengeres, 1500 köbcentis, turbós benzines 136 lóerejét olyan ügyesen használja a hatfokozatú Steptronic automataváltó, hogy alig megy 2000-es fordulat felé a mutató. Viszont az elődmodellhez képest a tér minden irányába pár centit nyújtózott az autó, így a súlya alatt a mérleg 1400 kilóig lendül ki.

Még azt is számon tartja, mennyit volt lenyitva a tető Forrás: Mini

Ez barátok között is a nehéz kategória, a fizika pedig könyörtelen, megcáfolni az aranyos arcú Mini sem tudja. Hiába a papíron 8,8-as gyorsulás nulláról százra, ha országúti tempónál padlógázra is csak unottan indul a mutató felfelé. Pár ilyen gyorsítás után leszokik róla az ember, mert bár becsülettel megcsinálja, de nem illik a karakteréhez, fáj minden előzés 100km/h felett.

Széllel bélelt

Sebaj, úgysem számít a sebesség, ha a fejünk felett ott a kék ég! Az első pár méter után látszik, nem csak egyszerű stílusjáték volt, amikor felsikítottak a mérnökök kezében a flexek és lekapták a tetőt, hanem tényleg gondos kezek tervezték. Egyrészt

részben hátratolva negyven centis napfénytetőként is funkcionál,

másrészt 30km/h alatt csak egy gombot kell meghúznunk, hogy teljesen automatikusan nyílva 18 másodperccel később már önfeledten kabriózhassunk.

Alkalmi utastársammal az élet nagy dolgait zavartalanul vitathattuk meg, 90km/h körül még egyáltalán nem kellett megemelni sem a hangunkat, a hátsó ülések felé feszíthető szélfogó háló pedig védett a visszacsapó örvényektől, épp csak a fejünk tetejét simogatta a tavaszi szél. Alulról a háromfokozatú ülésfűtés szolgáltatott perzselő meleget, fent pedig a kabriózáshoz hangolt digitális klíma a beállított hőfokot tartotta ügyesen - ha megemeltük a tempót és több cúg jött volna be, ő is azonnal erősebbre vette a fűtést.

Szokatlan és érdekes a berendezés, de már nem olyan bolyolult a kezelhetőség, mint a régi Minikben Forrás: Mini

Megérkezve a parkolóhoz magam is meglepődve nyugtáztam, hogy háromhengeresség minden nyoma a forgalmiban van csak, érezni semmit nem lehet belőle. Alapjáraton nem rázza a kormányt, zárt tetőnél pörgetve is alig-alig szűrődik be valami. Lehet, hogy nem egy virgonc fajta, de nyugodt helyváltoztatáshoz épp elég az ereje, a vidám színével együtt pedig alapmodellként is megnyert magának.

Kezdődhet a Cooper-teszt!

Volt egy kis időnk, ezért jöhetett a következő szint: a Cooper S névre hallgató négyhengeres, 2000 köbcentis, ugyancsak turbós benzinessel tettünk egy ismerkedő kört. Az első pár méteren megállapítottuk, ebben sem zörög semmi, hiába a kaszni merevségét próbára tevő burkolatlan, murvás út és az erős szintkülönbségű, szűk kanyarok.

A belteret látva egyébként is érezni, a

prémium szó nem csak puszta szöveg a sajtóanyagban,

hanem érezhető valóság. Akárhova téved a kezem, csak jó tapintású anyagok vesznek körbe, minden illesztés és varrás németesen precíz - végül is pont ezt várjuk egy Mini logóval ellátott BMW-től, de attól még dicséretet érdemel.

A Cooper S-ben négyhengeres marad a motor, 192 lóerővel. Ez már a második olyan generáció, amiből a kompresszor kihalt, és turbót vetnek be Forrás: Mini

A Coopernél fájlalt országúti tempónál lévő vérszegénységet a Cooper S-ben dolgozó 192 lőerő és az 1250 és 4000-es fordulat között végig fennálló 280 newtonméternyi nyomaték hatásosan szünteti meg. Mindegy, hogy nyolcvannal, vagy százhússzal akarunk előzni,

nem kérdez, csak visszavált és megindul.

Nehezebb jobb lábbal élőknek és autópályákon gyakori vendégeknek nem érdemes ez alá adni, ami a motort illeti.

Itt is ugyanaz a hatfokozatú Steptronic váltó volt, mint a Cooperben, viszont amíg a gyengébb motor karaktere a finom közlekedés felé terelt, nem volt feltűnő, hogy egy-egy gyorsításnál eltelik egy szűk másodperc, mire tényleg meg is indul az autó. Ez pedig sok, mert a Miniben a gokartos érzést nem csak az eltalált üléspozíció adja. A közvetlen kormány a zseniális futóművel együtt kéri, hogy fittyet hányva az utasunk hányingerére, az egész szerpentint keményen fűzzük végig kanyarról kanyarra.

