Suzuki SX4 S-Cross: a téeszelnök új kocsija

Lehet, hogy egy ország haragszik meg rám, de bizony az értelmiségi agrárvállalkozókat tudnám leginkább beleképzelni az új Suzuki SX4 S-Crossba. Este méltósággal le lehet állítani a közeli város színháza előtt, nappal meg lehet vele jelenni egy üzleti tárgyaláson, napközben pedig ki lehet ugrani vele a kukoricásba is – nem terepjáró, de a földutakat lazán bírja.

Szemből és oldalról kicsit az első generációs Volvo XC 90-re hasonlít, ami nem baj, mert az is szép autó – jut eszembe az új, immár króm hűtőmaszkkal vicsorgó Suzuki SX S-Crossról, miközben rápillantok a forgalmazó egyik emeleti ablakából. És nemcsak a Volvóra, hanem bizony márkatársára – a Magyarországon legnagyobb példányszámban eladott autóra –, a Vitarára is nagyon erősen hajaz.

Nem értem a különbségeket, persze, máshogy futnak a kocsikat burkoló lemezek, de nagyon közeli rokonok, az biztos. Erről hivatalosan senki nem mond semmit, de úgy fest, a testvérmodell sikereit szeretnék megismételni a Suzukinál, az ilyen mérvű hasonlóságot mégsem értem.

Nem Vitara! De, Vitara!

Jól mutat? Ítéljék meg önök! Kisebb lett a hűtőrács, de krómozva vicsorog Fotó: Adrián Zoltán - Origo

És igen, az új S-Cross – amiről azt sugallják a gyáriak, hogy tulajdonképpen nem az előd ráncfelvarrása, hanem egy friss modell – számtalan alkatrészt kapott meg a Vitarától. Most már mindkettő futóműve ugyanaz (az S-Cross hasmagassága eddig 165 mm volt, most már-már SUV-hoz méltóan 180 lett), de megörökölte az érintőképernyős navigációt, a radaros fékasszisztenst és az adaptív tempomatot is. Az emissziós szigorítások miatt a sokak által imádott 1,6-os benzinmotor lekerült a palettáról. A helyébe lépő 1.4-es turbós (140 lóerő, 220 Nm) Boosterjet nevű honnan ismerős, na honnan? Igen, a Vitara S-ből, de persze nem mindenkinek kell ekkora ménes.

Szinte elvész az ezres, háromhengeres Boosterjet a motortérben. A Balenóból vették át Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A másik két motor is feltöltött, nevezetesen az új egyliteres (110 lóerő, 170 Nm) benzines Boosterjet és a jól ismert 1,6-os dízel (118 LE, 320 Nm), amit a Fiattól vesznek. Azt mondják, nem kell félni a turbótól, a Suzuki a belpiacos – a kedvező adózás miatt 660 köbcentinél és 64 lóerőnél kisebb – modelleknél, a kei caroknál (mint amilyen az Alto Turbo RS) már több mint tíz éve használ turbófeltöltőt, van tehát bőven tapasztalatuk.

És hogy az 1.0-s modelltől várnak sok sikert, ami nem meglepő, hiszen általában

nem unatkozó playboyok vesznek Suzuki autót.

Motort annál inkább, de az egy másik történet (azért két kerékkel is akad egy megfizethető mókamester).

Hátul is átrajzolták, 4x4 hajtás csak az 1,4-es turbós benzines és az 1,6-os dízel változathoz rendelhető Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Az első SX4-et 2006-tól gyártották, ám az európai igényeknek nem volt elég nagy, főleg a csomagtere. A másodikat 2013-tól, ezzel értek fel a C-szegmensbe. Ennek tervezésekor a mérnökök a rossz nyelvek szerint túl sokat tanulmányozták a Nissan Qashqait, állítólag ezért van az, hogy a mostani modellnél nemcsak felvarrták, hanem át is szabták azokat a ráncokat, mint Renée Zellwegert a szorgos doktorok. Nagy a hasonlóság a művésznő és az SX4 között: az évek múlásával mindkettő felismerhetetlenné vált, a kocsi viszont előnyére változott.

Óvodai menzák

A lényeg ugyanaz, csak a Vitara terepjárósabb motorháztetőt kapott Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A parkolóban egymás mellett áll egy Vitara és egy S-Cross, így élőben már végképp halvány dunsztom sincsen, mi a különbség a kettő között. Oké, a Vitara kicsit kisebb, 4,17 méteres (az S-Cross 4,3), és tengelytávban is van köztük tíz centi. A bemutató előtti prezentáción az „egyedi stílus”, „erőteljes, merész megjelenés” kifejezések is elhangzottak, de ha mélyen belegondolunk, akkor ehhez elég leenni az ingünket, és úgy megjelennünk, az óvodai menzákat leszámítva nagyjából bárhol.

