Érdnél rátöltünk hűtővizet, és meg sem áll a Balatonig

Jubilál a Skoda és egyúttal a világ egyik utolsó farmotoros családi autója, a Skoda 105/120. Sokaknak csak az a kép ugrik be róla, ahogy rogyásig pakolt tetőcsomagtartóval, gőzfelhőbe burkolózva áll az M7-es leállósávján, mások viszont nosztalgiázva gondolnak a régi kirándulásokra, és esküsznek arra, hogy jó kis kocsi volt. Mozgalmas negyven éven van túl a 742-es gyári kódú csehszlovák csoda, és bármilyen furcsa is, mi már látjuk benne a jövő klasszikusát.

A nyolcvanas években Kelet-Európának hívták a világ legnagyobb szabadtéri autómúzeumát, a kiutalásos rendszerben nem ment olyan könnyen a csere (az NDK-ban 14 évet is kellett várni egy új Trabantra),

a szocialista ipar pedig menthetetlenül leszakadt a szögesdróton túli világ élvonalától.

Sok KGST-gyártó mégis komoly erőfeszítéseket tett azért, hogy ha már egyszer pártutasításra nem engedik, hogy új konstrukciókat fejlesszen, legalább modern csomagolásban tálalja az antik technikát.

Keleti autócsodák az Erzsébet híd alatti parkolóban – igazi ufó köztük a lengyel rendszámos VW Passat. Baloldalt lent az elmaradhatatlan Skoda 743-as, a rendszám alapján 1981 körüli évjáratból. A képre kattintva galéria nyílik! Forrás: Fortepan

Mivel Volkswagen Golfról vagy Opel Kadettről úgysem álmodozhatott, a közönség ezeket a félig-meddig új típusokat is lelkesen fogadta. Így történt ez 1976 szeptemberében is a Brnói Vásáron, ahol az Skoda 105/120 sorozat premierjét tartották. Két hónappal korábban a Csehszlovák Kommunista Párt XV. Kongresszusának küldöttei is megvizsgálták az új típust, és úgy találták, hogy a lakosság autózás iránti, illetve az állam takarékosság iránti igényeinek egyaránt megfelel, így elindulhatott a sorozatgyártás.

A letekerhető hátsó ablak is extra volt

Persze a full extrás 120 GLS szerepelt az első fényképeken, de a krómdíszektől csillogó, dupla kerek lámpás, fordulatszámmérős típust nagy tételben sosem forgalmazta a Merkúr. Annál többet adott el a 105 S alapmodellből, amelynél a gyár minden csehszlovák koronát meggondolt: a hátsó ablakot nem lehetett letekerni, és primitív fülekkel kellett behúzni az ajtókat. Az autózás minimumához szükséges felszerelések és lóerők csak a másik nálunk kapható kivitelben, a 120 L-ben jelentek meg.

Reklámfotón a valószerűtlenül csillogó-villogó 105-ös, az oly jellegzetes narancssárga színben. Még a szebb, krómozott lökhárítókat és tükröket kapta Forrás: Skoda

Ma már megmosolyogtató összegnek tűnik, de a 105-ösért

a magyar bevezetésekor 79 ezer forintot kellett fizetni,

bár némi szerencsével máshogy is hozzá lehetett jutni: ez lett az egyik legnépszerűbb nyereményautó a gépjármű-takarékbetétkönyves akciókban. Egy dolgot pedig nem lehet elvitatni tőle: az előd 100-as sorozatnál jóval modernebb volt, mint megjelenésében, mind műszaki szempontból.

Mindenkinek ez jut eszébe róla: a hűtővíz

Nagyobb ablakfelületeivel például sokkal szellősebb lett az utastere, csendesebb és kényelmesebb is volt, ráadásul a szabványoknak megfelelően biztonságosabb: a benzintankját elölről a hátsó ülések alá költöztették, így karambolnál sokat csökkent a tűzvész esélye. Pont fordítva jártak el a hűtővel: a farban lévő motortérből előre került, oda, ahol a többi autón is van a helye. Folyamatosan érte a menetszél, így hatékonyabban hűtött, nem volt szükség az állandóan járó, zajos ventilátorra.

