Rögös utakon: könnyű teherautók a szocializmusban

Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.

Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.

Hová lesz a menet? A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott. A képre kattintva galéria nyílik archív fotókból Forrás: Fortepan

Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor

az új Iveco turbóját nem tudja megpatkolni a sarki kovács,

a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.

Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros Robur busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanul Forrás: Robur

De mit takar pontosan a "könnyű" kategória? Az össztömegük nagyobb 3,5 tonnánál, vagyis a Barkas, Zuk és UAZ furgonok vagy kisteherautók mind kiesnek a pixisből - korábbi cikkünkben megismerheti mindet. Főhőseink másik ismérve, hogy tokkal-vonóval hivatalosan nem nyomhatnak többet 7,5 tonnánál, ezek tehát az IFA W50-eskek, Csepel 344-esek, Kamazok és társaik kistestvérei (a keleti nagyvasakról itt olvashat). E könnyű kategóriában nem volt nagy választék a vasfüggönyön innen, pedig igény lett volna rá: így mindjárt érthető, miért nem kapkodták el a gyártók a fejlesztéseket.

Nem csak jegyvásárlást (színház, focimeccs), küldeménykézbesítést vállalt a Boy szolgálat, de csomag és bútorszállítást is - ilyen színültig pakolt Aviával Forrás: Fortepan

Hogyan lehet ma egy ilyet használni?

Ha netán azon törné a fejét, hogy hobbiból vagy munkára venne egy régi, 3,5-7,5 tonnás teherautót, először is egy C-kategóriás jogosítványra lesz szüksége, ami nem két fillér. Ha cégnévre veszi, a tevékenységi körtől függően szükség lehet a menetadatokat rögzítő tachográfra is (szerencsére elég sok mentességi opció van), a költségelszámoláshoz pedig útnyilvántartást kell vezetni.

Jó hír, hogy ezekre nem vonatkozik a hétvégi és ünnepnapi kamionstop, rossz viszont az, hogy kinőtték a sztrádamatricák rendszerét - egy veterántalálkozóra menet is e-útdíjat kell fizetni, összesen 6500 kilométernyi gyorsforgalmi- vagy főúton. Sovány vigasz, hogy sok súlykorlátozott helyre be lehet hajtani, sőt az autópályás előzési tilalom sem vonatkozik rájuk. Hiszen kissé életszerűtlen egy Robur vagy GAZ-51 a belső sávban...

1. Robur LO/LD-sorozat

Ha gömbölyded Robur busz, akkor osztálykirándulások vagy brigádtúrák emléke sejlik fel sokakban. Platós teherautó kivitel? Ilyennel gyűjtötték be a termést az eperföldeken, vagy vitték az almát és krumplit a piacra. Vegyes használatú, utas- és áruszállításra is alkalmas óriásfurgon? A vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autója, amire selejtezés után sok maszek is lecsapott. A kereken 30 évig gyártott keletnémet része volt a magyar mindennapoknak.

A Garanttal ellentétben nem csőrös volt a Robur LO/LD, a fülke alatt lármázott a léghűtéses motor Forrás: Robur

Népszerűségét aligha szépségének vagy erejének köszönhette, egyszerűen ez volt az IFA-k alatti kategóriában az egyetlen igazán elérhető alternatíva a téeszeknek, állami vállalatoknak. Légfék, szervókormány, sőt még vízhűtés sem volt benne, viszont

volán-tefus háttér nélkül is viszonylag könnyű volt karbantartani.

Ráncfelvarrás előtti, ovális hűtőmaszkos változatai még a mentőknél is szolgáltak rohamkocsiként, és dicsérték a tágasságát - csak tartson ki a beteg, amíg odaér.

Roham-Robur, még a régi hűtőmaszkkal. Csak a vörös mentőzászló a Robur sajátja, a másik kettő az épületet díszíti Forrás: Kresz Géza Mentőmúzeum

A Roburoknak nem volt erősségük a száguldás, bár javukra szólt, hogy labilis futóművüket és harmatos fékrendszerüket nem állította túlzó kihívás elé a kiviteltől függően 5,25-5,8 tonnás össztömegre jutó, ideális esetben is csak 75 lóerős motorteljesítmény. Kezdetben az előd Garanttól örökölt 3,3 literes, négyhengeres benzinessel lehetett megvenni, erre utalt az LO (Lastkraftwagen mit Otto-Motor) név, de 1982-ben megjelent belőle a dízel változtat (LD) is, természetesen szintén léghűtéssel.

