Skoda helyett jó lehet: feltámadt az olasz diszkontautó

Fiat Tipo

Hiába lett népes az 500-as család, a Bravo hiányában, a korosodó Pandával és Puntóval egyre inkább statisztaszerepre kényszerül az autópiacon Európa egykor első számú tömeggyártója. Most viszont fordulhat a kocka, a Tipo ugyanis turbós benzinmotorok, cizellált formai megoldások és vezetéssegítő asszisztensek helyett a legfontosabbra, a tágas utas- és csomagtérre fókuszál, kedvező áron. Megnézzük, mit ad a jól felszerelt, de csak 95 lóerős szedán négymillióért.

Éppen tolatva parkoltam, jelzett a parkolóradar, úgyhogy megálltam, és mint aki jól végezte dolgát, beraktam egyesbe. Ő viszont fittyet hányva rám tovább pittyegett. Először csak előrébb gurultam, aztán megtöröltem az érzékelőket a lökhárítóban, még le is állítottam, de eredménytelen volt minden próbálkozásom. Végül bezártam és otthagytam sípolva a parkolóban. Hát mégiscsak olasz a lelke mélyén az új Tipo!

Szemből kifejezetten mutatós a Tipo, a méreteivel inkább áll közel a nagyobb Skoda Octaviához, mint a kisebb Rapidhoz. Mindkettőnél olcsóbb Fotó: Polyák Attila - Origo

Könnyen emészthető forma

Szeszélyes déli vére korántsem volt olyan egyértelmű, mert bár a formatervezés hangsúlyozottan az olasz tervezőiroda kezét dicséri,

a régi-új nevű Fiatot a bursai Tofas-üzemben gyártják,

ami történetesen Törökország része. Sőt, hogy tovább borzoljam a kedélyeket, a fejlesztés is a Tofas R&D-vel közösen zajlott, ami egyébként az FCA (Fiat Chrysler Automobiles)-csoport egyik legnagyobb k+f központja. De nem kell pálcát törni a nemzetközisége felett, mert egyrészt a világ összes autógyáránál ez bevett szokás, másrészt a végeredmény a lényeg.

Szokatlan a hátsó lámpa formája, de épp ezért nem unalmas tucatáru. Érdekes, hogy sok kompaktszedán-vásárló is átpártolt az akciós Suzuki Vitarához, azzal is versenyeznie kell a Tipónak Fotó: Polyák Attila - Origo

Először is, az autó egész mutatós. Tudom, hogy minden relatív, meg léteznek ízlések és pofonok is, de erre a teszthét keményen rácáfolt. Egy ember nem sok, annyi nem akadt, akinek ne tetszett volna, ennél pedig kevés nagyobb elismerés van; és én is csak egyetértően tudtam bólogatni velük. A lámpái nappal is elviszik a figyelmet a kaszni többi pontjáról, éjszaka pedig erre is rátesznek egy lapáttal.

Szépek a lámpák, de az új ötajtós és kombi Tipónál máris megjelent egy facelift, LED-csíkos nappali fénnyel és más ködlámpával. A lépcsőshátú orra marad a régi Fotó: Polyák Attila - Origo

Apropó, kaszni: remekül játszottak a vonalakkal, hogy ne lehessen érezni, bizony csípőmagasságnál van az autó orra, és az oldalán egész tetemes lemezmennyiséget rejtettek el a cseles ívekkel. Nem akar különcködni, a Tipo hagyományos elemekből építkezik, de az esztétikum egyáltalán nem magától értetődő a kompakt szedánok kategóriájában, ezt a tézist elrettentő példák sora igazolja.

Nagy tér, de zárhatatlan tanksapka

A 4,53 méteres szedán elég méretes helyet kínál széltében és hosszában is. Én a 180 centimhez állított első ülés mögött kis híján keresztbe is tudtam volna tenni a lábamat, ami ebben a kategóriában egyáltalán nem magától értetődő.

Ráadásként a tetőn végighúzódó dupla púp sem csupán dizájnelem

(ne menjünk messzire időben, a Peugeot RCZ-n is ilyen volt), hanem egyben hasznos is, hiszen jócskán növeli a fejteret.

