Vigyázat, ez nem a műkörmös lány Corsája! - Opel Corsa OPC-teszt

Az Opel Corsát tipikus női kisautónak tartja a közvélemény, pedig az előző generációból készített OPC - különösen a vadorzó Nürburgring Edition változatként - már megmutatta, hogy Rüsselsheimben is tudnak városi bevásárlókocsiból igazi élményautót faragni. Az új változat sok területen fejlődött elődjéhez képest, de a különbség nem egetverő.

Két éve mutatkozott be az Opel Corsa E generációja, de igazi modellváltás helyett inkább csak ráncfelvarrásnak nevezhető a változás a D-hez képest. Nem kezdték ugyanis tiszta lappal a tervezést, a Fiat Puntóéval közös padlólemezt és a karosszéria vázát a régiből hasznosították újra, ami azt jelenti, hogy az alapok bizony 2006-ból származnak.

Gonoszan mosolyog a hatalmas hűtőmaszk. A további légbeömlők egy része csak a látvány fokozásáért felel, funkciója nincs Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Persze azért sokat fejlődött a kisautó, új első futóművet, igényesebb anyagokból felépített,

érintőképernyős műszerfalat és korszerűbb motorokat is kapott,

és végre a vezetéstámogató rendszerek is megjelentek az extralistáján.

Hogy néz ki?

Mindent megtettek a formatervezők, hogy az E Corsa vadonatúj modellnek tűnjön, az összes karosszériaelemét és lámpát lecserélték, az orra már az Adaméra, a fara az előző Astráéra hasonlít. Oldalnézetből azonban az ismerős arányok és a változatlanul hagyott, körszelet alakú oldalablakok miatt könnyen össze lehet keverni az előddel.

A feláras 18-as felnik mögött elöl egy 32 centis pizzánál is nagyobb Brembo fékek rejtőznek, a futómű ültetett Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az OPC sportváltozatnál funkció nélküli, állégbeömlőkkel is harciasabbá tették a megjelenést, pedig a látványos, 18 colos felnik, a küszöbtoldatok, a hátsó szárny (amiből kétféle méretet is kínál az Opel), a dupla kipufogó és a mélyre húzott lökhárítók amúgy is tudatják, hogy a csúcsverzióval van dolgunk. Ettől függetlenül egy

kevésbé feltűnő színválasztással az OPC simán beleolvadna az utcaképbe,

ami nem feltétlenül baj, mert annál nagyobb meglepetést képes okozni, ha megindul.

Belül nem túl vérpezsdítő

Az utastérben csak a vaskos sportkormány, a fém pedálok és a sportülések utalnak arra, hogy nem egy 70 lóerős Corsában ülünk, amit pozitív jelként is lehet értelmezni, bízva abban, hogy amit a belső dizájnon megspóroltak az OPC-nél, azt inkább a mechanikára költötték.

Az érintőképernyő túl alacsonyan van, a sportkormány viszont jó fogású. Pontosan és gyorsan kapcsolható a rövid áttételezésű kézi váltó Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Recaro Performance kagylóülések a legjobbak, amit ebben a kategóriában kaphat az ember,

nemcsak az oldaltartásuk jelentős, de hosszú úton is kényelmes bennük ülni. Akik hátul ültek, annyira nem kedvelték őket, egyrészt, mert döntés közben a háttámlákat erővel kell tartani, hogy legyen hely a beszálláshoz, másrészt mert erősen korlátozzák a kilátást előre.

A Recaróknál jobb sportülést nehéz találni, úgy kényelmesek, hogy kanyarban is jól tartanak, de sajnos nem jegyzik meg a helyzetüket, ha valaki beszállna hátra Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Corsának már az előző nemzedéke is az egyik legtágasabb kisautó volt, és mivel a karosszériát a régiből vették át, ez mit sem változott. Hátul is elegendő a tér két átlagos méretű felnőtt számára, és a 280 literes csomagtartó is jól használható.

Milyen vezetni?

Volker Strycek, az OPC-részleg főnöke szerint hiába a Corsa a legkisebb és a leggyengébb az erős Opelek közül, mégis ez a legkomolyabb sportautó közöttük. Az 1984-es DTM bajnok, aki otthonosabban mozog a Nürburgringen, mint a saját nappalijában, ezt azzal magyarázza, hogy az Astra OPC és az Insignia OPC vásárlói egy jó adag komfortot és kifinomultságot is elvárnak a lóerők mellé, de a Corsa-vevőknek csak

egy dolog számít: hogy milyen gyorsan lehet átfűzni a kanyarokon a kis méregzsákot.