Viszont ez már nagyon nem az a műbőr kalapos néputó, mint ami az első Swift volt,

itt már nagyon minőségi minden. Vagy legalábbis azt sugározza. És persze a saját kategóriájához képest. Minőségin puffan az ajtó – nem egy Wertheim páncélszekrény ajtaja, de biztonságot ígérő. Azt hiszem, ez lehet a kulcsszó, a biztonság, vagy legalábbis annak az érzete.

Másokkal együtt ugyanis én sem tudok mit kezdeni a crossover autó fogalmával. Az SX4 S-Cross leírásában az szerepel, hogy „az autó, amivel bármikor, bárhová eljuthatsz”, és háttérképnek hófödte többezres hegycsúcsok láthatók a kocsi mögött, holott nyilván még egy földútra sem merészkedik majd le vele a tulajdonosok 99 százaléka. Viszont kényelmesen tud beszállni a magas ülésekbe. Ez is a titok része lehet.

Teljesen vállalható Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Új az üléskárpit, a gyáriak szerint puha tapintású a műszerfalborítás, ami tulajdonképpen igaz, de ne prémiumkategóriájú kocsikhoz mérjük. Mert hát puha, de egy tizenéves Hondában legalább ennyire az, ha nem puhább, csak hát ugye nem ugyanarról a kategóriáról beszélünk. Az érintőképernyő kerete zongoralakkot idéz, ami a Budaörsről az esztergomi gyárhoz – ahol az autó készül – vezető próbaúton már csúnyán ujjlenyomatos lesz.

Térdre, imához!

A bemutatón a „magas fokú vezetési élmény” szófordulatot is elsütötték, ebből annyi mindenképpen igaz, hogy magasan ülök az S-Crossban. Az odaútra egy 1.0-s modell jutott nekünk. Precízen, rövid úton jár a váltókar,

az ember nem kap hisztérikus sikítórohamot a gyönyörtől, de mindenképpen öröm a fokozatokat kapcsolgatni.

A motor háromezres fordulatig halott, egy-egy balra nagy ívben kikanyarodásnál csak azért nem adom ki a „térdre, imához!” vezényszót a közeledő kamiont észlelve, mert akkor nem jutna idő számolni. Márpedig elég sokáig jut az ember a kalkulációban, míg valaki a motort végre péklapáttal hátba vágja. Ekkor viszont

kilövünk, mint Dobó István Eger várából: takarékosan, mert nincsen elég lőszer és ágyúgolyó, utóbbiból azt is összeszedjük, amit a törökök belőttek hozzánk.

Mindezek tetejébe ez az autó billeg. Lehet, hogy a tesztvezetésre hozott többi nem, de Adrián Zoltán fotós kollégával – aki hozzám hasonlóan szintén nem SUV-t, se nem crossovert vezet a hétköznapjaiban – teljes közöttünk az egyetértés a billegést illetően. És abban is, hogy a kocsi túl van szervózva.

Nem a Mars, az esztergomi gyár Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A start-stop rendszer vagány dolog, bár az kevésbé, hogy az ablakot csak járó motornál tudjuk felhúzni. Kíváncsi vagyok, a turbó ebben a felállásban mennyire lesz hosszú életű. A régi iskola szerint, ha meghajtjuk a turbós autót, akkor nem szabad egyből leállítani a motort, hanem várni kell néhány percet, hogy lehűljön a vörösen izzó fém. Ezzel szemben mit csinál a start-stop rendszer, amikor az autópályáról bekanyarodunk az első településre, és megállunk az első lámpánál? Bizony, leállítja motort.

Leginkább téeszelnököket, vagy mai nevükön értelmiségi agrárvállalkozókat tudnék az új S-Crossban elképzelni. Este méltósággal meg lehet állni vele a közeli város színháza előtt, nappal meg lehet jelenni egy tárgyaláson, napközben pedig ki lehet ugrani a kukoricásba is, nem terepjáró, de a földutakat lazán bírja. És nem is melós kocsi, ahhoz túl finom, minden szempontból.

Kipofásodott kisember

A zongoralakk és az érintőképernyő ma már kihagyhatatlan, a rendszerre már okostelefont is lehet tükrözni Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A Suzuki autói egyre inkább túlmutatnak a „szerény, de precíz kisautót a kisembernek” gondolatkörön. Vagy a kisember pofásodott ki, vagy a gyártó, mindenesetre az SX4-ben már olyan látványos megoldásokkal találkozni, mint a zongoralakk vagy a krómkeret, amelyek már messze nem csak a praktikum jegyében születtek. Apropó praktikum: aprócska dolog, de bosszantó. Ha a váltókarhoz közelebb eső pohártartóba egy félliteres ásványvizes palackot teszünk, zavar a váltásban.

Mindezzel együtt egészen jó móka a kicsi SX4-et vezetni. Megfontolt nagymamáknak, tisztességes kisiparosoknak, joviális családapáknak, a teljesítményt egyáltalán nem érdeklő józanoknak elég az a 110 lóerő és 170 Nm, amit a felszereltségtől függően 1090–1250 kilogrammos tömeghez párosul.

