Kamionerő egy terepjáróban, ez ám a győri meglepetés

Dynamic photo

Dörzsölhetik a markukat a TEK-esek. Miközben a nemzetközi helyzet fokozódik, és 0,8-ról 0,9-re emelkedett Soroksáron a terrorveszély fokozata, a német ipar megteremtette legszebb szörnyetegét, ami elől sportkocsik sem menekülnek egykönnyen. Az új SQ7 rettenthetetlen csapatszállító, a világ első elektromos kompresszoros motorjával, ennél erősebb dízelterepjáró ma nem is létezik. Kipróbáltuk.

Képzeljük el, hogy egy hegyomláson szörfözünk, mi magunk vagyunk a sártenger, amely maga alá temet mindent, ami az útjába kerül. Az Audi SQ7 TDI az autók lavinája, kevés hozzá hasonlót találunk az autópiacon. Na, jó, ott van a BMW X5 M vagy a Porsche Cayenne Turbo S. De ez dízel!

Még S-modellként is sokkal szolidabb megjelenésű az új Q7, mint az óriási előző generáció Forrás: Biró Csongor

Tíz literrel kevesebbet eszik százon, mint amazok, és például a terrorelhárítóknál ez is fontos szempont - 400 lóerő fölött, 8 liter alatti szabványos fogyasztással nincs riválisa. Sőt árban valamivel olcsóbb a benzines szörnyeknél, nem éppen fapados felszereltséggel 89 ezer euróért vesztegetik Németországban. Nálunk májustól rendelhető, ma még ismeretlen áron, de ha valaki szeretne egy ilyent,

nagyjából 30 milliót szánjon rá alsó hangon.

Ha ügyes és igényes, negyvenmilliót is rákölthet.

Az értelmetlenség diadala

Az Audi Q7 sportváltozatával az Audi azokat a vásárlókat célozza meg, akik kétségbeestek, hogy nincs utódja a V12 TDI-vel szerelt első generációs izomkolosszusnak (lásd lenti keretes írásunkat). Kijött a megújult, immár részben önvezetésre is képes, hibridként is elérhető Q7, de egyetlen észszerűtlen motort sem kínáltak hozzá a győriek. Most ennek vége, immár az értelmetlen brutalitás eme legújabb mesterműve is megvásárolható, ez az első S változat a nehézsúlyúban.

Csúcsnyomatékát már ezres fordulatnál leadja és 3250-es fordulatig számíthatunk a 900 newtonméterre Forrás: Biró Csongor

Ahogy az SQ5-nél, a tervezők itt is jobbnak látták, hogy a dízel erejével tépjék az aszfaltot, és gyötörjék a rácalmási Hankook gumikat (a 22 colos kerekekkel szerelt tesztautókon magyar papucsok feszültek). Az SQ7-ben ráadásul világelső technikai megoldásokat is bevetettek: az először a márciusi éves Audi-sajtótájékoztatón fű alatt bemutatott kocsiba új fejlesztésű, győri négyliteres V8-as dízelt pakoltak. Ennek legnagyobb teljesítménye 435 lóerő 900 Nm-es nyomaték mellett.

Két turbó, egy kompresszor

Ez a világ első autója, amelynek kettős turbófeltöltőjét (alacsony terhelésnél csak a kisebbik dolgozik) egy harmadik, elektromos hajtású kompresszor támogatja. Nincs turbólyuk, a gázadás után 250 milliszekundummal felépül a szükséges nyomás. A kompresszort 48 voltos lítium-ion akkumulátor táplálja, ez is újdonság az autóiparban. Mondhatnánk, az Audi SQ7 az első fecske, vagy talán az utolsó bálna.

A kompresszor sűrítőkerekét egy kompakt villanymotor percenként 70 ezerszer forgatja meg, az irtózatos erő azonnal érkezik és letaglóz, mint egy bikát a vágóhíd Forrás: Biró Csongor

Nézzük, hogyan is működik! A többlépcsős feltöltés során a két hagyományos turbó külön-külön lélegeztet, a második csak nagy terheléskor lép be, ezeket szokás szerint a kipufogógáz hajtja. Nem úgy, mint a harmadik, elektromos turbinát, ami leginkább elinduláskor és alacsony fordulati erőteljes kigyorsításkor támogatja a négyliteres motort.

