Ennyire még sosem volt nehéz belekötni egy BMW-be – BMW 530i teszt

BMW teszt

Feladja a leckét riválisainak az új 5-ös BMW, mivel a 7-es technikáját és kényelmét nagyobb vezetési élménnyel ötvözi, az elektronikai szolgáltatásai pedig a mai autóipar csúcsát jelentik. Mindezt egy olyan hivalkodásmentes, visszafogottan elegáns ruhába csomagolta a BMW, ami várhatóan évek múltán sem fog ódivatúnak hatni. 

Passzív futóművel is alig dől kanyarban Fotó: Polyák Attila - Origo

Szinte még itt van előttem, amikor az első menetpróbán, Jerezben vezettük az előző, hatodik generációs, F10-es kódszámú 5-ös BMW-t, pedig már több mint hét éve ennek. A Bangle-féle előddel ellentétben azt az 5-öst már a 7-essel azonos technikára építettek, ami nem csak a belső terén, de a mozgásán és a kifinomultságán is sokat dobott. Több mint 2,2 milliót adtak el a belőle, ami rengeteg, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az 5-ös sorozat előző öt nemzedékéből négyszer ennyi idő alatt fogyott 5,5 millió.

Könnyű összekeverni a 7-essel a forma és az alig kisebb hossz miatt is Fotó: Gulyás Péter

A vadonatúj, G30-as 5-ös folytatja azt a hagyományt, hogy

műszakilag a nagytestvérre épül.

Amikor először láttam képeken, kissé csalódott voltam, de utólag már nem tudom, hogy azért-e, mert kívülről is nagyon hasonlít az aktuális 7-esre, vagy azért, mert túlontúl visszafogott, konzervatív lett. Chris Bangle főtervező távozása óta a BMW – ellentétben a Mercedesszel – nem mer drasztikusan változtatni az autói formáin a modellváltások során, és ez az új 5-ösre is igaz.

Kerüli a feltűnést

Ami az elődtől való megkülönböztetésben segít, az leginkább az orr-rész, az új, immár közvetlenül a vesékhez csatlakozó, szögletesebb „angyalszemű” fényszórópár, ami úgy néz ki, mintha egyszerűen lecsavarozták volna egy 7-esről. Félmilliós felárért adaptív LED-fényszóró is rendelhető olyan távolsági fénnyel, ami akár 500 méterre is elvilágít úgy, hogy közben kitakarja a szembe jövőket és az előttünk haladókat, ezért lakott területen kívül sosem kell tompítottra váltani.

Kupésabb lett a tetőív, de azért ez a forma továbbra sem egy 6-os Gran Coupé, hátul is bő a fejtér Fotó: Gulyás Péter

Élőben nagyobbat üt a forma, mint a fotókon, mert látszik, hogy bátrabban játszottak a domborulatokkal és élekkel, mint korábban, és a

tetővonalat is kupésabbra hajlították,

de az arányok változatlanok maradtak. A hossz 36, a szélesség 6, a magasság 2, a tengelytáv pedig 7 mm-t nőtt meg, utóbbi kevesebb mint 10 centivel marad el a 7-esétől, de belül ennél jóval kisebb a különbség a helykínálatban.

Határozott él fut végig az első sárvédőtől a hátsó lámpáig, de az ajtók alsó része is gazdagon formázott. Világos színben jönnek ki jól az izgalmas geometriai alakzatok Fotó: Gulyás Péter

Nemcsak nagyobb, áramvonalasabb is lett az 5-ös. Már a normál modellek 0,24-es alaktényezője se kutya, de a takarékosságra hangolt 520d EfficientDynamics világrekordnak számító 0,22-t tud olyan trükköknek köszönhetően, mint az elzárható hűtőrács, a kerekek körüli légörvényeket légfüggönnyel csökkentő karosszériaforma vagy a szinte teljesen sík alsó burkolat.

Leadott egy mázsát

Hiába azonosak az alapok a 7-essel, egy fontos különbség azért van: az 5-ösben nincsenek szénszálas elemek a struktúrában az alacsonyabb ár miatt. Ennek ellenére így is

sikerült 100 kilót csökkenteni a tömegen,

mert a padló, a külső karosszériaelemek nagy része és a futómű is alumíniumból, a váz nagyszilárdságú acélból készül. Sőt, a műszerfal mögötti kereszttartót egyenesen magnéziumból öntötték, korábban ez a megoldás a Rolls-Royce-ok különlegességének számított. A tesztautó menetkészen csak 1540 kilogrammot nyomott, ami ebben a kategóriában kedvező érték.

