Nem vagyok nyugdíjas, Porschékat tesztelek – Mark Webber-interjú

A híres ausztrál pilóta 40 évesen, a tavalyi WEC-szezon végén döntött úgy, hogy visszavonul az aktív versenyzésről. Ennek okairól, a Forma-1 és a hosszú távú versenyzés közötti különbségekről, és persze a kedvenc utcai autóiról is beszélt az Origónak adott exkluzív interjújában, amely a Genfi Autószalonon készült.

Webber egy Porsche 718 Boxster volánjánál Forrás: Porsche

Mark Webberre a legtöbben mint a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel csapattársára emlékeznek, pedig a Red Bull előtt vezetett a Minardinak, a Jaguarnak és a Williamsnek is. 2002-től 2013-ig versenyzett a Forma-1-ben, a legjobb összetettbeli eredménye a 3. helyezés, amit három évben is elért. Összesen 9 győzelmet aratott (köztük a 2010-es Magyar Nagydíjat), 13-szor indulhatott a pole pozícióból és 41-szer állhatott fel a dobogóra a 215 futamából.

A Forma-1 után a WEC-be (hosszútávú-világbajnokság, ennek a része a Le Mans-i 24 órás verseny is) szerződött át, ahol a gyári csapattal visszatérő Porsche versenyzőjeként három szezont húzott le, 2015-ben világbajnok lett, 2016 végén pedig visszavonult.

Miért döntött úgy, hogy visszavonul a 2016-os szezon végén? Hiszen a kora miatt még sokáig mehetett volna.

Élveztem a tavalyi szezont, jól ment a vezetés is, de eljutottam arra a pontra, hogy

elkezdett csökkenni a motivációm,

ez pedig nem az a sport, ahol ezt megengedheti magának egy pilóta. Természetesen a kockázatvállalás is belejátszott a döntésembe, mert a motorsport még mindig veszélyesnek számít. Úgy döntöttem, hogy a csúcskategóriában szeretném abbahagyni.

Webberéknek három győzelem is összejött a WEC-ben 2016-ban, de év végén csak a negyedikek lettek Forrás: Porsche

Azóta ön a Porsche márkanagykövete. Ez milyen elfoglaltságokkal jár?

Segítek az utcai autók fejlesztésében, ami nagyon izgalmas feladat. Ezenkívül a márkanagyköveti szerep azt is jelenti, hogy az összes Porsche-típust népszerűsítenem kell. A motorsporttal sem hagytam fel teljesen, tanácsadói szerepben még segítem a csapatok munkáját néha, mert az is a feladatom, hogy a márka a lehető legtöbbet hozza ki a motorsport-tevékenységéből, függetlenül attól, hogy melyik kategóriáról van szó.

Ebben segít a sok tapasztalatom és az, hogy közvetlen kapcsolatban állok mindenkivel Weissachban (a Porsche fejlesztési központja), ahol a motorsportprogramokon dolgozunk. Nagyon élvezem ezt a munkát.

Még a Red Bull-család tagjának is vallja magát?

Igen, dolgozom még a Red Bull számára, bár nem túl sokat. Viszont Dietrichhez (Mateschitz, a Red Bull márka tulajdonosa) szoros kapcsolat fűz, mivel sokáig voltam a Forma-1-es csapata pilótája, egészen pontosan 10 éve lettem a Red Bull istálló tagja. Most az egyik öreg atlétájuk vagyok, megjelenek rendezvényeken, és

néha részt veszek mountain bike versenyeken

a márka színeiben.

A sisakján a porschés időkben is ott maradt az energiaitalos cég logója Forrás: Porsche

A 2017-es rali-világbajnokság első versenyén, Monte Carlóban kommentátorként tűnt fel a Red Bull TV-n. Élvezte azt a feladatot?