Vasalólámpák, króm dísztárcsás kerekek, rendszám alatti szellőzőrács: ez bizony a korai széria. Sokat kritizálták a külseje miatt, eleinte ducinak és kissé esetlennek tűnt a 100-as sorozat után Forrás: Skoda

Szép dolog az elmélet, de a csehszlovák kivitelezésbe hiba csúszott, ami örökre meghatározta a 742-es sorozat hírnevét. Mindenkinek az jut eszébe róla, ahogy rotyogó hűtővízzel, tajtékzó tulajdonossal vesztegel a balatoni út mentén, és bizony, valóban

érzékeny volt a kocsi két vége közt 13 liter vizet keringető rendszer.

Annál, aki rendszeresen kitisztította, csapvizet sosem töltött bele, és ügyelt arra, hogy jól működjön a termosztát, problémamentesen is tudott működni.

Bár nálunk csak kétfélét forgalmaztak, rengeteg felszereltségi szinttel készült a Skoda. Ez talán a legszebb, 120 LS kivitel a modellfrissítés előtti időkből: pont jó arányban kapott krómot (ellentétben a GLS-sel), viszont dupla kereklámpás és fordulatszámmérős, mint a hőn vágyott ezerötös Ladák Forrás: Skoda

A rutinos rókák semmit sem bíztak a véletlenre, és kézi hűtőventilátor-kapcsolót barkácsoltak bele, de olyan esetről is hallottunk már, amikor a fűtés utastéri radiátora eldurrant, és leforrázta a tulajdonos lábát. Tény, hogy a bonyolult rendszert jobban is meg lehetett volna csinálni (mint például a Volkswagen T3-nál), de ezt és az olajszivárgásokat leszámítva a 742-es a viszonylag megbízható keleti típusok közé tartozik. Javítani pedig pofonegyszerű, és ma is egész olcsó hozzá minden alkatrész.

Az állampárt minden prototípust elkaszált

Felmerülhet persze egy alapvető kérdés: zacskóban éltek a csehszlovák mérnökök, hogy nem vették észre, hogy a világ a hetvenes évekre már meghaladta a farmotoros koncepciókat? Ó, dehogynem tudták, sorra készítették az érdekes orrmotoros tanulmányokat: a 720-ast Giugiaro tervezte '71-ben, a későbbi 740-es is modern volt. Politikailag is korrektek voltak, a 760-ast a szintén kőkorszaki technikával (a kétütemű Wartburggal) küzdő keletnémet pajtásokkal közösen tervezték és gyártották volna.

Egy a tanulmányok sorából: a 760-as, csehszlovák–keletnémet koprodukcióban. Orrmotoros volt, és négyütemű (1,1 literes és 45 lóerős), de végül maradt a raktárban Forrás: Skoda

Aztán, ahogy oly sok más kelet-európai autógyártónál, itt is megfúrta az összes tervet a pártvezetés, méghozzá a bevált recept szerint pénzhiányra hivatkozva. Ez egyébként részben még igaz is volt, de ne feledjünk egy másik szempontot sem:

piaci verseny híján a KGST-országokban tulajdonképpen bármit el lehetett sózni.

Persze Csehszlovákiának is jól jött a devizabevétel, ezért a meglévő technikát igényesebb csomagolásban azért a hanyatló Nyugaton is piacra dobták, kezdetben meglepő sikerrel.