Az új OPC-ben az ESP-nek van egy engedékenyebb, köztes állása is, de száraz közúton nincs rá szükség, mert a nagy tapadás miatt nem nagyon avatkozik be a menetstabilizáló Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Megmaradt az előző Corsa OPC 1,6-os turbómotorja, de módosították a szívórendszert, a töltőlevegő-hűtőt és a befecskendezőket, és a Remusszal fejlesztett új kipufogó is kisebb ellenállású. Ennek köszönhetően

18 lóerővel, 210 lóerőre nőtt a teljesítmény,

és 230-ról 245 Nm-re a nyomaték, amit ráadásul a korábbinál szélesebb tartományban ad le a szentgotthárdi motor, így szinte soha nincs késlekedés a gázpedál lenyomása és a gyorsulás között.

Túlmotorizált, és ez így van jól

Már bőven 2000-es fordulat alatt is nagyon erősnek érződik a Corsa, ezért korai felváltásokkal úgy is lehet közlekedni vele, mint egy turbódízellel. Ha viszont padlógázzal gyorsítunk, a nyomaték a túltöltésnek köszönhetően 5 másodpercig 280 Nm-re nő, hogy biztosan ne okozzon gondot befejezni az előzéseket. Olyan nyomatékos a motor, hogy a menetteljesítményeken alig érezni, hogy hányan ülnek a kocsiban. A Corsát vezetve

soha nincs olyan érzése az embernek, hogy több erőre lenne szükség.

A 6,8 másodperces gyorsulási idő az egyik legjobb a kategóriában, pedig a rövid váltó miatt ezt csak hármas fokozatban éri el az autó. Kár, hogy a motor és a kipufogó hangja sem izgalmas, igaz, nagy tempónál a széles gumik surrogása úgyis elnyom minden más zajt.

Ha meghajtják, 14 litert fogyaszt, de némi önuralommal 10 liter alatt tartható az átlag Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A kemény hangolású, ültetett sportfutómű az alacsony, /40-es oldalfalú gumikkal természetesen nem a komfortról szól,

bár a speciálisan a Corsa OPC számára készített, trükkös Koni gátlók sokat javítanak a helyzeten. Ezek a teljesen mechanikus FSD lengéscsillapítók a magas frekvenciájú kerékmozgás közben (amit jellemzően útegyenetlenségek okoznak) lágyabbá, az alacsony frekvenciájú kerékmozgás közben (kanyarodáskor) pedig keményebbé teszi a csillapítást egy megkerülő szelep segítségével, így elméletben a kecske is jóllakik, és a káposzta is megmarad.

A xenon fényszóró és az ültetett futómű széria az OPC-hez Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ebből a gyakorlatban annyit érezni, hogy bár rossz úton folyamatosan remeg a kocsi, de a nagy ütéseket a keresztbordákat leszámítva jól csillapítja a futómű, nem rázódnak ki teljesen az utasok fogtömései. Viszont kanyarban, amikor felkeményedik a csillapítás,

lényegében megszűnik a karosszéria dőlése,

ami nagyon stabillá és agilissá teszi irányváltás közben a kis Opelt. Kanyarban, hirtelen gázelvétellel sem nagyon lehet táncba vinni a Corsa hátulját, emiatt nem olyan élvezetes, mint egy Fiesta ST, viszont gyorsabb és biztonságosabb.

A sima utat szereti

A vezetési élményt nagyban befolyásolja, hogy milyen minőségű útburkolaton megyünk. Rossz úton a nyomvályúk megvezetik a széles kerekeket, és a hátsó futómű hajlamos elpattogni az úthibákon. Tükörsimán viszont a Corsa pontosan követi a direktre áttételezett, viszonylag kevés rásegítést adó kormány parancsait, és

olyan kanyarsebességeket képes elérni, amiről egy hasonló árú Mazda MX-5 csak álmodhat.

