Sosem volt még ennyire trendi egy japán hibrid - Toyota C-HR teszt

Amikor megláttam, azonnal beleszerettem. Nem az a nagy szó, hogy egy jól kinéző, vagány, 2017-es autót látunk, hanem az, hogy a Toyota gyártja, amely évtizedeken át ontotta az elpusztíthatatlan, de unalmas autókat, utána pedig, hogy is mondjam, megosztó dizájnkalandokba keveredett. A C-HR nagy siker lehet Európában is, pedig nem is kínálják gázolajos motorral – ami újabb szimpatikus vonása. 

Senki sem vitatkozhat azzal, hogy ez a Toyota tényleg az a formabontó Toyota, amit ígértek. 2014-ben, a Párizsi Autószalonon láthattuk először a kompakt crossover koncepciót életnagyságban, de senki sem vette komolyan – ahogyan egyetlen tanulmányt sem szabad készpénznek venni.

Eredetileg Amerikában Scionként akarták forgalmazni, de miután megszűnt az almárka, ott is Toyotaként fut Forrás: Toyota

Erre most itt áll előttünk a C-HR, ami lényegében ugyanúgy fest. Nyilván vannak rajta finomítások, de kit érdekel, a merész dizájn alapjaiban megmaradt. Végre egy vagány Toyota a túl hétköznapi vagy éppen fura járgányok között. (Nem felejtettem el a GT86-ot, ami szintén izgalmas autó, de azért nem sok gurul belőle nálunk az utakon.)

Meghekkelték a Toyota-gyári robotokat?

A C-HR rövidítés kibontása az első sajtóanyagban a „Coupe High Rider” volt, ez nagyjából magas építésű kupét jelent. Aztán a sajtóbemutatón már „Compact Hybrid Revolution”-nek nevezték, azaz kompakt hibrid forradalomnak.

De mégis mi ebben a forradalom? Gyorsan válaszolok: semmi.

A C-HR csak egy korrekt és izgalmas autó, ami kapható hibrid hajtáslánccal is, de abban sincs semmi új, ugyanaz a szett van benne, ami az új Priusban.

Hátulról sem szokványos, de valahogy jól áll neki. Törökországban gyártják Forrás: Toyota

Bár a rendszer megújult minimálisan, érzetre nincs semmi különös változás, aki már vezetett 1.8-as hibrid Toyotát, az pontosan tudja, hogy mire kell számítani. De még mielőtt a hajtáslánccal bővebben foglalkoznánk, kicsit vizsgáljuk meg a kocsi küllemét, mert végre van ennek is értelme.
Kazuhiko Isawa vezetésével egy olyan autót sikerült megálmodni – és nem utolsósorban az álmot végigvinni egészen a gyártósorig –, ami az utóbbi időben példa nélküli a Toyotánál.

Igencsak mozgalmasak az oldalsó lemezfelületek, a hátsó kilincseket pedig elrejtették Forrás: Toyota

Az autó minden pontján visszaköszönnek a kiindulási alapnak szánt gyémántformák, és a másik (be nem vallott) kiindulási alap, a Juke jegyei is. Az agresszív forma, a szokatlanul magasra húzott övvonal, a négyajtós kupéforma, a hangsúlyos kerékívek és még sorolhatnám – minden összeállt.

Nem mondjuk ki: Nissan Juke

De amennyire alapkoncepcióban hasonlít a fura Nissanra ez a fura Toyota, annyira különbözik is tőle. Nem annyira megosztó például – talán azért, mert ennél az autónál látszik, hogy nem két külön bolygón tervezték az elejét és hátulját, és közben nem fogyasztották el az összes szolgálati LSD-t.
A C-HR a maga vadsága és (Toyotához képest) extrém külseje mellett is egy szép, szerethető autó, amit meg is tapasztaltam, amikor Madrid körül villogtam vele a forgalomban. Annyira bámultak, mintha egy Ferrarit bömböltettem volna, pedig azért nem egészen ugyanaz a sportág.