Hol van már a xenon? Alapáron LED-fényszóró jár Fotó: Gulyás Péter

Már csak azért is, mert az 5-ös alapfelszereltsége a leggazdagabb a kategóriában, és itt nem csak a szokásos négy villanyablakra, a kétzónás klímára és a biztonsági arzenálra kell gondolni. Nem kell külön fizetni a LED-es fényszóróért, a világ talán legjobb automata váltójáért, a részben elektromos ülésállításért, a könnyűfém felniért, a navigációs rendszerért, a Bluetooth kihangosítóért, valamint a fény- és esőérzékelőért sem.

Tipikusan BMW-s a környezet, még jobb minőségű lett a beltér Fotó: Polyák Attila - Origo

Az extrák terén pedig a határ a csillagos ég, amit a BMW nyújtani tud (vagyis ami a 7-eshez elérhető) az 5-ös kínálatából sem hiányzik, leszámítva a légrugózást. Rendelhető digitális műszerfal, éjjellátó rendszer, 1400 wattos B & W hifi, vagy a korábbinál 70 százalékkal nagyobb, színes head-up display is, ami már a rádióállomásokat és a vezetéstámogató rendszerek üzeneteit is kivetíti a szélvédőre.

Vezető nélkül is beparkol

Csak 168 ezer forintba kerül a távirányítású parkolás lehetősége: az autó egyenes vonalban

előre-hátra tud araszolni vezető nélkül,

ami akkor hasznos, ha szűk parkolóhelyre, garázsba kell beállni. Az ember csak a folyamatot indítja el, a gázt a kocsi kezeli, ha akadályt érzékel, megáll. Ehhez meg kell venni a 84 ezerbe kerülő, érintőképernyős kulcsot is, amivel bizonyos dolgokat (például zárak, ajtók, klíma, hatótáv) a távolból is lehet ellenőrizni, vezérelni.

Ha már az asszisztens rendszereknél tartunk, az új, 945 ezer forintos Driving Assistant Plus csomag

lényegében önvezető autózást tesz lehetővé 210 km/h-ig,

többsávos úton képes előzni, hirtelen kikerülési manővernél szinte teljesen önállóan kormányoz, és azt is érzi, ha csak pár ujjal fogjuk a kormányt. Tény, hogy dugóban már tényleg ügyesen araszol a BMW, és a sávtartója is sokkal megbízhatóbban működik, mint eddig, de azért erre sem bíznánk rá az életünket. Talán ez rendben is van így, a BMW segédként árulja a rendszereket, a felelősség továbbra is a vezetőé.

Belül egy 7-es

Aki ült már BMW-ben, az 5-ösben is azonnal kiismeri majd magát, mert a vezető felé fordított kialakítás szinte pont ugyanolyan, mint az elődben vagy a 7-esben, de igényesebb anyagokból, még jobban összerakva. Dizájnszempontból azonban kissé csalódás a fantáziátlan, de tökéletes ergonómiájú műszerfal, főleg a Mercedes E-osztály organikus-futurisztikus vizuális élményéhez képest.

A millióféleképp beállítható, hűtő-fűtő, masszírozó M sportülések Fotó: Polyák Attila - Origo

A BMW mérnökei a tapintható minőség mellett a funkciókon is javítottak,

megjelent a gesztusvezérlés

(sok haszna nincs, de szórakoztató, és kuriózum a kategóriában), az iDrive már nem csak a forgótárcsával, hanem a képernyő érintésével is vezérelhető, ezért a menüstruktúrát is kissé átalakították hozzá.

Analóg hatású a digitális műszerfal, szép a fizikai keret az órák körül Fotó: Polyák Attila - Origo

Érintőképernyős lett az ionizáló funkcióval ellátott klímaberendezés is, kár, hogy a ventilátor az 1-es fokozatban is olyan hangosan zúgott, hogy zavarta az egyébként hihetetlenül csendes utastér nyugalmát. Valószínűleg egyedi hibáról volt szó, de ezt csak akkor tudjuk majd eldönteni, ha kapunk egy másik 5-ös tesztautót is.

Érintős lett a klíma is, felárért négy zónát ad. Szerencsére nem integrálták az iDrive-ba Fotó: Polyák Attila - Origo

A tesztautó 1,85 millió forintos M-csomagjának része a masszív, közel szalámi vastagságú kormány és az állítható oldaltartású sportülés. Ennek kapacitív gombjai vannak, érintésre a funkciók a központi képernyőn is megjelennek, legyen szó akár az ülés állításáról, akár a sokféle masszázstípus beállításairól.