Luxus a köbön, ikerfényszórós 120 LSE Super Estelle, a brit importőr által fejlesztett lökhárítóval, viniltetővel, könnyűfém felnivel és tetőablakkal (tolótetőt csak a Wartburg kapott a keleti blokkban). Ma a megmaradt jobbkormányos példányok kelet-európai gyűjtők zsákmányai Forrás: Skoda

A Skoda 105/120 például jobbkormányosként, Estelle néven egész jól fogyott Nagy-Britanniában, igaz, olyan extrákat kapott (viniltető, Philips rádiósmagnó, tetőablak, alufelni stb.), amiről az Autóker-kínálaton szocializálódott magyar vevő eleinte álmodni sem mert. Franciaországban, a skandináv országokban és más piacokon is feltűnt a farmotoros Skoda, és mivel az ősrégi helyi minimálautóknál (Kacsa, Mini, Renault R4) is olcsóbban adták, egy ideig tényleg értékelhető kereslet volt iránta.

Aladdin és az Skoda-lámpa

Piactól függetlenül folyamatosan fejlesztgettek a megjelenésén, egyre több helyen jelent meg a karosszérián a nyolcvanas évekbeli modernség szimbóluma, a műanyag. Először a (14 helyett immár 13 colos) kerekek kupakja készült belőle, aztán megjelent a vagány légterelőnek látszó, valójában szellőzésre szánt fekete légterelő is a motorháztetőn. Ezzel aztán elindult a lavina, jöttek a plasztikkilincsek, tükrök és lökhárítók is.

Ha nem is volt olyan szép, mint a 110R, a Garde is menő autó volt a keleti blokkban. 55 lóerős motojával akár a 150-es tempót is megfutotta. Ezen még a lökhárítóban volt az index, a Rapid kapott csak új orrot Forrás: Skoda

Bár a tatarozásokkal sikerült egyre jobban palástolni a karosszéria kissé előnytelen, hordószerű sziluettjét, igazából

az 1984-es nagy ráncfelvarrással sikerült helyretenni az arányokat.

Ekkor a vasalószerű hátsó lámpákat a GLS-en kipróbált nagy téglatestek váltották fel, és az orrát is teljesen átdolgozták: kicsit megdöntötték, felkerültek az indexek, a hűtőrács síkjába integrálták az új kockafényszórókat, és alulra hetyke spoilert szereltek fel. Jót tett neki a szélesebb hátsó nyomtáv is.

Ajánlott extra a tetőcsomagtartó

Bob és Bobek trükksorozata semmi a Skodáéhoz képest, az öreg 1000 MB műszaki alapjaira épülő, de frissített 742M sorozat úgy nézett ki, mintha hagyományos, orrmotoros autó lenne. Csak az égbe emelkedő orr jelezte, hogy nincs ott semmiféle súly, legalábbis addig, amíg a leleményes tulaj be nem tett egy-két vasúti sínt vagy homokzsákot, hogy kiküszöbölje a kocsi legnagyobb hibáját, a kormányzott kerekek szerény tapadását és az oldalszél-érzékenységet.

A család két szeme fénye. Skoda-jellegzetesség volt, hogy a szélvédő alján, egy sárga matricára tették fel a váltási sémát, bár sok bonyodalom nem volt a kapcsolással. Hozzánk csak a gyártás végén jöttek ötsebességesek - amikor viszont már mindenki Favoritot akart Forrás: Fortepan

Ezzel azonban tovább rontott a szerény szállítókapacitáson: bár az orrban lévő üregbe és a hátsó ülés mögötti rekeszbe jó néhány táskát be lehetett tömni, a nyaralások végtelen cuccmennyiségével vagy a nagyobb tárgyakkal elég nehezen küzdött meg a Skoda.

Nem véletlenül került oly sok példányra vonóhorog,

de a tetőre vagy - kisebb méretben - a motorházfedélre rögzített külső csomagtartó is gyakori látvány volt.

