Az első dodzsem zöld rendszámmal - Smart ED menetpróba

A Smart a megjelenése óta vitára készteti az autós embert: van létjogosultsága egy ilyen apró, kétszemélyes kis gyösznek? A tisztán elektromos hajtás sokat segít e kérdés eldöntésében, így már egyértelmű, mire tökéletes, és mire nem való: ez minden szempontból ideális nagyvárosi kisautó.

A franciaországi Toulouse egyszerre két korszak szentélye, hiszen 12. századi katedrálisa mellett számos izgalmas középkori épületét lehet megcsodálni, miközben a város az otthona a 20. század álmának, a szuperszonikus utazásnak is. Innen szállt fel 1969-es első repülésére a Concorde, amelyből a jogutód Airbus kettőt is tart a reptér melletti múzeumban.

A legtöbb kivitelnél a feliratok mellett zöld tükörház és Tridion-vázszerkezet jelzi az elektromos Smartot, a végsebesség 130 km/h (a háttérben álló gyönyörű Concorde-gépé 2405 km/h volt). Gyári fotókért kattintson a képre, galéria nyílik Fotó: Bolla György

A 2003-ban földre kényszerült csodagép impresszív látvány testközelből, ám talán a legmeglepőbb, milyen kicsi is valójában – 176 centimmel már magasnak számítok a szűk ajtókon át megközelíthető kabinban. Hogy miért döntöttek a Smartnál amellett, ide hívják az újságírókat a 2017-es elektromos modellek bemutatójára, csak találgatni tudom. De az biztos, hogy a 21. század elejének meghatározó kihívása a fenntartható fejlődés, és ennek akár jelképe is lehetne a delejes törpeautó.

A hátra beépített villanymotor a Renault Zoéból lehet ismerős, százra 11,5 (kabrióként 11,8 másodperc) alatt gyorsul. Körülbelül 160 kiló ballasztot jelent az elektromos hajtás és az akku, de az alacsonyabb súlyponttal együtt ez nyugodtabbá tette a Fortwo viselkedését, rossz úton sem pattog Fotó: Bolla György

Városi-elővárosi használatra való hatótáv

Persze az aktuális Smart modellpaletta már ismert, másfél éve mutatkozott be az egymással és a Renault Twingóval közös platformra fejlesztett Fortwo és Forfour. Az új Electric Drive (ED) elérhető lesz mindkét Smart-kasztniban, sőt, teljesen azonosak a műszaki paraméterek is. A sarokszámok: 160 Nm nyomaték már az elinduláskor, 60 kW (kb. 82 LE) csúcsteljesítmény, és 17,6 kWh lítium-ion akkumulátor, mellyel

ideális körülmények között akár 160 kilométert is megtehetünk

egy töltéssel (Forfour: 155 km).

Saját márkás fali töltőn a hosszabb, ötajtós Forfour. Állítólag olcsóbb lesz ez is, mint a VW e-Up és a többi villanyautó, de nem olyan ügyes parkolóművész, mint a Fortwo Fotó: Bolla György

Ha lemerült, 80 százaléknyi töltés még egy sima, otthoni konnektorról is megvan 6,5 óra alatt, ezt a Smart fali berendezésével 3,5 órára csökkenthetjük, de később lesz 45 perces gyorstöltés is. Ez azonban már fizetős extra, ugyanis ehhez a kocsiba beépített inverterből nagyobb teljesítményű (22 kW) kell, mint a szériában szerelt (7,2 kW). A gyáriak azt is elmondták, hogy az egy-két helyen már Budapesten is elérhető egyenáramú gyorstöltőt viszont nem fogja tudni használni a kocsi, csak váltóáramhoz csatlakoztathatjuk. Szerencsére a hazai töltők tudnak ilyet adni.

Két személynek jól használható életteret ad a kisebbik Smart. Ez a generáció amúgy nem is kapható dízelmotorral, de megjelent benne végre a kézi váltó – igaz, az elektromos modellben ez természetesen nem aktuális Fotó: Bolla György

Sokadik nekifutásra emészthető áron

Az elektromos Smart ötlete nem új, bizonyára már a legelső tervek között szerepelt, annyira logikus egy városi futkározónál a villanyhajtás, és persze a gyár régóta fejleszti is ezt a vonalat. Már az első Fortwoból (akkor még: City Coupé) kiadtak 100 kísérleti elektromos darabot, de ezt csak közületek vehették bérbe.

