Gázolaj a tűzre - Maserati Ghibli Diesel - menetpróba

Maserati Ghibli Diesel autó kocsi 2017.03.27.

A Maserati legfőbb kincse a név, hiszen botladozzanak bármennyit, mindig menő a háromágú szigonyos márka. Talán azért, mert a sok tévút ellenére az autóik különlegesek maradtak – és most azt ígérik, hogy ismét jók is. Kipróbáltuk a Quattroporte kistestvérét, amit a többek közt BMW 5-ös és a Jaguar XF riválisának szánnak. Minő szentségtörés, dízelmotorral.

Ilyen sem esik meg a magyar autótesztelők életében mindennap: elvittük egy próbaútra a Maserati Ghibli Dieselt. Ebben a szedánban 275 lóerős, V6-os motor hajtja a hátsó kerekeket széria sperrdiffin keresztül, szóval sok nézőpontból akár még sportosnak is látszhat, hiába gázolajos. De míg a hétköznapi munkára szánt, modernebb Jaguarokban meg is szoktuk már, egy Maserati esetében

mégis furcsa a benzinkúton a fekete töltőpisztoly után nyúlni.

Szigonyos embléma, szigorú tekintet, dízelmotorral is megfutja a 250 km/h-t Forrás: Bolla György

Sajnos arra nincs lehetőség, hogy egy egész hétig nyúzzuk, most inkább ízelítőt kaptunk a képességeiből. Viszont az alany egy rendes, magyar rendszámos, igaz, facelift előtti gép, már túl az első 7000 kilométeren. Hogy milyen lehet tartósan együtt élni vele, azt egy ilyen futó kaland után saccolni is nehéz, de azért néhány dolog kiderült. Leginkább az, hogy mi történik, amikor a viszonylag kis szériás olasz luxuskocsi találkozik a 21. századdal.

Randevú a szigonyos elődökkel

Talán semmilyen márka megítélése nem olyan vegyes, mint a Maseratié – tiniszobák ajnározott plakátjaitól a teljes nevetségig terjed a skála. Hiába sok a történetükben a hasonlóság a Lamborghinivel, mégsem lett belőlük olyan nagy név. A kis széria, az erős motorok és a szívszédítő olasz design azonban rájuk is jellemző, és én abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy két régebbi Maseratit is vezettem már.

Klasszikus, gyönyörű arányok. Természetesen ötcsillagos a töréstesztje, a benzines S csúcsmodell összkerékhajtással is kapható Forrás: Bolla György

A Quattroporte III. ugyan a '80-as évek elején készült, de még bőven a '60-as évekre nyúlik vissza a négy dupla Weber karbival etetett, V8-as limuzin családfája; míg az 1992-es Shamal az új korában népszerű, de csúnya öregedésével imázsromboló Biturbo-család talán legnagyszerűbb változata.

Előbbi a maga módján remekmű, egy kifinomult csillagromboló,

amiről simán el tudom képzelni, hogy valami nagyon gazdag ember Mercedes 500 S, vagy akár Rolls-Royce helyett azt választotta új korában. Csakhogy a kortársak nem értettek velem egyet: még ebben a sztratoszferikus osztályban is karcsú a 2155 példányos széria.

Prémiummodellhez illő beltér. A modellfrissítéssel változott néhány anyag, új felszereltségi szintek és vezetéssegítő asszisztensek jelentek meg Forrás: Bolla György

A Shamal ennél is ritkább, hiszen csak 369 készült belőle, miközben a vele egyidős Lamborghini Diablóból 2884. A híres bikához hasonlóan az ereje, csúcstechnológiája és exkluzivitása megkérdőjelezhetetlen, miközben vezetni férfias kihívás. Még az én csekély 176 centimmel se kényelmes a sofőr munkahelye, a kezelőszervek nehézkesek, és nem is különösebben barátságos a kocsi, ha odalépünk neki – ismerni és érteni kell hozzá, hogy baleset nélkül lehessen kiaknázni a 325 lóerős teljesítményét.

Legyen exkluzív, de a BMW-vel egyenértékű

Mindkét régi modellre igaz tehát, hogy különleges, stílusos, izgalmas, de kompromisszumot követelő gépek – úgy is mondhatnánk, hogy hamisítatlan szupermodellek. Ám 2017-ben

az egyedi olasz design és a szép hangú, bivalyerős motor már nem elég a boldoguláshoz,

ilyen kicsi darabszám mellett az anyacég Fiat-Chrysler (FCA) simán becsukná a boltot. Csak összehasonlításképp: a Lamborghini Gallardóból több mint 12 ezer darab készült.

Piros cérnával varrott bőr borítja az üléseket (szigonyos dombornyomással a fejtámlákon), a műszerfalat, az ajtókárpitokat és még sok más felületet Forrás: Bolla György

Márpedig ekkora darabszámhoz már azokat a vevőket is meg kell szólítani, akik a viszonylag kis szériás géptől elvárják, hogy olyan jól használható legyen, mint a sokmilliós példányszámon át csiszolt német prémiumkocsik. Legyünk őszinték, ezt a szintet nem könnyű megugorni. Ráadásul az összehasonlítás azért is billeg kicsit, mert a Maserati oldalán van a nehezen mérhető exkluzivitás, amit hétköznapi ember talán nem is ért teljesen, a pénzes világban viszont van súlya.