A villanykompresszor a motor mellett helyezkedik el,

és a töltőlevegő-hűtő után következik a feltöltő organizmusban. Régen az Audi RS5 TDI Concept tanulmányban találkozhattunk vele, és nincs vesztesége, azaz csak akkor üzemel, ha erre szükség van - de akkor sok áramot kér.

Csúcsminőség az utastérben végigfutó szellőzőrostéllyal és okos menüstruktúrával Forrás: Biró Csongor

Elsőként alkalmazza az Audi saját dízelmotorjaiban az AVS (Audi Valvelift System) változó szelepvezérlést. Mindegyik szívóoldali- és kipufogószelep számára kétféle profilt alakítottak ki a vezérműtengelyen. A szívóoldalon a kisebbik profil a kompresszorral párosítva a kellően dinamikus elindulásért felel, míg a másik a hengerbe történő gyors levegőbeáramlást teszi lehetővé, ezért magasabb fordulatnál vesszük hasznát. További érdekességként kipufogóoldalon a változó szelepvezérlés kapcsolja rendszerbe a második turbót.

Bár könnyű építésű, egyáltalán nem könnyű gép az SQ7 TDI, 2270 kilogrammot nyom üresen. Összkerékkormányzása 5 fokkal képes bekormányozni a hátsó kerekeket, légellenállási együtthatója 0,34 Forrás: Biró Csongor

A kiáramló égéstermékeket a hengerenkénti két kipufogószelep hermetikusan elválasztott csatornába vezeti, amelyek külön-külön hajtják meg a két feltöltőt. Alacsony fordulatnál hengerenként egy-egy kipufogószelep zárva marad, így a gázáram az aktív turbófeltöltőt látja el energiával. Ha a terhelés és a fordulatszám emelkedik, az AVS minden hengerben kinyitja a második szelepet is, így felpörög a második turbó is.

Őrült gázreakciók és benzines hangzás

A 3956 köbcentis motor szívóoldali segédberendezései a motortömb mellett, míg a kipufogórendszer és a turbófeltöltők a 90 fokos V alakban elrendezett négy-négy henger között kaptak helyet.

A gázutak rövidek, a reakció eszméletlenül gyors,

és az ígéretek szerint a hőséget is bírja, akárcsak más gyárak hasonló konstrukciói. A közös nyomócsöves befecskendező akár 2500 bar nyomással is képes az égéstérbe szórni a gázolajat, a gyújtónyomás 200 bar lehet.

A teljes egészében Győrben készülő TT után sorra a többi Audi is megkapja a konfigurálható műszerfalat Forrás: Biró Csongor

A mérnökök a motor súrlódási veszteségét is csökkentették, a nitrogén-oxid-kibocsátást az oxidációs katalizátor és a mögötte lévő részecskeszűrőbe épített AdBlue adalékot használó SCR-rendszer szorítja vissza. Hangja gyönyörű, csak sajnos hamis, a V8-as hangzást - ami meglepően benzinesre sikeredett - hangaktuátor erősíti fel és tolja a képünkbe a Bang & Olufsen hifi 23 hangszórójából. Az olcsóbb Bose 19 hangzót szólaltat meg, de abban is impozáns a gurgulázás.

Akku a csomagtérben, de nem hibrid

A sok elektromos rendszer komolyabb ellátást igényel, ezért az Audi először különálló 48 voltos fedélzeti hálózatot is beépített az SQ7-be a hagyományos 12 voltos mellett. Ez adja a csúcsterhelésen 7 kilowattos meghajtási teljesítményű kompresszor energiaellátását. Az autóiparban amúgy előbb-utóbb majd óhatatlanul tömegesen elterjedő 48 voltos hálózatot használja az SQ7 az elektromechanikus kanyarstabilizátor működtetéséhez is.