Hátul is egész kényelmesen el lehet benne férni. Ehhez kell az 1,8 méteres szélesség és a 2,6 méteres tengelytáv Fotó: Polyák Attila - Origo

A csomagokkal sem lesz gond, mert az 520 (teljes értékű pótkerékkel 470) literes tér egy összehajtott babakocsit is úgy nyel el, hogy utána majdhogynem keresnünk kell. Az, hogy a zsanérok lecsukáskor a csomagtérbe belerondítanak, a legtöbb tulajdonosnak fel sem fog tűnni. Az viszont már annál inkább, hogy amíg kinyitáshoz van egy gomb a műszerfalon, egy a távirányítón, és egy hagyományosan az ajtón is, addig a lecsukásról nagyvonalúan megfeledkeztek. Nincs semmilyen húzóka, se mélyedés, össze kell fogdosni az ajtó külsejét.

Tágas és a támlákat lehajtva szűk nyíláson át bővíthető is a csomagtartó. Akinek fontos a praktikum, inkább várja meg a kombit Fotó: Polyák Attila - Origo

Ilyenkor mindig elmorzsolok egy „oké, nézd el neki, olcsó autó” kezdetű mondatot, de mindent nem lehet ezzel magyarázni. Például azt sem, hogy a tanksapka nem létezik, csak a kis ajtaja fedi le egy gumiharanggal. Ez önmagában még nem lenne gond, legalább nem leszünk minden tankoláskor benzinszagúak. Viszont az ajtaját nem zárja a központi zár, fizikailag tanksapkánk meg ugye nincs. 2016-ban ezt nem tudom, hogy merték meglépni, a kereskedésben sem tudtak rá választ adni.

Extra kívánságok

A tesztautó egy minden földi jóval megrakott változat volt, ezért a minden irányban manuális állítású sofőrülés kapott egy elektromos deréktámaszt is, de

érzésre a Fiat Ducatóból vehették át a gombját.

Szerencsére az első ülésnek van oldaltartása, és elég hosszú az ülőlap is, úgyhogy amint maximálisra fújtam a deréktámaszt, már meg sem kottyant pár órányi autópályázás. A végére nem várt helyről jött a csapás: a pőre szövet az ajtón és a feláras könyöklőn smirgliként dörzsölte pirosra a könyökömet. Remélem, legalább tartós lesz az anyag, ha már kellemes egyáltalán nem lett.

Együtt lehet élni a belsővel, de formára és anyagminőségben is messze van egy Golftól, Mégane-tól vagy bármilyen modern kompakttól. 70 ezer forint felárért rendelhető ráfutásgátló rendszer, de semmilyen más asszisztens nincs (sávtartó, táblafelismerő stb.) Fotó: Polyák Attila - Origo

A hosszú út rádöbbentett még egy kicsinek tűnő, de annál nagyobb problémára: az egyébként csak fel-le irányban állítható kormány pont 3 és 9 óránál a legvaskosabb, olyannyira, hogy helyette önkéntelenül is a leglehetetlenebb helyeken kezdtem el inkább fogni, ami biztonsági szempontokból nézve nem túl előnyös. Cserébe volt rajta gomb a Bluetooth-kihangosítóhoz, ami pár másodperc után Androiddal és iOS-szel is kommunikált, tiszta vételt biztosítva, a másik küllőről pedig kedvemre irányíthattam a rádiót, állíthattam a tempomatot.

A navira is ráférne egy újratervezés

Együttlétünk alatt sok dolgot megbocsátottam a Tipónak, mert összességében jól használható darab, és olcsóbb az új Toyota Corollánál vagy főleg a Volkswagen Jettánál. Itt-ott látszik rajta persze a spórolás, például a műszerfal ajtókhoz záródó részénél kis sorja van az illesztésnél, és

csillapítás nélkül csapódnak a tetőbe a kapaszkodók,

de ezek azért nem érik el a legtöbb ember ingerküszöbét. Akad viszont két dolog, amin napok alatt sem sikerült túltennem magam.

Elég lehangoló látvány ez az ajtókárpit, és úgy általában ráférne néhány szín az utastérre Fotó: Polyák Attila - Origo

Az egyébként hangulatos beltérben az ajtókon elterülő műanyagtenger maga a vizuális környezetszennyezés, még egy kategóriával lejjebb is tiltólistás lenne. Minden alkalommal rossz érzés volt véletlenül rápillantani, márpedig az ajtó felső tíz centijét elég gyakran látja az ember, az biztos. Arról nem is beszélve, hogy a zseb kialakítása is lehetne sokkal szerencsésebb.