Renée Zellweger ráncfelvarrás előtt Fotó: Hajdú D. András - Origo

A kicsit kevésbé megfontolt tisztességes joviálisok, a hipszterek, valamint a családi döntéshozatalra befolyással bíró friss jogsis kamaszok viszont döngessék keményen a nappaliban a dohányzóasztalt a családi szavazás alkalmával, az 1.4-es ugyanis már igazi élményautó.

Adrián fotóssal lelkesen bólogatunk a hazafelé úton, felváltva vezetve, amikor az 1.0-sból átülhettünk egy 1.4-esbe: na, ez aztán már tényleg Dobó István, de nem a spórolós, hanem az örömittas fajta! Ármány? Szerelem? Máshogyan van hangolva? Vagy csak megszoktuk az imbolygást? Nem tudjuk megfejteni, mindenesetre ez az SX4 nem támolyog, és nincs is túlszervózva.

Egy Esztergom–Budaörs távolság persze még soha nem volt elég ahhoz, hogy doktori disszertáció szülessen egy autóról,

de azért lelkesen feljegyzek néhány utólag nehezen kisilabizálható sort a füzetembe. „Turbólyuk nincsen. Na jó, van egy nagyon pici, de nem lehet észrevenni. Legfeljebb, mint sovány hangyán a passzentos öltönyt.” „A futómű szépen elnyeli az út... hinye... lassíts, Zolííí! ...hibákat.” És azt mindenképpen a javára kell írni, hogy egyszerre jellemzően kevés a száguldozó őrült és a jegyzetelő hülye az első ülésein.

Inal a szántás szélén

Földúlt földút Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ez az 1.4-es most kifogta, mert Gyermely környékén kivisszük a földutakra. Oké, terepszöggel és felezős váltóval nem érdemes foglalkozni, ha lenne siratófal, sírva elkerülnénk, de azért ez a kocsi tényleg több mint egy személyautó. Nagyon huszárosan inal a szántás szélén, kár ez a klassz futómű a városi ember feneke alá! Mondjuk az némi izgalomra ad okot, hogy a tolatóradar nem sípol, ha valami túl közel van; kipróbáltuk, majdnem sípcsonttörés lett a dologból, miután egy betonfalnál már nem voltunk elég bátrak.

Az meg durván vicces, hogy a navigáció nem tud magyarul, ennyi figyelmesség elvárható volna egy magyarországi gyártótól.

A navi egyébként vissza, Budaörs felé simán elvitt minket a málnásba. Láttuk, hol kellene lekanyarodni, de kíváncsiak voltunk, hagytuk hát magunkat egy darabig szó szerint megvezetni, aztán egy idő múlva meguntuk a dolgot, és visszavettük az irányítást.

Míg a kicsiben, öt-, addig az 1.4-esben már hatfokozatú váltó van, amihez kellően nyomatékos a motor, jó vele tehát autópályázni, nagy tempónál sem lármázik és eszik sokat.

Használható méretű a csomagtartó, főleg a Vitarához képest (375 helyett 430 liter). Picit tágasabb a hátsó üléstere is Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A csomagtartó is kellően tágas a kategórián belül. A próbaút végén mindent értettem, csak azt nem, mi fán terem az SX4 S-Cross és a Vitara. Gyorsan írtam egy mailt a Suzuki egyik kommunikációs munkatársának, azt kérdezve, hogy „A hivatalos gyári meghatározás szerint mi a különbség a Vitara és az S-Cross között?”

A méretekből adódóan kissé eltérő helykínálat mellett azt válaszolták, hogy előbbi „vidám, fiatalos, uniszex és városi terepjárós formájú, a szabad életvitelt sugallja”, míg az SX4 „markáns, komoly, férfias autó”, és családi használatra való. Valószínűleg nem csak e két modell szorul magyarázatra a Suzukinál, hiszen a Swift és a Baleno is kimeríti a két dudás egy csárdában eset tényállását.

Így látszik, mennyivel díszesebb egy jól felszerelt SX4 házon belüli riválisánál. Aki kisebb, de SUV-s stílusú autót keres, várja ki a pár hete bemutatott új Ignist, ami nem Esztergomból, hanem japán importból érkezik Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Mindenesetre az adott autótípusok honlapja szerint a Vitara GL 1.6 4 590 000, míg az S-Cross GL 1.0 4 990 000 forintról indul (amiből lejönnek még a kereskedői kedvezmények). Valószínűleg sokan inkább az alacsonyabb árra és az elpusztíthatatlan szívómotorra fognak szavazni – de előbb-utóbb a Vitara sem kerülheti el a botoxkúrát és a frissített technikát, ez nem kétséges. Ettől függetlenül most komoly esélyt kap az elmúlt időben kissé háttérbe szorult SX4 is, a nyugati piacokon legalábbis mindenképp.