Első differenciálművéről és ívelt helyett négyrészes, síküveg szélvédőjéről ismerhető fel a 4x4-es változat. Ezeket ikerkerék helyett általában hátul is szimpla terepgumival gyártották, a keletnémet sereg (NVA) is használta Forrás: Robur

Ezeknél bőven húsz liter alá lehetett szorítani a fogyasztást, csak a lármát kell tűrni, amit az athéni, pekingi és londoni olimpiát, illetve a Budapest-Bamako Ralit megjárt Roburban mi is tapasztaltunk.

A nagy hasmagasságú teherautóhoz adta magát a 4x4-hajtás,

ezeket a példányokat máig sokszor fogják be erdőn-mezőn, a nosztalgiázó németek pedig sorra építik belőle az expedíciós járműveket. Nálunk főleg a bájos buszkiviteleket kapta fel a retróhullám, és a food truck divatban bisztró is épült belőle.

Mint a négyütemű Trabantot és Wartburgot, ezt is próbálták kisebb kozmetikázással és nyugati szívvel (Deutz motorral) modernizálni, nem sok sikerrel Forrás: Robur

2. GAZ-51

A szovjet járműipar bölcsője a GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod) volt, ahol a hőskorban Ford AA teherautókat gyártottak koppintás helyett még amerikai licenc alapján, a második világháború alatt pedig továbbgondolták a technikát. Így Gorkijban - aminek a mai neve Nyizsnij Novgorod - a harcok vége után pár hónappal megindult a GAZ-51 gyártása, aminek nálunk is szerepe lett az újjáépítésben, és a sereghez is jutott belőle, de idővel inkább hazai Csepeleket szereztek be helyette.

Molotov-konvoj gyári prospektusfotón. Nem mintha egy percig is helyt kellett volna állnia valódi piaci versenyben Forrás: GAZ

Ahhoz képest, hogy formailag és műszakilag a vége felé a pattintott kőkorszakot idézte, egészen a hetvenes évek közepéig gyártásban maradt, sőt Pobeda-Warszawa üzlethez hasonlóan

a lengyelekre is rásózták, így született a Lublin-51.

A bármiféle szervórásegítést vagy váltószinkront nélkülöző gépet kemény férfimunka volt vezetni, a 3,5 literes, hathengeres benzinmotor pedig beégő szelepekkel büntette a száguldozást - ami tartósan 55-60 km/h feletti sebességet jelentett.

Dobozos felépítménnyel és hűtőtakaróval az orosz télben Forrás: GAZ

Ennek ellenére az idővel Molotov névre átkeresztelt teherautót nem szabad lenézni: az előírtnál nagyobb terheket is elcipelt, mai szemmel elképzelhetetlenül pocsék utakon úgy, hogy sokszor benzinre nyomokban emlékeztető cefrét öntöttek a tankjába. Mindig akadt rajta bütykölnivaló, de minimális szaktudással és néhány alapvető szerszámmal nagyon sokáig életben lehetett tartani. Ritka madár az 51-es, de Magyarországon is akad belőle szépen felújított példány.

Közel 3,5 millió darabot gyártottak belőle, az összkerekes változatok GAZ-63 néven futottak. A szélvédőt fel lehetett billenteni szellőzéshez

Forrás: GAZ

3. Avia A15-A31

A sors fintora, hogy azokban a hetekben futott fel az Avia teherautók gyártása az egykori prágai repülőgépüzemben, amikor a Varsói Szerződés katonái (a Magyar Néphadsereg is) bemasírozott a csehszlovák fővárosba "testvéri segítséget nyújtani": elfojtani a reformkísérleteket, a prágai tavaszt. Mára az emberarcú szocializmus terve éppúgy feledésbe merült, mint a haszonjárműmárka, amit először a Daewoo kebelezett be és modernizált, majd egy indai tulajhoz került, aki leépítette.