Ha már a nyílászáróknál tartunk: miért nem reteszeli a központi zár az amúgy ötletes tanksapka fedelét? Fotó: Polyák Attila - Origo

Másik bosszúságom a TomTom navigáció volt a maga 5 colos kijelzőjével. Annyira kicsi, hogy mire láthatóvá válik, hol kanyarodjunk, már csak 20 méterre vagyunk, aztán jön az újratervezés.

De nemcsak a kijelző, hanem a program is botrányos.

Ha elkezdem bepötyögni, hogy B U D, akkor először mindenféle norvég, román meg szlovák helyet dob fel, fütyül rá, hol állunk éppen. Ha végre megvan a cím, akkor sem figyeli a forgalmat, a délutáni csúcsban is simán átvitt volna a Deák téren.

A gyári rendszernél sokkal jobban járnánk egy nagyobb kijelzővel és okostelefon-tükrözéssel futó navigációval Fotó: Polyák Attila - Origo

Az, hogy a miniatűr billentyűzetből folyton látszik minden gomb, nincsen írást könnyítő kitakarás, már szóra sem érdemes, ahogy az sem, hogy légikikötőnket se Ferihegyként, se repülőtérként nem találta, csak hivatalos nevén, minden elgépelés nélkül írva Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérként. 2016-ban ennél bármelyik okostelefon sokkal használhatóbb, úgyhogy szerintem az extralistáról ezt az egyébként százezres tételt nyugodtan spóroljuk meg magunknak.

A magyar utakon is jól boldogul

Egész kellemes meglepetés a futómű, az én elvárásaimat legalábbis messze felülmúlta. Az elöl független McPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás csendben teszi a dolgát,

nem jön zavarba se egy kátyútól, se egy fekvőrendőrtől.

Persze egy méretes kráternél már halk puffanással jelzi, hogy a tesztautó malomkerék mérete (225/45 R17) nem igazán való a magyar utakra. Ráadásul az óriáskereket ezúttal alapmotorral, egy turbó nélküli, 1,4-es benzinessel kombinálták.

Szép, de túl nagy rá ez az alufeni. Szó sincs persze adaptív lengéscsillapítókról Fotó: Polyák Attila - Origo

Egy olyan autó, ami négy felnőttet csomagokkal együtt simán elnyel, kívánja, hogy hosszú útra vigyék. Csakhogy a 16 szelepes Fire blokk papíron 95 lóereje minden túlzás nélkül inkább 70 beteg póninak tűnik. Egy személlyel, klíma nélkül is épphogy nem gurult vissza az érdi emelkedőn ez az 1200 kilónyi szépen formált fémtömeg - bele sem merek gondolni, mit csinálna egy kisebb család súlya alatt, főleg az általam olyannyira várt kombikivitelben.

Hősisen küzd az 1,4-es alapmotor

Cserébe hatos kézi váltóval adják, ami pontos megvezetésű, tényleg jó érzés használni. Mivel a motor pont ugyanolyan döglött magasabb fordulatszámoknál, mint lent, egy idő után megszokja az ember, hogy hamar elváltogat, és az előzéseket is meghagyja a bohó fiatalságnak. A leszedált nagypapa stílussal nekem 7 literes átlagot sikerült hoznom még városban is (dugóban állás nélkül, nyáron). Ezt szerintem kezeljük egy erős átlagosnak, láttunk már jobbat is, rosszabbat is.

Régi bútordarab az 1,4-es szívómotor, a Multiair viszont nem kapott zöld utat a részben fejlődő piacokra szánt diszkontautóba Fotó: Polyák Attila - Origo

Sokak szemében egy nagy előnye lesz az 1,4-es alapmotornak: tartósnak ígérkezik, ezt mutatják a régi tapasztalatok, és hiányoznak belőle a drágán javítható alkatrészek (turbó, direkt befecskendezés stb.).

De mit válasszon helyette, aki több erőre vágyik?

Nos, a feltöltött benzinmotorok teljes egészében hiányoznak a palettáról, csak a 110 lóerős 1,6-os jelenti az alternatívát. Igen ám, de ahhoz kötelezően jár az automata váltó, ami nem túl baráti 8,5 liter környékére ránthatja a fogyasztást.