Nagyon izgalmas volt testközelből látni a motorsportnak ezt az ágát. Ezek a srácok nehéz körülmények között, hóban, jégen vezetik az autójukat, miközben a navigátoruk diktálja nekik a ritmust. Elég rizikós menni azokkal a kocsikkal, mert idénre gyorsabbak lettek, mint korábban bármikor. Jó volt látni a legendás pályákat is, egy páron én is vezettem, igaz, csak utcai autót, egy Porsche 911 Turbo S-t, ami azért jó móka volt. Végre megértettem ennek a sportnak a lényegét,

rájöttem, hogy milyen intenzív dolog a ralizás,

és, hogy milyen hosszú is egy verseny. Érdekes volt látni, hogy ezek a srácok alig alszanak a versenyen éjszakánként, és úgy nyújtanak ilyen teljesítményt a pályán.

Volt már alkalma vezetni raliautót?

Még sajnos nem, de mindig rá akarnak venni. Talán valamikor a közeljövőben összejön, de nem siettetem. Tíz éve egyszer a személyes kedvenceim, Colin McRae és Carlos Sainz is elvitt egy-egy körre. Ezek a srácok a ralizás gladiátorainak számítottak, nagyon bátran vezettek, talán épp ezért voltam olyan ideges, amikor be kellett ülnöm melléjük. Ettől eltekintve jól szórakoztam.

A tavalyi Forma-1-es Belga Nagydíjon interjúkat készített a dobogósokkal. Honfitársa, Daniel Ricciardo még arra is rávette, hogy a cipőjéből igyon pezsgőt Forrás: 2016 Getty Images/Mark Thompson

A rali mellett a Forma-1-ben is jelentős szabályváltozások léptek életbe 2017-ben. Mi a véleménye ezekről?

A versenyzők miatt örülök neki, kicsit mindig feléjük húz a szívem. Akkor vagyok boldog, ha a pilóták elégedettek, de természetesen az is fontos, hogy a nézők is ki legyenek szolgálva. Olyan gyorsak lesznek az autók, amire már régen volt példa, és pontosan ez az, amire a sportnak szüksége van. Az utóbbi pár évben

az F1-es autók nagyon lassúvá váltak a versenyeken,

az időmérőkön persze nem volt gond a tempóval. Idéntől remélhetőleg már a versenyen is gyorsak lesznek, a nagyobb leszorítóerő és a szélesebb gumik is ezt a célt szolgálják. Már csak arra vagyok kíváncsi, hogy a köridők lejjebb szorításával a versenyek is izgalmasabbá válnak-e.

Ha ön írhatta volna a Forma-1 új szabálykönyvét, akkor min változtatott volna?

Fontos kijelenteni, hogy ezek az autók rendkívül gyorsak, és nagyon nagy leszorítóerőre van szükségük, hogy az úton maradjanak. Ezen nem változtatnék, de szerintem sokat lehetne tenni a versenyek izgalmasabbá tételéért az elektronika korlátozásával.

El kellene érni, hogy pilóták jobban a kezükben érezhessék az irányítást,

és ne kelljen annyira a mérnökökre támaszkodniuk. A WEC a bizonyíték arra, hogy ez lehetséges. Itt elég jók a versenyek, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a versenyzőkre több feladat hárul, de természetesen a mérnökök munkája is fontos, amikor beállítják a versenyautót. Ebben a sorozatban sikerült kialakítani egy egészséges egyensúlyt abban a tekintetben, hogy mennyi dolga van a versenyzőnek, és mennyire mondják meg neki a mérnökök, hogy épp mit csináljon.

2010-ben sikerült győznie a Hungaroringen Forrás: Getty Images/Clive Mason

Mennyire kell másképp vezetni egy WEC-autót egy Forma-1-eshez képest?

Fontos különbség, hogy a Porsche 919 Hybrid összkerék-meghajtású. Hihetetlenül jó érzés a vezetőnek, amikor ennyire jó a hajtott kerekek tapadása, a kocsi szinte kilő a lassú kanyarokból. A 919-es erősebb is, mint egy Forma-1-es autó (állítólag 1000 lóerő fölött van a teljesítménye – a szerk.), nekem fontos volt, hogy érezzem az erőtöbbletet. Kicsit nehezebb is – de csak a szabályok miatt –, ezért az irányváltások során némileg lassabb.