Van színválaszték, csak kéket tessék rendelni - lehetne átértelmezni Henry Ford híres mondatát Forrás: Avia

Pedig 1968-ban minden biztatóan indult: az Avia egy darabka Nyugat volt a könnyű teherautók világában, pedig ezeknél sokkal ritkábbnak számított a licenc, mint a személykocsiknál (Polski Fiat, Zastava, Dacia, Lada). Persze nem a sofőrök kényelméért döntöttek úgy az elvtársak, hogy adoptálják a francia Renault-Saviem modern haszonjárművét, hanem

hiány volt a kisebb szállítóeszközökből,

és nem volt idő a nulláról kifejleszteni valami saját remekművet.

Munkában a Magyar Televízió forgatásán, Ford Mustanggal Forrás: Fortepan

A hetvenes években korszerű, de többi keleti őskövület közt még a nyolcvanas években is vállalható járgány volt jellegzetes formájú, elöl a Dacia 1300-ashoz hasonló lámpás, panoráma-szélvédős és viszonylag alacsony építésű Avia. Nem akarták a bőség zavarával terhelni a vevőket (főleg állami vállalatok voltak), ezért hozzánk sokáig egyetlen színben, sötétkékben érkezett. Hosszú időn át jellegzetessége volt a kormányváltó, ami egy viszonylag takarékos, 3,3 literes dízelhez kapcsolódott.

Furgonkivitel Zsolnáról, már a modernizált, haragos műanyag orral és turbódízel motorral Forrás: Avia

Később 3,6 literre combosodott a motor, a vége felé pedig már turbót, sőt intercoolert is kapott az Avia, egy idétlen új hűtőmaszk és friss műszerfal kíséretében. Természetesen nem ezt őrizzük meg emlékeinkben, hanem a nálunk oly gyakori, klasszikus A21/A31 sorozatot, amiből sok szaladgált emelőkosaras és autómentő felépítménnyel, a zárt (hátul az egyszerűség jegyében Skoda-lámpás) furgonkivitelt pedig Zsolnán is gyártották.

Autósiskolák is gyakran használták a cseh remeket,

a platós-ponyvás kivitel pedig szorgosan hordta a kenyeret - vagy a menzai tökfőzeléket fasírttal.

4. Tatra 805

Ha Tatra teherautó, akkor legtöbben a sóderrel megrakott, háromtengelyes óriásokra vagy a Dakaron repesztő versenygépekre gondolnak, pedig volt egy kompakt méretű (egy mai Audi A4-gyel megegyező hosszúságú, de hórihorgas), terepes haszonjárművük is, a 805-ös. E gömbölyded, ártatlan tekintetű gépet 1953-től gyártották hét éven keresztül, eredetileg a csehszlovák haderő megrendelésére, egy fura minisztériumi döntés miatt a Skoda-műveknél.

Van, aki osztrák Steyr teherautónak nézi, pedig ízig-vérig csehszlovák a 805-ös Forrás: Tatra

Idővel többféle, például mentős, tűzoltó, benzinszállító és - utólag remek lakóautóvá alakítható - dobozos rádiósváltozata is készült, de mindegyik közül a lenyitható vászontetejű sofőrkabinos a legizgalmasabb,

teherautóval kabriózni azért nem mindennapi élmény.

Nálunk elég ritka volt, de az újságokban szinte mindenki találkozhatott a képével: ilyennel ment világ körüli expedíciója utolsó állomásaira a Hanzelka és Zikmund (itt olvashat bővebben a csehszlovák ősbloggerek kalandjairól).

Szenzációs terepjáró képességei vannak a legkisebb, portáltengelyes Tatra teherautónak. Független felfüggesztésein rögös úton is finoman rugózik Forrás: Tatra

Nem annyira a dizájn, hanem a technika miatt izgalmas a 805-ös, hiszen nagyobb testvéreihez hasonlóan csővázra épült, elöl-hátul portáltengelyekkel és természetesen összkerékhajtással, felezővel, diffizárral. Míg országúton vándordűneként mozog (75 km/h a gyári végsebessége),

terepen máig nem sok ellenfele akad.