Az elektromos kompresszornak nincs szüksége kipufogógázra, így bármikor és azonnal beavatkozik, ha nyomaték kell. De külön 48 voltos hálózatot kellett kiépíteni miatta Forrás: Biró Csongor

A csomagtér padlója alatt, a hifi elektronikája mellett kapott helyet a 48 voltos lítium-ion akkumulátor, ez névlegesen 470 wattóra energiát tud eltárolni és 13 kilowatt csúcsteljesítményt ad le. Egyenáramú áramátalakító köti össze a 48 voltos és 12 voltos fedélzeti hálózatot, a konverter a motortérben lakik, és a magasabb feszültségű kábelek lilák. A külön generátorral táplált rendszer ki tudja segíteni a hagyományos, 12 voltos ólomakkumulátort is - már csak az a kérdés, hogyan lehet télen bebikázni.

Takarékos, de persze minden relatív

A fogyasztást 7,2 liter/100 kilométerben adja meg a gyártó, ezt a háromliteres dízellel még nem is tartanám kizártnak, de ezzel a négyliteres géppel

inkább 10 körüli fogyasztással számoljunk.

Persze egy ilyen tudású kolosszusban egyáltalán nem sok, sőt! A takarékossághoz nyolcfokozatú automata váltó is kellett, ami egyenletes sebességnél vitorlázással segít mérsékelni a fogyasztást.

Remek az automata váltó, bár az elektronikus előválasztó kar még mindig nem mindenkinek az ízlése szerinti. Előtte tapipadon lehet bevinni a karaktereket, például a navigációhoz Forrás: Biró Csongor

Persze amit itt megspórolunk, azt egy-egy férfias előzésnél el is veszítjük. De tudják, mit? Egyszer élünk, pincér, még egy gázfröccsöt! Mintegy hatvan kilométeren át sportfokozatban (váltó és menetdinamika is) jó tempósan haladva 12,7 literes átlagfogyasztást értünk el 100 kilométerenként, takarékos (efficiency) üzemmódban pedig hasonló távon 8,7 literes átlaggal számoltunk, a teljes 150 kilométeres ámokfutás átlaga 9,9 liter/100 kilométerre jött ki.

Úgy kanyarodik, mint egy limuzin

A lengőkarok nagyrészt alumíniumból készültek, a szervokormány elektromechanikus - igaz, lehetne kicsit közvetlenebb is -, az adaptív légrugós futómű sportos hangolást kapott. A próbaúton vezetett példányok némelyikét szénszálas-kerámia kompozit féktárcsákkal szerelt fékrendszer lassította, és alapból 20 colos (gumiméret 285/45) kerekeket kapunk, de a feláras 22-es kerekekkel igazán ütős az SQ7.

Nem igazán általános a kerámiafék az SUV-ken, mint ahogy a 21-es felnin feszülő peres gumi sem (lehet még nagyobbat is kérni). Terepezésre nem ez a legjobb kombináció Forrás: Biró Csongor

Mélyen a zsebbe nyúlva különleges menetdinamikai szabályozórendszert ad a négykarikás gyártó.

Integrált futóműszabályzás hangolja össze

a sport-differenciálművet, az elektromechanikus aktív kanyarstabilizátort és az összkerékkormányzást. A stabilizátorrúd két fele egy villanymotor által működtetett hajtóműbe csatlakozik, amely többféle állásba tudja mozgatni a két oldalt, elöl-hátul egymástól függetlenül.

A második üléssor három külön ülésből áll, amelyek egymástól függetlenül ledönthetők és előre billenthetők. A választható harmadik üléssor elektromosan mozgatható és dönthető. Felnőtt nem igazán fér be, de szükségmegoldásnak jó Forrás: Biró Csongor

Egyenetlen útfelületen szétválaszt, hogy az utazás rossz körülmények is komfortos legyen, hosszú rugóutakkal. Sportosan kanyarodva viszont a két rudat aktív módon összekapcsolja és ellentétes irányba csavarja, így jelentősen csökkenti a karosszéria oldaldőlését. Körforgalomban mélyen a szőnyegbe taposott gázpedállal sem sikerült kizökkenteni egyensúlyából a kocsit, csak egy icipicit indult meg kifelé a fenék. Az utastérben teázhattunk volna közben, esélye sem lett volna a forró italnak kiloccsanni.