Jól áll neki a fekete tető és A-, illetve B-oszlop. A LED-es első lámpa és az orr kialakítása konzervatívabb, mint a Juke-nál Forrás: Toyota

Első pillantásra tehát egy Juke-ellenfelet látunk, és a vevők kegyeiért is azzal kell megküzdenie, de a sajtóbemutatón kifejezetten kerülték a konkurens említését. Pedig

bizony a Nissan fura szerzete ágyazott meg a C-HR-nek is,

annak óriási sikere nélkül aligha lenne most itt a Toyota nagy reménysége. Amikor rákérdeztünk a versenytárs ignorálására, akkor a válasz az volt, hogy azért nem említik, mert nem versenytárs: a C-HR egy ligával feljebb játszik.

Magasan húzódik a rakodóperem, de teljesen használható méretű az alaphelyzetben 370 literes csomagtartó Forrás: Toyota

Persze, valóban nagyobb az autó, de azért nem gondolom, hogy a Qashqai, vagy netán a RAV4 vásárlói fognak beülni a minden mérete ellenére elég szűkösnek látszó autóba. Nyilván egy rajtvonalhoz állni a sikerszéria elindítójával nagy merészség lenne, de azt gondolom, hogy a Toyota ezzel a járgánnyal a Juke mellé tett egy alternatívát, még ha ezt hivatalosan soha nem is fogják bevallani.

Ez tényleg nem is olyan kicsi!

De jöjjenek a számok, legyünk túl rajtuk egy kupacban! Dízel nincs belőle (nem is hullatunk könnyeket érte), csak 116 lovas, 1,2-es, turbós benzinmotorral vagy 122 lóerős hibrid hajtással rendelhető az autó, aminek teljes hossza 4,36, tengelytávja pedig 2,64 méter.

A dizájn láttán meglepő, de élhető méretű a hátsó fejtér, és hosszirányban is sokkal tágasabb, mint a 21 centivel rövidebb Juke. Csak oldalra nem lehet innen kilátni, ami elég nyomasztó Forrás: Toyota

Csak a vicc kedvéért hasonlítsuk össze a RAV4-gyel! A nagy tesó 24,5 centivel hosszabb ugyan, de a tengelytáv mindössze 2-vel nagyobb. És

ha mondjuk az ötajtós Aurist nézzük, akkor a C-HR mind teljes hosszban, mind tengelytávban ráver pár centit.

Hoppá! Ez tényleg nem egészen a Juke kategóriája, mégis úgy érezni. Valahogy ilyenkor a design nagyot nyom a latban.

Ez nem űrhajó, mint a Prius, kezelőszerveiben inkább az Aurisra emlékeztet Forrás: Toyota

Mindkét erőforrással volt szerencsém kipróbálni az autót, de egyik sem tetszett maradéktalanul. Persze tisztában vagyok azzal, hogy ez egy alapvetően városi kocsi, és felesleges túlmotorizálni, de a sajtótájékoztatón arról beszéltek, hogy nem egy sportos crossovert készítettek, hanem egy sportos kompaktot, SUV-jegyekkel. Tehát akkor még egyszer: 116 vagy 122 lóerő, ez soha nem ígért dinamizmust egy 1400 kilós kocsitól. Viszont jó pár dolog tényleg életteli lett.

Ügyesen kanyarodik, de lelombozó a CVT

A toyotások megemlítették, hogy a gyári szakemberek tapasztalata szerint – akik több hónapot töltöttek ennek komoly felmérésével – az európaiak szeretnek sportosan vezetni. Kerülik a fékezést, lendületből cikáznak, ilyenek. Ezért is volt fontos része a fejlesztésnek a tömegközéppont alacsonyan tartása, a jó futómű és a lehetőségekhez képest pontos és feszes, jó visszajelzést adó kormányzás. Ezekkel tényleg nincs gond. Már majdnem leírtam, hogy öröm vezetni a C-HR-t, de aztán lehiggadtam.

A hibridnél és a CVT-s benzinesnél flott tempónál gumiszalag-effektust érzünk gyorsításnál Forrás: Toyota

Szóval pompás a futómű, nagyon stabil érzést ad, és a kanyarokba is nagy biztonsággal mehetünk be tempósan, az autó nem ideges bizonyos határokon belül. A hibrid és a Multidrive CVT váltós, benzines sem partner viszont a kanyarvadászatban, még akkor sem, ha a fokozatmentes váltónak vannak előre beállított fokozatai.