Csukott tetővel is jó kiállású. A DS 3-mal és a Fiat 500-zal ellentétben ez igazi kabrió, csak a VW Beetle lehet vetélytársa, de állítólag az utód nélkül el fog tűnni a kínálatból Forrás: Mini

Mindehhez erő bőven van, viszont minden fékezést követően eltelik az a bizonyos szűk másodperc, amíg újra meglódul, és ebben a kormány mögé bújtatott váltófülekkel sem tudunk segíteni egy-egy hamarabbi visszakapcsolással.

A lényeg a részletekben van

Ez 2016-ban (és főleg a prémium autók között) ha nem is ciki, de láttunk már jobban hangolt konstrukciókat, és most nem akarok a Volkswagen csoport olajos DSG-jére ujjal mutogatni. Normális vérmérséklettel haladva nem feltűnő, de ami a sportosságot illeti, a futóműben sokkal több van, mint a váltóban. A manuális kivitelhez nem volt szerencsém, látatlanban azt mondom, egy próbát mindenképp megér, hátha megszűnik vele ez a jelenség, mert egyébként nagyon szerethető autó.

Egyre többen választanak automatát, de az autó játékos karakteréhez jobban illene a kézi váltó Forrás: Mini

Ami a Cooper S-nél kérdés nélkül levett a lábamról és feltűnő különbség volt az alapmodellhez képest, az a csodás barna varrott bőrkárpit. Ráadásul az ülés nem csak hogy elsőre is kényelmes volt, de tökéletesen fogta is a testet, amiben az állítható derék- és combtámasz is nagy szerepet vállalt. Telitalálat.

Kedves gesztus a (csak zárt tetőnél működő) Easy Load csomagtartó nyitás, aminek segítségével nagyobb lyukon pakolhatunk hátra, és az ISOFIX pontos hátsó ülések is dönthetőek, úgyhogy

praktikum terén mindent kihoztak belőle, amit lehetett.

Vannak mosolyra fakasztó gegek, mint a hazatérő fénynek a vezetőoldali tükörházból a földre vetített Mini embléma, a brit zászlós tetővászon, vagy a beépített mennyit-mentünk-kabrió üzemmódban számláló.

Sokakat zavart, hogy csak a zárt Minik tetejét lehet gyári matricákkal dekorálni. Nos, itt a megoldás Forrás: Mini

A Mini hangsúlyozottan arra épített eddig is, hogy mennyire személyre szabható autót ad – sokféle kiegészítő matricával lehet egyedibbé tenni a külsejét, a belsejébe pedig minden létező kombinációt meg lehet rendelni, csak a pénztárcánk szabhat határt.

A chilis menü neve: JCW

Érkezés után egy rövid sajtótájékoztató keretében ismerkedtünk meg a dicső múlttal (mint például a 2004 óta eladott 330 000 darab kabrió), és a reményekkel teli jövővel. Az elsődleges, nem titkolt célok között volt, hogy szeretnének szakítani a mindenki fejében elég erősen élő csajos beütéssel, hogy egy férfi is feszengés nélkül élvezhesse a Minikkel megtett kilométereket. A szándékot eddig is értettem, de azért az autóskártyán és egy tisztes kocsmai beszélgetésnél is nekem abszurdnak tűnik, hogy valaki pont egy MINI bemondásával fogja kivívni az alfahímséget. Fátylat rá, itt az alkalom, hogy pozitívan csalódjak, hiszen történetesen pont egy férfi vagyok, mint akikről eddig szó volt.

Roppant erejű a JCW, de hiányzik a dráma az élményhez Forrás: Mini

Ennek tudatában a hazaútra erős elvárásokkal ültem be a legerősebbnek számító John Cooper Works Cabrióba. A 2000-es, turbós benzines motornak számok terén nincs miért szégyenkeznie: 231 lóerő, 1250 és 4800-as fordulat között végig 320Nm nyomaték, és 6,6 másodperces százas sprint jellemzik.

A többi kivitelhez képest keményebb és alacsonyabb futómű,

erősebb fékek, illetve mélyebbre húzott lökhárítók járnak hozzá, és csak ehhez feláras opcióként rendelhető a Rebel Green lopakodó-zöld fényezés.

Itt már alapfelszereltség a vezetési üzemmód állító gyűrű a váltó körül: létezik Sport, Mid (normál) és Green (környezettudatos) állása. A nevüknek megfelelően az elektronika változtat a kormány közvetlenségén, a gázpedál érzékenységén, illetve hogy mikor és milyen erős hanghatás kíséretében váltson el. Ezek voltak a száraz tények.

Durrog és megy, de nem az igazi

A valóságban a 231 lóerő egyáltalán nem taglózott le, ami nem a számok, mint inkább az előadás hibája. A gyanúm szerint egyszerűen csak a célcsoport igényeihez igazították a karakterét, így lett egy alapvetően rettentő jó futóműből és motorból kicsit lélektelen darab, ami megteszi, amit elvárnak tőle, de semmi többet. Kanyarban nagyon sokáig marad semleges, aztán finom orrtolással jelzi, ha a tapadása határához érne, de ekkor sincs semmi ijedségre ok, végig kiszámítható és jóindulatú marad.