Ugyanaz a 2,5 literes, V8-as, léghűtéses benzinmotor hajtja amúgy, mint a lenyűgöző 603-as pártlimuzint, és a lóerők hiányáért gyönyörű hanggal kárpótol.

Hanzelka és Zikmund első expedícióira Tatra 87-es személyautóval indult, de 1959-ben már két lakóautót kaptak a gyártól fotólaborral, rádióadóval, teljes stábbal Forrás: Tatra

5. GAZ-66

A gyári fogyasztás 24 liter, legalábbis országúton, és lassú tempónál, írja a GAZ-66 prospektusa. Tény, hogy nem volt a takarékosság jelképe, de kit érdekelt, amikor a seregben ott voltak még a szintén benzines ZIL 131-esek és a dagonyázásnál százon százat felhörpintő Uralok, a tankolás pedig úgysem saját zsebre ment. Magánkézben azonban minden átértékelődik, úgyhogy sokukat dízelesítették (akár MTZ vagy Zetor motorral), mielőtt erdőre küldték fát szállítani, zöld kiközelítő-rendszámmal.

Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták Forrás: GAZ

Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban.

A fülke kellős közepén gurgulázó 4,2 literes benzinmotor adja a 66-os egyik varázsát,

és maga az elrendezés is kuriózum volt a szovjet nagyvasak világában: a csőrösről itt tértek át a kompakt buldogfülkés elrendezésre.

A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás Forrás: GAZ

Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva.

Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval Forrás: Fortepan

A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek,

a bütykös gumik légnyomását a fülkéből lehet szabályozni,

vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben.

Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez Forrás: GAZ

+1: Csepel 130

Bónuszként egy magyar járművet is bevettünk a válogatásba, bár a 4,8 tonnás össztömegű Csepel 130 nem klasszikus teherautó, hanem katonai vontató-terepjáró. Mai kifejezéssel erre mondanák, hogy csapatmunka: a Nehézipari Központ (NIK) koordinálta a fejlesztést, bevonták akkoriban épp osztrák licencmodell adoptálásán dolgozó Steyr-irodát és a nem sokkal később kegyvesztetté váló Rábát, a karosszériát pedig a frissen létrehozott Ikarus gyár szakembereire bízták.

Eleinte az osztrák dízelmotorral kísérleteztek, de végül benzinest kapott a Csepel terepjáró. Műúton 78 km/h volt a végsebessége, stilizált ötágú csillag díszítette a motorháztetőt Forrás: Csepel Autógyár

Kevesen tudják, de a nem túl előnyös típusnevű Dodge WC-szériát vették alapul tervezésnél, a 130-as típusjelzés pedig az 1,3 tonnás teherbírásra utalt.

A legtöbbet vászontetős rajkocsi és híradós, rádiós felépítménnyel gyártották,

de készült belőle klasszikus platós, sebesültszállító és másfajta változat is. Nagy szériáról nem lehet beszélni, a különböző források 500-1500 közötti darabszámot emlegetnek, de fő - és gyakorlatilag egyetlen - megrendelő a magyar honvédség volt.

Kevés luxus, de valódi kabrióélmény: nem volt hagyományos ajtó, a szélvédőt előre lehetett dönteni. Zárt fülkével és dobozos felépítménnyel is gyártották a Rákosi-korszakban, de a Kádár-érát már nem érte meg Forrás: Retro Mobil

A katonai igényeknek megfelelően az osztrák hozományból származó motorcsaládból a 85 lóerős benzinest építették be, és az 1951-ben megkezdett gyártás a forradalom évében már véget is ért, ekkortól a szovjet technika élvezett prioritást. Korabeli beszámolók szerint néhány típushibája ellenére jól használható jármű volt az összkerékhajtású 130-as, de aki egy ilyet szeretne beállítani a garázsába, azt el kell keserítenünk: alig maradt fenn belőle mutatóba néhány példány.