Előredöntött hátfal, szép tetőív, combos sárvédők, 2+2 kipufogó: ezt olaszok tervezték. Kombi nincs belőle, mint a Jaguar XF-ből és társaiból Forrás: Bolla György

A legjobb példa erre a Range Rover, amelynek piacára ma már a BMW, a Mercedes, az Audi, sőt a Porsche is lő, az angol luxusterepjáró mégis keresettebb, mint valaha. Ilyesmi lenne a Maserati célja is, úgyhogy amikor 2013-ban, Sanghajban bemutatták a felső-középkategóriás Ghibli limuzint,

legfeljebb évi 20-40 000 darab eladását tűzték ki célul

– azoknak, akik szerint az igazi autó továbbra is a klasszikus sportszedán. Az olaszok szerencsére most újra belejöttek ebbe a műfajba, egy számmal kisebb méretben például megalkották a szintén hátsókerekes és szintén prémiumnak szánt Alfa Giuliát is.

Igazi sportlimuzinarányok

A hófehér tesztautó és az éles kora tavaszi napfény sajnos tökéletlen fotózási alaphelyzet, ám talán még ezekből a képekből is lejön, mennyire eltalált a Ghibli formája. Nincs rossz szöge a kisebbik Maserati limuzinnak, a látvány vagány, sebességet ígérő, és értő szemnek azt is sejteti, hogy sportkocsihoz méltóan hátratolták a V6-ost az orrában. A szinte orrközép motoros elrendezés dinamikusan előnyös, és a formának is jót tesz, ám az igazi trükk csak élőben szemlélve derül ki: a Ghibli sokkal nagyobb, mint a képek alapján gondolnánk.

Elektromos a fedél, és régi márkahagyomány a kocsihoz mellékelt takaróponyva. De a kalaptartó alját is illene burkolni egy luxuslimuzinban Forrás: Bolla György

A pár milliméter híján 5 méter hosszú és 2 méter széles gép komoly jelenléttel bír, ha a közelébe kerülünk. Méretéről sokat elmond, hogy a ballonos téli gumikba csomagolt 18"-as kerekek nem is tűnnek nagynak alatta. E nagyságnak köszönhető, hogy bár arányaiban rövid a feneke, azért belefért 500 liternyi, szépen kárpitozott csomagtér, melyet ráadásul bővíteni is lehet 40-20-40% arányban, ledöntve az üléstámlákat.

Elmaradhatatlan kopoltyúk a sárvédőn. Az első kerekekre a teljes tömeg 51 százaléka jut, nagyon kiegyensúlyozottan mozog Forrás: Bolla György

Nem a puttonyban, inkább a hátsó ülésen érezni, hova tették a hangsúlyokat: a szűk ajtónyíláson keresztül egy kifejezetten passzentos térbe bújhat be, aki itt utazik. Igaz, ha levetkőzzük a klausztrofóbiát, kiderül, hogy két felnőttnek azért van itt elég hely, és az ülés is kényelmes – de sofőrös kocsinak továbbra is inkább a Quattroporte való, 17 centivel hosszabb tengelytávjával.

Új szelek szárnyán

Egyértelmű tehát, hogy limuzinsága ellenére elsősorban a vezetőről, a vezetőnek szól a Ghibli, és ahogy elhelyezkedem a finoman bőrözött kapitányi fotelben, mindjárt kerek lesz a világ. Az első élmény, hogy milyen nagy maga a volán, aztán észreveszem, hogy

a mögötte elhelyezett fém váltófülek is nagyok,

sőt, rendes megmarkolást igényel az automata előválasztó karja is. Manapság szokatlan, de jóleső megoldás, hogy minden ilyen férfiasan méretezett odabent, de persze a kocsi termetéhez így arányos.

Lusta, kerregő dízel? Semmiképp – 6,3 másodperc alatt gyorsul százra, és benzines akusztikát varázsol a hanggenerátor – bár ez nem pótolhatja a klasszikus V8-áriát. Nem hajtottunk túl a tábla vonalán... Forrás: Bolla György

A motorindító gomb a bal oldalon van, mint minden rendes Zsiguliban (akarom mondani, Porschéban), és ha megnyomjuk, a VM Motori dízelmotorja egész kellemes duruzsolással kel életre. Az autó átadásakor lelkemre kötötték, hogy fekvőrendőrön nagyon könnyen leér az orra, sőt, akár a hasa is, szóval óvatosan osonok ki a garázsból és a szűk utcácskából, csak a Váci úton északnak fordulva csapom a gyeplőt először a lovak közé – és ahogy égnek emelkedik a motorcsónak orra, egy haragos sportmotor hördül fel alattam.