Mit tud az LG akku? Hivatalosan 160 kilométer a hatótáv, valós használatban körülbelül 110-120 kilométerrel lehet számolni – de azt állítólag nyolc év múlva tudni fogja Fotó: Bolla György

A második Fortwo-generációból viszont már két egymást követő ED változat is volt, ezekből közel 9000 példány készült, és a német nagyvárosokban oly népszerű autómegosztó szolgáltatók (Car2Go) mellett már magánemberek is vásárolhattak belőlük – bár az akkumulátor olyan drága volt, hogy

a teljes vételáron fölül további lízingdíjjal is számolniuk kellett a vevőknek.

E konstrukciót nem érezte vonzónak a magyar importőr, így itthon nem vehettünk szalonból, ám mostanra, a Fortwo harmadik és az ED meghajtás negyedik generációjára eljutottunk oda, hogy a gyár hajlandó teljesen normális autóként kezelni a terméket, és minden további kötöttség nélkül rábízni a vevőre.

Két ember csomagjainak vagy egy bevásárlás holmijainak elég a csomagtartó, ami a benzines változatokéhoz hasonlóan 260–350 literes Fotó: Bolla György

Az akkumulátorok árának csökkenése és az állami támogatás hatására ráadásul nem is lesz észbontóan drága: minden létező kedvezményt igénybe véve állítólag 5,5 millió forint alatt startol majd az Electric Drive, amikor tavasszal a hazai szalonokba befut. Bár az alap benzines Fortwonál így is kétszer drágább, az elektromos autók piacán ez lesz a legolcsóbb ajánlat, és ha ragaszkodunk a négy üléshez, akkor sem kell 6 millió fölé nyújtózni – legalábbis ami az alapárat illeti.

Dinamizmusban nincs hiány

És hogy mit kapunk ezért a pénzért? Aki érzékeny az ilyesmire, a Smart ED-ben egy igazán őszinte kocsit kaphat, amely a városi életformát gyakorlatilag tökélyre fejleszti. A kicsi csomagtér és tank miatt igazából a benzines Smart se jó hosszabb utakra, hiába lenne adott az elvi lehetőség,

városban viszont sokkal jobb a villanymotor,

mert csendes, és helyben tisztább levegőt eredményez.

Elöl, akárcsak a benzines Smartokban, két folyadéktartály, vezérlőelektronika és más periferikus gépészet utazik, csomag vagy kötelező tartozék nem. Jó lenne azért, ha nem lehetne kívülről nyitni a műanyag fedelet Fotó: Bolla György

A Smart így végre 100 százalékban tudja azt, amit ígér, felesleges kompromisszum nélkül. Ráadásul nem sajnálták belőle az erőt, az ED a második legizmosabb változat, a csúcs benzines Turbóhoz képest sokkal egyenletesebb teljesítményleadással, tehát talán még élvezetesebb is.

Jól megy az elektromos Smart, továbbra is számíthat autómegosztó cégek érdeklődésére. Nálunk a Greengo VW e-Up flottával indított, de ebben a műfajban értelmes kétüléses, kisebb helyigényű autót is kínálni Fotó: Bolla György

Toulouse gyorsforgalmi útjain könnyedén haladtunk a helyiek ritmusával, nem volt gond se az előzés, se a sávváltás, és a környékbeli dombok kanyargós útjain is jó volt a kocsikázás. Azért amikor szerpentinre értünk, elfogyott a tudomány, hiszen abból a szempontból is őszinte autó, hogy nem akarja túlzottan feszes rugózással sportkocsinak tettetni magát – jól van ez így.

Bénán parkolnak, ott egy fél hely? Annál jobb

A vezetési élmény kulcsa azonban az a játszi könnyedség, amivel szűk helyeken navigálhatunk, és Toulouse középkori sikátoraiban akadt bőven olyan hely, ahol valami nagyobbal megszorultunk volna. Nyilván ezért vittek minket oda a gyáriak. Már a Forfour is meggyőző a maga 8,65 méteres fordulókörével,

a Fortwo azonban 6,95 méteres íven megfordul,

ami alig több mint a fele egy normál autóénak (Mercedes A osztály: 11 méter).