Az SQ7 minden helyzetben a belső kanyarívre tapad, az alulkormányozottság szele csak nagyon extrém körülmények között csaphat meg, de sosem verhet át, mert az elektronika résen van. Ez az SUV

kalapácsként zúzza szét az előítéleteket,

nagy teste őrületesen gyorsul, az állórajt (100 kilométer/órás sebességre) csupán 4,8 másodpercig tart, végsebessége korlátozva 250 km/h. A sebességet viszont alig érezzük benne, száztizenegynél ugyanolyan rezzenéstelen, mint kétszázhuszonkettőnél.

Átveszi a vezetést, ha kell

Az alapfelszereltség full LED-es fényszórókat, 85 literes tankot, adaptív légrugózást, alcantara és bőr vegyes kárpitozás és fűthető sportüléseket, és húszcolos felniket kínál, míg a mátrix LED (kamerás távfényasszisztenssel), az összkerékkormányzás és a vezetési segédletek nagy része feláras. Ha fokozni akarjuk a sportos élvezeteket, aktív differenciálművet és kanyarstabilizátort is rendelhetünk, hogy oldaldőlés nélkül kanyarodjunk.

Rettentő vágtára képes az SQ7, a három turbós BMW X5 M50d-t is két vállra fekteti Forrás: AUDI AG/Marcus Werner

Összesen 24 különböző vezetősegéd teszi biztonságossá az autózást, a gazdaságossági asszisztens például a takarékosságot segíti, így kis odafigyeléssel akár 8-9 liter közötti fogyasztással is számolhatunk sík úton. A közlekedési torlódás felismerésével kiegészített előrelátó távolságtartó tempomat mentesíti a vezetőt az araszoló forgalomban,

ha kell, még a kormányzást is átveszi,

kanyar előtt lelassít, a kijelzett sebességhatárokat automatikusan betartja, feloldásuk után a maximális megengedett sebességre gyorsít.

Ha a sebességtartóra bízzuk magunkat, akkor a robot az út vonalvezetéséhez igazítja a tempót, és a települések kezdetét és végét jelző táblákat is felismeri. Furcsa érzés, amikor egy körforgalmon úgy haladunk át, hogy sem a fékhez, sem a gázhoz nem kell nyúlnunk. Ha elég kiterjedt a körforgalom, és jól látják a kamerák a felfestett sávokat, akkor még a kormányt is elengedhetjük, de az irányítás alapvetően a sofőr dolga a hatalmas Audiban. Egyelőre.

A 12 hengeres hegyomlás

Most az Audi a régi V12 TDI-vel megkezdett hagyományt folytatja, az első generációs, pozsonyi gyártású szörnyetegben hatliteres V12-es győri motor dübörgött. 500 lóerejénél csak az 1000 Nm-es nyomatéka volt impozánsabb. A luxusterepjáróba a Le Mans-i háromszoros győztes dízeles versenyautó módosított, kézi összeszerelésű motorját építették be, megalkotva a világ legerősebb SUV-ját, amely önmagában hordozta abszurditását: egyetlen dolga volt a világban, hogy hirdesse, a teljesítmény hajszolásában nincs megállás.

2008-ban tesztelhettem a szörnyet, amiben semmi jel nem utalt a takarékosságra: a próbaúton közel húsz liter gázolajat hörpintett fel százon. Normális használatban talán el lehetett volna érni a 10-12 literes átlagot, ám ezzel a kreatúrával nem lehetett normálisan közlekedni. Olyan fenségesen hörgött a 12 henger, hogy hiába volt az autóban minőségi, 14 hangszórós, kétmilliós Bang&Olufsen hangrendszer, lekapcsoltam, az ablakokat leengedtem, és hallgattam, ahogyan morajlik a tengernyi erő. Alig 5,5 másodperc alatt katapultált 100 km/h-ra, de a többmázsás óriásblokk miatt érezhetően orrnehéz volt.