Gázolaj helyett kizárólag benzinen él minden C-HR, de a turbófeltöltést és a hibrid hajtást nem kombinálják: vagy-vagy. A gyári átlagfogyasztás 5,5, illetve 3,8 liter Forrás: Toyota

Kanyargós utakon csapatáshoz a manuális váltós 1,2-es a legjobb választás, amivel már lehet sejteni, hogy mit értettek sportosság alatt a Toyota mérnökei, még ha nem is tépi fel az aszfaltot. Létezik egyébként 4x4-es változat is az autóból, amihez szintén a kis turbómotor jár, sajnos Multidrive-val. Nem hiszem, hogy valaha rá tudnának beszélni. Valójában senkit sem akarnak, hiszen a hazai importőr egy-két darab eladásával számít, a többi fronthajtású lesz.

Őskvarcóra és JBL hifi

Az autó belsejére nem lehet panasz. Nyilván felszereltségfüggő az ügy, de a C-HR-rel kellemes cockpitot kaptunk, amibe nem igazán lehet belekötni. Az ajtókon induló vonalak felezik vízszintesen a műszerfalat, és keretezik a navigációt, a szemnek kellemes az arányosság, és a választható színek is rendben vannak. Persze meg kell szokni, hogy

a bazi nagy képernyők immáron elválaszthatatlan részei a modern autóknak

(pontosabban ez is felszereltségi szint kérdése).

Óriástablet középen, lendületes ívek a műszerfalon Forrás: Toyota

De ha már a kapitális kijelzőnél tartunk, miért nem szimmetrikus? Úgysem hiszik el, a MAKÉICDÓ miatt. És az mi? Eláruljuk: Már A Kilencvenes Években Is Ciki Digitális Óra. Nem tudom, hány millió darab lehet ebből még raktáron, de sikerült ide is beerőszakolni. Igazán kiváló JBL hangrendszert is rendelhetünk a C-HR-be, bár az én punkhoz szokott fülem nem érzékelt valami óriási durranást menet közben.

Az érintőképernyő könnyen leolvasható, és jól kézre áll. Nem a legszebb így, de biztonságosan használható Forrás: Toyota

Pár kolléga egy demósátorban laboratóriumi körülmények között is kipróbálta a hifit, ők ódákat zengtek róla, én viszont ezt két dolog miatt nem tettem meg. Az egyik, hogy ritkán állunk a kocsival egy hangszigetelt sátorban, általában menet közben hallgatunk zenét, amit meg ugye már kipróbáltam, a másik pedig az volt, hogy inkább egy VR-sisakos prezentáción ültem be egy virtuális C-HR-be, ami azért mégis nagyobb élmény. Pláne kívülről nézni a többieket, ahogyan Darth Vader maszkban egy terem közepén forognak egy széken, és nyúlkálnak a levegőbe.

Megér plusz kétmilliót a hibrid?

Természetesen mindenféle elektronikai segédlettel is felszerelhető az autó, kezdve a Toyota Safety Sense csomaggal, ami gyalogosvédelemmel kombinált ütközésmegelőzésből, sávelhagyásra figyelmeztető rendszerből, adaptív tempomatból, automata távolsági fényszóróból és jelzőtábla-felismerő rendszerből áll, és az utóbbit kivéve szériafelszereltség, mint ahogyan a hét légzsák is az.

A 17 vagy 18 colos felniken is megfelelő a rugózás komfort, legalábbis a spanyol utakon Forrás: Toyota

Ez mind szép és jó, de mennyiért? A C-HR autó alapára 1,2-es benzinmotorral és manuális váltóval 5000 forint híján 6 millió,

a hibrid 7 925 000 forintnál kezdődik.

Összkerékhajtás csak a turbós benzineshez rendelhető, ennek 730 000 a felára, de mivel csak az említett CVT váltóval lehet kombinálni, így annak az egységnek az 550 000 forintos árát is hozzá kell számolni.

Így lesz a legmagasabb felszereltséggel 8 945 000 forint az ára az autónak, ami 200 000 forinttal drágább a legjobban felszerelt hibridnél. Mint valószínűleg már ön is sejti, ebből bizony aligha fognak sokat eladni, leginkább alpesi régiókban élőknek lehet értelmes választás. Mindenki másnak hibridet éri meg venni, nem csoda, hogy a Toyota Motor Hungary a teljes, 1000 darabos itthoni eladási cél 70%-át erre lőtte be.