És ami még fontos különbség, hogy

a 919-esen meg kellett osztoznom a két csapattársammal,

amire a Forma-1-ben nem volt szükség. Szerencsésnek mondhatom magam, hogy a Porsche ilyen briliáns kollégákat adott mellém (Brendon Hartley és Timo Bernhard – a szerk.), nagyon jó volt a csapatszellem, és sokat ugrattuk egymást, élveztük a közös munkát.

A hibrid Porsche 918-assal a londoni belvárosba is behajthat, mivel tisztán elektromos üzemmódban is használható Forrás: Porsche

Az is nagy különbség, hogy például Le Mans-ban éjszaka is vezetünk. Nincs még egy autó, amivel ilyen gyorsan lehet menni a sötétben, hihetetlen élmény, ráadásul sokáig tart a száguldás, mert az egyenesek igen hosszúak. A Porsche 919-es tud menni sötétben, esőben, 24 vagy akár 30 órán keresztül is, utóbbira a teszteken volt példa. Ezek a tulajdonságok mind-mind a sokoldalúságát bizonyítják.

Eltérő felkészülésre van szüksége egy pilótának, amikor a Forma-1-ről a WEC-re vált?

Nem annyira a fizikailag, sokkal inkább mentálisan kimerítő a WEC, mert hosszú etapokat megyünk, és azt is többször egymás után. Le Mans-ban például három órát vezetünk, aztán 2 óra 50 percet pihenünk, és utána megint be kell öltözni, és készen kell állni a garázsban, mert bármikor szükség lehet ránk. Nagy távolságokat vezetünk le, ráadásul mentálisan fel kell készülni a változó körülményekre, beleértve a fényviszonyokat, az időjárást és az autó állapotát.

Talán a Forma-1-ben kicsit gyorsabban ver a pilóták szíve,

mert nagyobb oldalerők hatnak a kanyarokban. De a koncentrációt, a teljes csomagot és a versenyek hosszát figyelembe véve bizony a WEC is nagyon megerőltető.

2016-ban, címvédőként az 1-es rajtszámú Porsche 919-est vezethette a WEC futamain Forrás: Porsche

Nem veszélyes, hogy a WEC-ben a csúcskategóriás autóknak folyamatosan előzgetniük kell a kisebb kategóriákba tartozó, lassabb gépeket?

De, nagyon is az. Ez az egyik legveszélyesebb része a munkának, nagy rizikót rejt magában. Ott vannak a gentleman sofőrök, és nekünk nagyon pontosan kell megválasztanunk azt a pillanatot és helyet, ahol előzésbe kezdünk. Ez mindig hatalmas kihívás volt a Porschét vezetve.

Odaadná a 2015-ös WEC világbajnoki címét egy Le Mans-i győzelemért?

A Le Mans-i 24 órás egy különleges verseny.

Tudom, hogy mi kell ahhoz, hogy valaki első legyen ott,

mert volt már, hogy vezettem a versenyt, és nagyon közel álltam ahhoz, hogy a győzelem is összejöjjön. Láttam, ahogy a másik autóval a csapattársaim megnyerik a versenyt, pedig igazából semmit nem csináltak másképp, mint mi, csak több szerencséjük volt, ami a Le Mans-hoz kell is.

A világbajnokság megnyerése egy hosszú szezon megkoronázása, ezt nehezebb megnyerni, mert sok pontot kell gyűjteni hozzá, egyenletesebb teljesítményt kell nyújtani. 2016-ban is volt esélyünk megnyerni a Le Mans-t, de a szerencse elpártolt tőlünk tőlünk, vagyis az 1-es rajtszámú autótól. Természetesen nagyon örültem volna, ha sikerül, de már az is épp elég különleges, hogy összejött egy világbajnoki cím a Porschéval.

A 918 darab legyártott 918-as Porschéból az egyik hozzá került Forrás: Porsche

Beszéljünk az utcai autókról. Melyik a kedvence a mostani Porsche-kínálatból?

Nehéz kérdés. Három Porschém is van a maiak közül. Nagyon szerem a hibrid 918-ast, a mindennapokra azonban a 911 Turbo S a legjobb utcai autó.

Ha pedig vadulni támad kedvem, akkor a 911 GT3 RS-t veszem elő.