Ha lenyomom a gázpedált, kis késéssel elindul, és (kizárólag Sport módba állítva) színpadias durrogások közepette elkanyarodik arra, amerre épp a kormányt tekerem – élményt egyáltalán nem ad, de cserébe vezetési tudást sem igazán igényel, úgyhogy a gimnazista lányok szemében könnyű lesz ünnepelt sztárnak lenni.

Sok roadsteres életét megkeseríti, hogy nem tudja alkalomadtán magával vinni pár kilométerre a barátokat. A Mini négyüléses, de csak gyerekek férnek el hátul Forrás: Mini

A végére az az érzésem volt, hogy nem a dobogókői szerpentinre, hanem az Andrássy utcán korzózásra és figyelemfelkeltésre lett hangolva, ezzel pedig nem tudtam azonosulni, sajnálom. Élményautóként egyértelműen megbukott nálam, az ormótlan lökhárítóival pedig inkább csak a minis-aranyos karakterét vesztette el, semmit nem adva helyette.

A kisautó szegmens egyetlen prémium kabriója - szól a sajtóanyag és nehéz ezzel vitába szállni, hiszen

tényleg magának teremtett kategóriát.

A Cooper és Cooper S abszolút megállják a helyüket, nincs igazán alternatívájuk a 7 és 8 millió forintról induló árukkal. A teszten sajnos nem volt lehetőség kipróbálni, de létezik Cooper D (7,5 milliótól) néven három-, Cooper SD (9 milliótól) néven négyhengeres dízel változat is, amikkel inkább a hosszútávfutókat célozzák meg. Ez egy életmódautó, két főnek plusz pár csomagnak, valóban prémium minőségben, ahol az ár/érték aránynál az értéket részben maga a miniség képviseli. Ha valakinek ez bejön, ér annyit, mint az ára.

Csomagtartó, vagy inkább farzseb? Kicsi ugyan, de legalább bővíthető Forrás: Mini

A tesztút előtt amennyire vártam, utólag annyira sajnálom, hogy a John Cooper Works-öt már nem tudom ilyen tiszta szívvel megvédeni. Benzinvérűként gondolkodva ebben a 10 millió feletti szegmensben (alapáron 9,7 millióról indul és BMW-s szokásokhoz híven tényleg mindent külön meg kell venni hozzá), azért akadnak erős kihívók, amik hamarabb váltanának ki belőlem erős érzelmeket.

Lássuk az alternatívákat!

Az új Mazda MX-5 (6,4 millió forinttól) élményautóként magasan veri, kabrió is, viszont nem lehet a szomszédnak büszkélkedni a lóerők számával és szűk kétszemélyesként praktikusságban sem veszi fel a versenyt a Minivel. A Ford Mustang (11,5 millió fortinttól) élményt, ha másképp is, mint az MX5, de ad bőven.

Itt már az irigykedő szemekben sem lesz hiány,

lesz a kabátoknak plusz két ülés, de ennyiért még nem lesz nyitható a teteje, és bár sokat fejlődött a beltere, nincs olyan igényes.

Erőt sejttető kopoltyú csak a Cooper S-hez és a JCW-hez jár. De a töltőlevegő-hűtő már rég nem a motor fölött, elfeltetve trónol Forrás: Mini

Erőben és technikában ezeket mind bőven túllicitálja a Minihez hasonlóan elsőkeres Civic Type-R (10,1millió Ft), ami tényleg egy hot hatch, azok között is a legjobbak egyike, viszont hiába ígér nagyobb praktikumot az öt ajtó, öt ülés és a nagyobb tér, nem nézik meg az utcán annyira és valójában hétköznapi használatra sem igazán ajánlható.

Így, vagy úgy, bár a maga nemében mindegyik ikon a sportos autók világában, ami talán a legfontosabb: egyik sem Mini, és szerintem ez döntő lesz. Aki Minire vágyik, az nem fog elgondolkodni egyetlen előbb felsorolt autón sem.

A keményvonalas autórajongókat kivéve felesleges a hátsókerék-hajtás, így konszernen belül a Mini után a kisebb BMW-k is ezt a koncepciót követik Forrás: Mini

A JCW optikai elemei felárért bármelyik modellre megvásárolhatóak, ha valaki titkon erre gerjedne, így végképp nehéz a valódi Works mellett érvelnem, ami egy Cooper S-hez képest csak jobban ráz és többet fogyaszt.

A városi tempót a legkisebb benzines is tudja,

zajra és vibrációra ott sem lehet panasz, a színeket és lökhárítókat, vagy egyáltalán bármilyen extrákat meg bárhogy cserélgethetjük.

Ha nagyobb dinamikát szeretnénk, főleg autópályán, akkor a Cooper S bőven megállja a helyét, a JCW első kerekekre szabadított, igazán nem is nagyon érezhető (és élvezhető) 231 lóerejét katalógusvadászoknak hagynám meg. Lesz, akinek bejön, de nálam a leggyengébb Cooper nyert, több extrával, barna bőrrel. Nem akar többnek látszani, mint ami, egyszerűen csak befelé jó, nem pedig kifelé - ha értik, mire gondolok.