Műbenzin, villanyturbó és egyliteres autó az Audi-laborban

Három titkos kísérleti autó vezetésével és egy világpremierrel kaptunk ízelítőt a jövőből az Auditól.  Hibridoffenzívára készülnek, sőt, még a kőolajbizniszbe is beleszólnának.

Forrás: Audi

Gyorsnak látszik, de mindössze 20 lóerős az Urban Concept. De azért roadstert is készítettek belőle

Jöhet még száz lóerő?

Megnyomsz egy gombot, az autó megtáltosodik, és rohanni kezd alattad - a trükk tudatalatti vágyként sokak fejében azóta ott motoszkál, amióta a nem éppen a filmművészet gyöngyszemei közé tartozó Halálos iramban első része lement a mozikban. Most legális keretek között, a valóságban is kipróbálhatom a mókát egy Audi A6 kormánya mögött. Először egy mezei gyorsítás következik álló helyzetből százra - nem rossz, nem rossz. Aztán a második alkalomnál a mellettem ülő gyári mérnök megnyomja a Szent Kapcsolót, és úgy megindulunk, mintha puskából lőttek volna ki. Nitróbefecskendezés helyett csak annyi történik, hogy az eddig lekapcsolt második turbó is veszettül pumpálni kezdi a levegőt a motorba, így drámai hirtelenséggel épül fel a 650 Nm-es nyomaték (plusz ami netán véletlenül hozzáadódik egy demonstrációs célokra épített kísérleti járműnél).

Forrás: Audi

A háromliteres biturbó-dízel a kísérleti nyúl. Balra a hagyományos, jobbra az elektromos feltöltő fúj

Ezt a feltöltőt nem a kipufogógázok hajtják, hanem egy villanymotor, így gyakorlatilag alapjárattól képes felpörögni, mielőtt magasabb fordulaton átadná a stafétabotot hagyományos társának. Sokak álma az ilyen elektromos turbó, hiszen a gázáramlástól függetlenül képes szállítani a nyomást és kilapítja a nyomatékgörbét, mint szívleállás az EKG-csíkot. Csakhogy áramot fogyaszt, méghozzá nem is keveset. Ezt részben fékenergia-visszatáplálással próbálják ellensúlyozni az Audinál, de még gyerekcipőben jár a projekt. Az A6 nem elhanyagolható méretű csomagtartójának közel felét elfoglalja a 48 voltos akkumulátor, a feszültségátalakító és a sporttáskányi vezérlőegység, amit meg is szerettem volna örökíteni olvasóinknak. Ám ekkor a békés mérnök egy nyomatékos "Kein Foto, bitte" felszólítással közbelépett, mondván, ez még csak "Versuchswagen", azaz kísérleti kocsi. Annyit viszont engesztelésként elárult, hogy csak évek múlva, és eleinte csakis a kétturbós motorok egyik feltöltőjénél válhat szériaéretté a technika (persze akkor már magától kapcsol be), nem véletlenül próbálgatják először a 313 lóerős, háromliteres Bi-TDI motorban.

Forrás: Audi

Hatalmasat lép a villanyturbós dízel A6, benzinmotorral pedig lejtő előtt leállítja magát. Majd egyszer

Motorleállítás 130 km/óránál

Hasonló egységcsomag, de sokkal kompaktabb elrendezésben, a padló alá rejtve terpeszkedett a következőként kipróbált A7 Sportback iHEV csomagtartójában. A lítiumion telepbe szintén fékezéskor áramlanak az elektronok, de itt teljesen más célra használják fel őket: álló motornál energiával látják el az elektromos kormányszervót és fékrásegítőt, illetve a légkondit vagy a nagy teljesítményű Bang & Olufsen hifit. Márpedig ebben az Audiban lépten-nyomon leáll a motor, nem csak kereszteződésben ácsorogva, mint a legtöbb start-stop rendszeres autóban. Ha ötvennél elvesszük a gázt, azonnal lehasal a fordulatszámmérő mutatója, és ugyanez történik száznál, sőt állítólag százötvennél vagy kétszáznál is. A titok nyitja egy szíjas indítógenerátor, ami működési elvét tekintve a francia autók e-HDI rendszeréhez hasonló, csak éppen nagy sebességnél is újraindítja sziesztázó a motort. Persze jogos a kérdés, mi történik ezután, minden forgalmi helyzethez alkalmazkodva sikerül-e pontosan megválasztani a megfelelő fordulatszámot és sebességfokozatot (nyolcgangos automataváltót építettek be). Nos, finom gázkezelés esetén igen, ugyanott folytatódik minden, ahol a motor stand-by üzemmódba állása előtt abbamaradt. Ha viszont türelmetlenül kezdjük taposni, például azért, mert hirtelen van helyünk megelőzni az előttünk cammogó kamiont, rántással kezd el gyorsítani - de a gyáriak letették a nagyesküt, hogy sorozatgyártásig csiszolnak még a terheléses újraindításon.

A motorleállítás előnye azonban így is kézzelfogható: sokkal többet tud egy mezei start-stop rendszernél vagy akár az Audi már létező hengerlekapcsolásos technológiájánál, ugyanakkor jóval olcsóbb és könnyebb egy komplett hibrid hajtásláncnál. Kiszámolták és valós kísérletekkel lemérték, hogy segítségével egy 61 kilométeres, dimbes-dombos és kanyargós országúti utazás 28 százalékát vitorlázó üzemben lehet megtenni, ráadásul az arányt egészen 43 százalékig fel lehet tornászni a predikatív hatékonyságasszisztens (PEA) segítségével. Ez az igazán dallamos nevű rendszer a navigáció alapján javaslatokat tesz a sofőrnek arra, hogy mikor engedje fel a gázt, és hagyja leállni a motort, mert például kanyar, lejtő sebességkorlátozás következik, sőt, az adaptív tempomatot bekapcsolva ilyenkor szándékosan lemarad az előttünk haladótól. Valószínűleg mindebből kitalálták, hogy a legkevésbé sem az vezetési élmény lebegett a fejlesztők szeme előtt, viszont a mintaútvonalon így tízszázalékos fogyasztáscsökkenést lehetett elérni mindössze két perccel hosszabb menetidő mellett.

Ha kíváncsi az étvágytalan és a gázos Audira, vagy a benzingyártó baktériumokra, kérjük lapozzon!