Száraz körülmények között a méregdrága Michelin Super Sport abroncsok rágógumiként kapaszkodnak az aszfaltba, de a lágy keverékük miatt - főleg az első tengelyen - gyorsan kopnak, amit a tesztautón lévő 11 ezer kilométert futott, már-már semi-slicknek tekinthető szett is bizonyított.

Szűk és sima kanyargós hegyi utakon érzi magát elemében Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A képeken látható tesztautó megkapta a 699 ezer forintos Teljesítmény csomagot is, ami mechanikus önzáró differenciálművet, erősebb Brembo fékeket, és a már említett 18-as felniket és szuperlágy Michelin gumikat tartalmaz. Igaz, hogy a kocsi árát több mint 10 százalékkal dobja meg ez az extra, de

aki valóban ki akarja használni a motor és a futómű tudását, annak muszáj beruháznia rá.

A dupla kipufogó a Remus terméke, de így sem hangos és nem is durrog Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kanyarban, erős gázadáskor határozottan érezni, amikor összezár a diffi: ekkor jelentősen megnőnek a hajtási befolyások a kormányon, fontos két kézzel fognia a sofőrnek, de a Corsa

úgy húzza ki magát a fordulóból, mintha nem is létezne a világon alulkormányzottság.

A sperr miatt nem pörög ki kanyarban az ívbelső első kerék, gázadással szűkíthető a kanyarív, és a kigyorsításnál nincsenek tapadási problémák a hajtott tengelyen. A 330 mm-es Brembo fékek pedig hosszas gyötrés után is úgy lassítanak, mintha valaki megnyomta volna a pause gombot egy akciófilm nézése közben.

Mennyibe kerül?

Valószínűleg nem véletlen, hogy az Opel pár tízezressel a Ford Fiesta ST alá lőtte be a Corsa OPC 6,23 millió forintos alapárát. Persze a teljes boldogsághoz kell még a 700 ezres Teljesítmény csomag is, amivel már közel 7 millióra rúg a vételár. Ez nem kevés pénz egy Opel Corsáért, de nem is sok egy olyan autóért, ami hétköznapokon praktikus, városi szaladgálós járműként is beválik, és a hétvégi nyílt pályanapokon sem vall szégyent.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 154 kW (210 LE)/5500. Nyomaték: 245 Nm/1900. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4021/1775/1479 mm. Tengelytáv: 2510 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1472/1464 mm. Tömeg: 1199 kg. Terhelhetőség: 466 kg. Csomagtartó térfogata: 280/1090 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,8 mp. Végsebesség: 230 km/h. Átlagfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 175 g/km. Tesztfogyasztás: 10,0 liter/100 km.

Vetélytársak

Aki manapság erős és élvezetesen vezethető kisautót szeretne, annak nem túl sok választása van. Több generáción keresztül a Renault Clio RS jelentette a mércét a kategóriában, de az új, már csak ötajtósként létező generáció a remek futóműve ellenére már nem akkora élményt, ami főleg a lassú és körülményes automata váltójának köszönhető.

Ellenben a Seat Ibiza Cupra a modellfrissítés óta már kézi váltóval is kapható, és a kissé sérülékeny 1,4-es turbós-kompresszoros motorját is egy 1,8-as turbóra cserélték, de a VW-konszernre jellemző steril vezetési élményt sajnos így sem tudták kiölni belőle.

Ugyanez a baja a kategória leggyorsabb és egyedüliként összkerékhajtású tagjának, a 231 lóerős Audi S1-nek, no meg persze a 9,4 milliós árcédulája is.

Gokartokat idéző közvetlenségével, petárdaként durrogó kipufogójával az ugyanilyen erős Mini JCW ugyan végtelen örömforrás, de a 8,4 milliós árcédula itt is riasztó, ennyiért már inkább az egy kategóriával nagyobb hot hatch-ek között érdemes keresgélni.

A Peugeot elsőre nem gurított túl nagyot a 208 GTi-vel, de aztán a gyári sportrészleg hathatós közreműködésével alaposan átdolgozták, és így már méltó örököse a legendás 205 GTi-nek, de az a bizonyos X-faktor még így is hiányzik belőle.

A kategória királya egyértelműen a játékosságban verhetetlen Ford Fiesta ST, amelynek futóműve és motorja is kiemelkedik a mezőnyből, és gázelvételre olyan szépen mozgatja a farát, hogy azt egy brazil szambatáncosnő is megirigyelné.