Nem vitték túlzásba a berendezést, de így is sokkal igényesebb és csendesebb volt, mint egy Wartburg, és könnyebben vezethető, mint egy Lada. De ha havas, vizes úton kanyarodva eldobta egyszer a fenekét, nem mindenki tudta megfogni. A négy kerek óra helyett szögletes műszeregységgel is készült Forrás: Wikipedia

Sajnos a beltér kialakítása (legalábbis a Merkúr-féle 105 S és 120 L változatoknál) nem követte a külső evolúciót, de a jobban felszerelt modelleknél megjelentek a fejtámlák, az új műszeregységek és a gyári kardánbokszok. Idővel, sajnos szintén nem hozzánk, de megérkeztek a várva várt erősebb, 1,3-as motorok (később ezt kapta meg a Favorit), akár injektorral is. Új, ferde kitámasztókaros hátsó futómű és ötfokozatú váltó is érkezett, így a 135 és 136 típusok meglepően élvezetesen autózhatók.

Keleti sportgép és dobozos csodabogár

Alapból mindig a combosabb motorok jártak a sokáig egyetlen szocialista sportkocsiként számon tartott kupé változatokhoz is, amelyek a 110 R hagyományait vitték tovább eleinte Garde, majd az új homlokfallal Rapid néven.

Ezekből kis szériában kabrió változatok is készültek,

de nem a gyárban, hanem a csehszlovák MTX-nél vagy nyugati – főleg angol – manufaktúrákban. Az egyik ilyen széllel-bélelt, jobbkormányos Skodát nemrég kipróbáltuk, itt olvashat róla részletes tesztet.

Nálunk a dobozos autó az Izs volt, de a csehszlovák postások (és később maszekok) ilyen fura, kis szériás, pozsonyi BAZ-Skodákkal jártak. A farmotor miatt hatalmas púp volt benne hátul, magas rakodóperemmel, nem véletlenül maradt sokáig gyártásban az özönvíz előtti Skoda 1203 furgon. Ma ez is gyűjtők kincse Forrás: Skoda

Bár a családok részéről nagy igény lett volna rá, elődeihez hasonlóan a 742-esből sem készült kombi. Helyi piacra gyártottak viszont belőle a szakiknak, kistermelőknek egy kétszemélyes, válaszfalas kivitelt is 105 SP néven, ebben a hátsó ülések helyére lehetett tenni a szerszámokat vagy épp a Deli szeletes dobozokat. Jobb helykínálattal ugyan, de a farmotor miatt csapnivaló praktikummal még dobozos csodabogarat is készítettek a Skodákból helyi piacra, BAZ Fourgonet néven.

Kalapos skodás, mondta a büszke zsigulis

A 742 megítélése a maga korában is vegyes volt: sokan például lenézően kalapos skodásnak cikizték a tulajait. Volt ugyan abban igazság, hogy sok megfontolt öregúr ilyen autót használt vasárnaponként, de más keleti típusok kormányába is kapaszkodtak. Ha amúgy kategóriatársaihoz hasonlítjuk, jobban el tudjuk helyezni. A Wartburg például jobban bírta a földutakat, és több csomagot elnyelt (telekre járók előnyben), de a Skoda kulturáltabb szerkezet volt, a Daciánál pedig sokkal megbízhatóbb.

Az egyetlen négyajtós, tömeggyártású farmotoros autó maradt végül a Skoda (a Kispolszki ugye kétajtós volt). Egyre furább színekben is gyártották, és sok gúnyra készülhetett, aki libafos árnyalatban kapta a Merkur-telepen Forrás: Skoda

Persze legtöbben a Magyarországra óriási mennyiségben importált nyugati lincencautóhoz, a sok magyar beszállítói alkatrészből is felépülő Lada 1200-ashoz mérték, ami valamivel jobban bírta a strapát, élénkebb és praktikusabb volt. Igen ám, de néhány szempontból jobbnak bizonyult nála a Skoda:

a hátsó kerekekre nehezedő farmotor miatt kevésbé akadt el télen,

kevesebbet fogyasztott, és könnyebben járt a kormánya – a szervótlan időkben ez a hölgyeknél nagy piros pontot ért.