Pontos a kézi váltó, a hatodik fokozat jól jön autópályán. Ha az erősebbik, 1,6-os motorral is lehetne kombinálni, egy szavunk se lenne Fotó: Polyák Attila - Origo

Marad tehát a dízelek választéka, belépőként például az 1.3-as (95 lóerős) ötsebességes váltóval, és a többi Fiat modellből ismerve valószínűleg érezhető turbólyukkal. Nem is kérdés, hogy

az 1.6-os MultiJet illik legjobban a Tipóhoz,

kellemes dinamizmust ígérő 120 lóerővel, nagy tempónál zajt csökkentő és gázolajat spóroló hatodik fokozattal, csakhogy ez az árat is nagyjából 1,5 millióval tornázza feljebb, egész pontosan 5 millió felettire. Ezzel pedig már átlépne egy lélektani határt.

De mi van a vetélytársakkal?

Megjelenésével és tulajdonságaival simán leveri a szintén diszkontajánlatnak szánt Citroen C-Elysée-t és Peugeot 301-et, a Fluence gyártása pedig leállt, a Renault-nál már az új és drágábbak ígérkező lépcsőshátú Mégane áll rajtvonalra. Felsejlik viszont pár százezer forintnyi távolságra a fapados kivitelben is másik világot ígérő Focus, aki pedig hajlandó lemondani a lépcsőshátról, egy extrákkal megszórt, 7 év garanciás Kia Cee'den is elgondolkodhat. A fiatal használt autókról nem is beszélve.

Egyszerű középső kijelző és tipográfia, de a Tipo mindennel együtt egészen élhető autó. Ha nem rohanunk Fotó: Polyák Attila - Origo

Ezzel együtt is sok család, cég és taxis figyelmére érdemes lehet az akciósan mindössze 3,5 milliótól kínált Tipo, de

az alapváltozatát messze kerülném,

hiszen aszkétaként is elviselhetetlen szintre emeli a fémbódé négy keréken és semmi több elvet (ezeken az ajtóra még a filléres smirgliszövetre sem futotta, csak egy egybefüggő fekete műanyagtenger néz vissza ránk). Nem is folytatom, felejtsék el, tényleg, csak a plakátokra való.

Listaáron 4,4 millió forint a Lounge csúcskivitel az alapmotorral, de sokkal jobban megéri helyette a négymilliós Opening Edition Plust választani Fotó: Polyák Attila - Origo

Van viszont egy elég jó ajánlata a Fiatnak, a lízingkonstrukcióban kedvezményesen 3,99 millióért kínált Opening Edition Plus széria, extrákkal rendesen megtömve, többek közt klímával, tempomattal, 6 légzsákkal, kartámasszal, tolatóradarral, navigációval, fény- és esőszenzorral, alufelnivel, bőrkormánnyal. Így már viszont az új autók között nagyon is jó vétel, akár az 1.4-es motorral is. Csak ne siessünk sehova, főleg ne megpakolva.

Névadó ükapja még az Év autója volt

Miért pont Tipónak hívják? Mert egy már egyszer bevált, jól csengő nevet egyszerűbb leporolni, mint megismertetni az emberekkel egy teljesen újat - ügyes marketingfogás. Az előző Tipo 1988-ban váltotta a Ritmót három- és ötajtósként, majd 1989-ben az Év Autójának meg is választották többek között a példátlan helykínálata miatt.

Még ha az elektronikájával voltak is gondok, ráragadt az „olasz Golf" jelző, és ez bizony dicséret a javából. A kombi és szedán kivitel Tempra néven futott. 1995-ben átadta a helyét a Bravo-Brava párosnak, előbbi a három-, utóbbi az ötajtós neve volt. A szedánt és a kombit most Mareának hívták, hogy legyen mivel összezavarni az embereket.

2001-től érkezett az legnémetebb olasz címet kiérdemlő Stilo három-, ötajtós és kombi kivitelben is; ezúttal nem kapott külön nevet egyik karosszériaváltozat sem. 2007-től újra Bravo néven jött az utód, de ez már csak ötajtósként létezett 2013-ig, és nem is hagyott mély nyomokat az emberekben. Így jutunk el a mostani, nemsokára ferdehátúként is kapható Tipóhoz, amelyet elődeivel ellentétben kifejezetten olcsó autónak terveztek.