A háromliteres dízelből 570 (túltöltéssel 600) newtonméter nyomatékot préseltek ki. Gyári adatok szerint 6,3 liter az átlagfogyasztása, ember legyen a talpán, aki ezt reprodukálja Forrás: Bolla György

Az olaszok nem szégyelltek csalni és valahol a kipufogónál elhelyezett hangszóróval akusztikailag belenyúlni a dologba, különösen a sportgomb lenyomása után hazudja el teljesen a gép, hogy dízel. Micsoda parasztvakítás, de működik. A motor ereje a nyakunkat ugyan nem töri ki, de rendesen meglódítja az 1,9 tonnás monstrumot, így e hanghatással már teljesen a márkához hű lesz az élmény.

Persze sosem lesz olyan lúdbőröztető, mint a régi Quattroporte,

de minden más tekintetben helyben vagyunk, ismerős az érzés. Az olaszok ezt az óriási, mégis könnyedén mozgó luxuslimuzinos életérzést gyönyörűen átültették a 21. századba.

Csak óvatosan a magyar utakon

Csakhogy van itt azért egy ellentmondás is. A kocsi finom rugózása remekül megidézi ugyan az elődöket, és gyönyörűen eltünteti az úthibákat, viszont anno volt hasmagasság is a hintózáshoz. Ez a Ghibli meg úgy csücsül az aszfalton, mint egy sportkocsi. Ha kihasználjuk az erejét, akkor akár egy országúti hullámon belengve is vészesen közel kerülünk ahhoz, hogy leérjen – egyszer-kétszer hallani véltem már, ahogy az első kerék előtt lelógó műanyag koptatók az aszfalton surrognak.

Elég rossz a térérzet, de el lehet férni hátul. Persze bal egyben az igazi Forrás: Bolla György

Tehát csak simára vasalt úton lehet igazán nekiengedni a ménest, egyébként visszafogottan, odafigyelve érdemes vezetni – ilyenkor mi vagyunk a kocsiért, és nem fordítva. Egy különleges, hétvégi élményautónál nem is lenne gond, hogy úgy mondjam: a GranTurismo kupénak simán elnézném.

De ez itt egy dízel szedán, aki ilyet vesz, az nyilván hétköznapi használatra, gyakran sietős utakra veszi,

ez tehát egy olyan kompromisszum, amit nem biztos, hogy meg akar kötni. Igaz, az extralistán ott a Skyhook állítható futómű, az lehet, hogy segít ezen a gondon, aki tehát gyorsan szeretné használni a Ghiblit, jól teszi, ha nem hagyja ki a sportcsomagot.

A míves ékszernek bizony ára van

Ha elkerüljük az úthibákat, akkor e csomag nélkül is jó a tempó, a futómű gyönyörűen dolgozik. Persze 2017-et írunk, az elektromos szervokormány tehát meglehetősen érzéketlen, de ha rábízzuk magunkat a kocsira, szépen teszi a dolgát, kanyarodik a hatalmas test, mint a kisangyal. Ez a dízel ahhoz kevés, hogy száraz úton huligánkodjunk, de a finoman kárpitozott, egyedi hangulatú beltér, a szép hang és az élmény, hogy egy ennyire exkluzív kocsival utazhatunk, bőven kárpótol.

A Ghibli az első dízelautó a Maserati történetében, már csak a Ferrarinál tabu a gázolaj Forrás: Bolla György

Mivel facelift előtti gép volt a kezünkben, a fedélzeti szórakoztatóelektronika gyengeségeit fedje homály, hiszen ma már nem ezzel a képernyővel, hanem egy modernebb, szebb rajzolatúval lehet megkapni a Ghiblit. Érződik azonban, hogy a kütyüarzenál itt inkább szükséges rossz, nem pedig központi téma. Jelzésértékű, hogy

a míves analóg óra része továbbra is a műszerfalnak,

annak ellenére, hogy szükség nincs már igazán rá. És hogy mindez mennyibe kerül? A Ghibli Diesel alapára 23,9 millió forint az aktuális árlista szerint, a tesztelt modell pedig extrákkal 31,1 millióba került 2016-ban. Nem olcsó, egy új BMW 530d például alapfelszereltséggel 16,6 millió forint.

Végezetül a névadóról is illik megemlékeznünk: az ős-Ghibli (1966–1973) lapos kasztniját Giugiaro tervezte, és átalakított versenymotort kapott. Egyszer a kilencvenes években is feltámasztották már a nevet, szintén egy kupénál Forrás: Maserati

A Maserati lényege még mindig az exkluzív, a kézműves, az egyedi, egy szóval tehát: a luxus. Okostelefonja bárkinek lehet, ahogy okosautót is egyre többen megengedhetnek maguknak, ilyen ékszer azonban továbbra is keveseknek jut, és a Maserati, azt hiszem, jól tette ki a hangsúlyokat. De egy ilyen sportszedán még mindig benzinnel az igazi. Ha mégis dízel, akkor legyen inkább egy nagyobb hasmagasságú SUV a magyar utakra: a nem sokkal drágább Levante.