A bal oldali, különálló fordulatszámláló helyét teljesítménymérő vette át Forrás: Daimler AG

Hogy ez mit jelent? Hát azt, hogy egy alig kétsávos utcában sem kell Y forduló, egyszerűen alászedjük a kormányt, és kész. Parkolni pedig csak néhány centivel nagyobb hely kell, mint a kocsi hossza – igaz, normál parkolóhelyre keresztben már nem állhatunk be, mert ki fog lógni az orrunk. Az csak a 2,5 méter hosszú (vagy inkább kurta) ős-Smart képessége volt, már ahol a törvények megengedték.

A maga 2,7 méteres hosszával már nem igazán alkalmas keresztben parkolásra, viszont – a rosszul parkoló kocsik közt, sor elején vagy végén – befér az olyan fél helyekre, amikről mindenki más kénytelen lemondani Fotó: Bolla György

Így is lenyűgöző, hogy az utcákon és parkolókban apró potyahelyekre is be lehet kanalazni a Smartot, sávváltásnál is minden lyukba befér az autófolyamban. De az ED kivitelnek vannak spéci műszaki tulajdonságai is. Kezdve rögtön a váltóval, ami nem is váltó, csak egy fix áttétel (9,3:1), ha pedig hátrafelé mennénk, az elektromotor forog a másik irányba. Igen, ez azt jelenti, hogy elvben ugyanolyan gyors lehetne a kocsi rükvercben, mint előre, de persze a programozás ezt nem engedi.

Telefonról lehet bekapcsolni a fűtést

További érdekesség, hogy megmaradt a vízhűtés, ugyanis a vezérlőelektronikát és az akkut is igyekszik a kocsi állandó hőfokon tartani működés közben, ezzel az élettartamot növelve. A rendszer töltés alatt is megy,

ennek melléktermékeként álló fűtést-hűtést is tud a Smart,

sőt, programozni és távolról indítani is lehet. Utóbbira az első három évben ingyen járó telefonos applikációt használhatjuk, ami ezenkívül adatlekérésre és persze a töltés vezérlésére is jó.

Számtalan adatot le lehet kérdezni telefonról, például a töltöttségi állapotot és a hatótávot, és a fűtés-szellőzés is elindítható Forrás: Daimler AG

Előfizetni pedig azért kell rá, mert ehhez az autóban mobilinternet-kapcsolatnak is lennie kell, tehát aki használtan tervez elektromos Smartot venni néhány év múlva, készüljön némi ügyintézésre és plusz kiadásra ez ügyben. Az is kérdés ilyenkor, mennyire megbízható az akksi, de a gyáriak nagyon magabiztosak: 8 év vagy 100 000 km garancia jár a csomagra.

Farmotoros, nagyon közeli rokonok egymást közt: Twingo és Forfour. Utóbbi már kapható elektromosként is, a Renault viszont egyelőre nem Fotó: Bolla György

Ha mégis elromolna, akkor sincs nagy baj, a 160 kilós akkupakk ugyanis saját keretben lakik a kocsi aljára csavarozva, tehát könnyedén és gyorsan cserélhető egyben, sőt, a kiszerelt csomag egyes cellái külön is kicserélhetők. Ezek a cellák az LG-től jönnek ugyan, de a keretet és a vezérlést a Daimler saját akkugyártó leányvállalata készíti, a háromfázisú szinkronmotort pedig a projektpartner Renault.

A legkisebb autó zöld rendszámmal

A Smart ED tehát jól kitalált csomagnak tűnik, melyet az autózásról lemondani nem hajlandó „városi patkányok” imádni fognak – használni könnyű és élvezetes, miközben környezetkímélőbb mindennél, ami nem bicikli.

Persze teljes értékű autóként még mindig nem állja meg a helyét,

de ez ebben az esetben nem is elvárás, amit pedig tudnia kell, azt kiválóan tudja, remek célszerszám.

A rugókat és lengéscsillapítókat is az ED nagyobb tömegéhez igazították, a réginél hosszabb orrot gyalogosvédelmi előírások miatt alakították ki. Kapott oldalszél-asszisztenst is, a reális magyar alapár másfél milliós állami támogatással 5,4 millió forint körül alakulhat Fotó: Bolla György

Bár legtöbbünk életében felesleges luxusnak tűnik, a gyár szerint a vevőik 40 százaléka egyetlen autóként választja a terméküket, tehát igény az van rá, és biztos vagyok benne, hogy elektromos hajtással csak még kelendőbb lesz. Egyszerűen azért, mert ez most a legjobb Smart, ami ráadásul apró alapterületével nem csak radikálisan rövidíti a parkolóhely-keresésre fordított időt, de zöld rendszámával ingyenessé is teszi a parkolást.