Nagy megdöbbentést keltett nemrég a Lamborghini bejelentése arról, hogy a Huracán Performante megdöntötte 5 másodperccel a Porsche 918 nürburgringi rekordköridejét. Elhiszi, hogy ez tényleg lehetséges, tekintve, hogy az olasz autó több mint 200 lóerővel gyengébb a németnél?

Nos, a stopper nem hazudik, és ha ők azt állítják, hogy ez megtörtént, akkor el kell hinnünk nekik. Nekünk a saját dolgunkkal kell foglalkoznunk, a jövőben is meg fogjuk próbálni megdönteni a legjobb szériaautós köridőt a Nordschleifén.

A Porsche pár év kihagyás után újra elérhetővé tette a manuális sebességváltót a 911 GT3-hoz, a GT3 RS-hez viszont nincs ilyen opció, csak a dupla kuplungos, robotizált PDK. Ön szerint hozzáad valamit a vezetési élményhez a kuplungolás és a kézi sebességváltás?

Vannak emberek, akiknek minden bizonnyal igen, mert úgy érzik, hogy a váltások által szorosabb kapcsolatba kerülnek az autóval. Velem ez másképp van, mert elég nagy versenyzői tapasztalattal rendelkezem, és az évek során hozzászoktam, hogy a kormányon lévő váltófülekkel kapcsolom a fokozatokat. Én a PDK-váltót részesítem előnyben, de ha manuális váltós autóval kell mennem, az sem okoz problémát, mert a karrierem korai fázisában ilyen gépekkel mentem.

Ezen nőttem fel, sokszor nagyon trükkös váltókat kellett kezelnem a junior kategóriákban, például a Forma Fordban, Forma 3-ban, Forma-3000-ben, ezért úgy vélem, elsajátítottam az ilyen váltók magas szintű kezelését is.

De a mai kor váltója szerintem egyértelműen a PDK.

Nem lehet nem elismerni, hogy milyen magas szintet ért el ez a technológia.

Sir Stirling Moss-szal egy veterán versenyen Forrás: Porsche

Manapság már nem csak a Turbóé, hanem a gyengébb 911-esek motorja is turbófeltöltésű. Ön a szívómotorokat vagy a feltöltött motorokat kedveli jobban?

Mint már említettem, van egy 911 Turbo S-em, ez igen nagy feltöltési kapacitással rendelkezik, ami nagyon állat. Aztán ott van a GT3 RS-em is, amely hihetetlen érzelmeket képes kiváltani belőlem azáltal, hogy a motorja szélsőségesen magas (8800-as – a szerk.) fordulatszámot képes elérni.

Amikor elindulok hazafelé ezzel az autóval, néha azon kapom magam, hogy kerülőutakra tévedek, mert annyira jó vezetni. Egy jó szívómotor szeret pörögni, ez az egyik legkedvesebb tulajdonság a számomra. Egyébként van egy 911 GT3 RS 4.0-m is, még a 997-es generációból, arra is igaz, amit elmondtam.

Webber a régebbi 911 GT3 RS 4.0-val Forrás: Celebritycarz

Mennyit javult a 911 GT3 RS mostani generációja az előzőhöz képest?

Sokat fejlődött a 991 a 997-hez képest. Ennek már 20 colosak az első, és 21 colosak a hátsó kerekei, kormányfülekkel kapcsolható PDK-váltója van, elektromos a kormányszervója, a hátsó tengelye is kormányzott, sokkal több a leszorítóereje, ezért gyorsabb is.

Vezethetőség szempontjából nagy előrelépést jelent, de a motor szempontjából nem,

mert az már a régiben is remek volt. A 997-es négyliterese is nagyon szeretett pörögni, az volt az utolsó Mezger-motor (a legendás Hans Mezger tervezőmérnök utolsó motorja a Porsche számára; a vízhűtésű hathengerest eredetileg a Le Mans-i GT1-es versenyautó számára fejlesztette ki, de aztán a 2000-es évektől a GT3-as utcai modellek is megkapták). Mindkét GT3 RS gyönyörű, egyiktől sem válnék meg.