Túl modern a kultstátuszhoz, nincs ára

Érezték persze a csehek, hogy vészesen elavult a konstrukció, ezért a nyolcvanas évek közepén Bertone formatervével rekordidő alatt elkészítették az orrmotoros, fronthajtású, ráadásul a kor divatjának megfelelően ferdehátú Favoritot, ami

biztosította a nagy múltú gyár túlélését a KGST összeomlása után,

sőt, kívánatossá tette egy nyugati kérő, a Volkswagen számára. De mindezt (és Csehszlovákia felbomlását) már nem érhette meg a 724-es sorozat, '90-ben leállt a gyártása.

A ritka Rapidnak van ára, főleg 136-osként, ami vállalható 14,9 másodperc alatt gyorsult fel százra. Egyes piacokon még befecskendezős motorok is megjelentek a végére a programban Forrás: Skoda

Miután a napi használatból lassan kikopik, eljött az ideje, hogy veteránként értékeljék. Ennek ellenére a megkímélt, keveset futott példányok ára is csak lassan lépte át a 200-300 ezer forintot (legalábbis ami a ráncfelvarrás utáni példányokat illeti), és csúnya, de vizsgás példányokat még olcsóbban lehet találni. Ahogy sok más autónál, itt is vízválasztó a lökhárítók kivitele: sokan a régebbi, krómosokat hajlandóak csak elfogadni régi autóként.

Nálunk a Lada VFTS volt a keleti raliautók királya, de a csehek is ütős gépet faragtak: a bivalyerős 130 LR akár 220-szal is tudott repeszteni, több nyugati versenyen (például az Akropolisz- és az 1000 Tó Ralin) is nyert a kategóriájában Forrás: Skoda

Komolyabb értéke csak a jóval ritkább elődnek, a 100-asnak van, nem beszélve a bájos formájú, szép részletmegoldásokkal teli 1000 MB-ről. De hiába kommersz még, és felvágni sem lehet vele, érdekes hobbiautó a 105-ös vagy a 120-as. Egy veteránt ugyanis nemcsak a formája, hanem a műszaki felépítése is különlegessé tehet,

márpedig ezt tényleg más vezetni, mint egy mai kocsit.

És közeleg az idő, amikor a fiatalabbakat egy bevásárlóközpont parkolójában is ámulatba tudja ejteni: elég csak zongoraszerűen, oldalra felnyitni az első fedelet, és bepakolni a csomagokat. A motor helyére.

Csak a Porsche maradt hű a recepthez

A hatvanas években, a Skoda 1000 MB bemutatásakor még nem tűnt teljesen zsákutcának a farmotor, több nyugat-európai gyártó is használt ilyen elrendezést (például a FIAT, az NSU, a VW és a Renault), sőt, még Amerikában is próbálták meghonosítani a – részben indokolatlanul – botrányhőssé vált Chevrolet Corvairrel. Mellette szólt az olcsó gyártás is, nem kellett kardántengelynek futnia a karosszéria alatt.

Ám a kicsi és közepes kategóriákban hamar kiszorította egy új koncepció, amelyet a Mini honosított meg: a keresztben elhelyezett orrmotor, elsőkerék-hajtással. A hetvenes évekre minden nagy gyártó erre az elrendezésre tért át, hiszen a gazdaságos gyártás mellett biztonságos menettulajdonságokat nyújtott, jó helykihasználással. Csak a Porsche 911 és néhány ritka társa őrizte a régi koncepciót.

A keleti blokkban azonban másként őröltek a malmok, Csehszlovákiában a hatalmas Tatra limuzinok is a farukban hordták léghűtéses, V8-as farmotorjaikat. Ilyen koncepció szerint készült a kétes minőségű Zaporozsec is, nem beszélve az első számú női autóról, a Polski Fiat 126p-ről – de csak kétajtósok voltak. Érdekes fintora a sorsnak, hogy a legkisebb kategóriában néhány márka leporolta a régi receptet, és hátra építik be a belső égésű (Smart, Renault Twingo) vagy villanymotort (Mitsubishi i-MIEV és társai).