Az érintőképernyős slusszkulcsot és a mobilokat is lehet vezeték nélkül tölteni Fotó: Polyák Attila - Origo

Javult valamelyest a helykínálat, nagyobbak lettek a hátsó ajtónyílások és 10 literrel a csomagtartó is, de aki pusztán praktikussági szempontok alapján keres magának ekkora autót, egy hangárnyi belső terű Skoda Superbbel még mindig jobban jár.

Milyen vezetni?

A szolgáltatások mellett a vezethetőség az a terület, ahol a legnagyobbat lépett előre az új 5-ös az elődjéhez képest, pedig már az is a kategória legjobbjai közé tartozott. Bár a tesztautóban sem adaptív lengéscsillapítók, sem aktív, dőlésgátló kanyarstabilizátorok nem voltak, így is olyan jól ötvözte a kényelmet és a dinamizmust, hogy az egyedülálló.

Gyorsan zár össze, és ha kell, nagyon fürgén kapcsolgat az alapáron adott nyolcfokozatú automata. Mellette a menetprogram-választó, amely egyéni beállításokra is lehetőséget ad Fotó: Polyák Attila - Origo

Az úthibák ütései és a gördülési zajok is alig-alig jutnak el a kabinba,

annyira elszigeteli a külvilágtól az utasait, hogy úgy érzik, mintha csak egy filmet néznének az ablakokon keresztül.

Ami a legnagyobb meglepetés, hogy a komfort nem megy a sportosság rovására: billegésnek, támolygásnak nyoma sincs, bár egy M sportfutómű esetében ez azért a minimum.

A futómű kontroll alatt tartja a nemkívánatos karosszériamozgásokat, miközben nagyon komfortos Fotó: Polyák Attila - Origo

A 18 colos kerekek ideális kompromisszumot jelentenek látvány és rugózás szempontjából: nem olyan kicsik, hogy eltűnjenek a kerékjáratokban, de nem is olyan alacsony a defektmentes kialakítás miatt megerősített oldalfaluk, hogy érezhetően rontsanak a gördülési komforton.

Hátul is kormányoz

A kormányzás a szintetikus-villanyszervós volta ellenére is sokkal kommunikatívabb, mint az E-osztály élettelen kormánya, és a súlyozását is jobban eltalálták. Szerencsére a régi, sebességfüggő rendszert – ami kissé kiszámíthatatlanná tette a kormányzáshoz szükséges erőt és az elfordítás mértékét, valamint elnyomta a visszajelzéseket – alaposan átdolgozták, és magát az oszlop felfogatását is merevebbé tették, ami összességében sokat javított a kormányérzeten.

Hátul 180 centivel még jól el lehet férni. Nem kétszemélyes a pad, középen is formázott a hely Fotó: Polyák Attila - Origo

Benne volt a tesztautóban a 422 ezer forintos hátsókerék-kormányzás is, ami

gyakorlatilag megszüntette az alulkormányzottságot,

és érzésre mázsákkal tette könnyebbé az 5-öst, annyival agilisabb lett tőle. 60 km/óra alatt az elsőkkel ellentétes, felette párhuzamos irányba fordulnak el a hátsó kerekek, a legnagyobb kitérésük 2,5 fok. Fél méterrel csökken a fordulókör vele, de inkább a sínautó-hatás miatt érdemes megvenni, ráadásul már összkerékhajtással is kombinálható, bár ez a tesztautóból hiányzott.

Bár 530i, de csak négyhengeres

Kár azon keseregni, hogy a hathengeres szívómotorok eltűntek a BMW kínálatából: erre az emissziós szabályozás miatt volt szükség, és különben is,

már az előző 5-ösből is kigyomlálták őket

a ráncfelvarrás során. Most egy kétliteres, négyhengeres benzinest adnak 530i néven, ami feltöltéssel 252 lóerőt és 350 Nm-t tud leadni, utóbbit már 1400-as fordulatszámtól.

Szinte lötyög egy ekkora autó orrában a kétliteres turbós benzines, amely jól látja el a feladatát, de érzelmi reakciókat nem vált ki. Mivel igen könnyű, a kocsi is könnyebben vált irányt tőle a kisebb elülső tehetetlenség miatt Gulyás Péter

Meglehetősen hatékony a motor, amit bizonyít a 130 km/óránál mért 7 literes, és a vegyes városi közlekedés során mért 8-9 literes fogyasztás is. A százas sprinthez pedig elég csupán 6,2 másodperc, amivel a legtöbb hot hatchet simán lenyomja.

A valóságban ennél kevésbé érződik dinamikusnak az 530i,

talán az alig hallható motorhang, a sebességérzet és a köbcentik hiánya miatt, utóbbit a gyorsan reagáló, kettős megfúvású (erre utal a TwinPower Turbo felirat a motoron) turbó sem tudja teljesen feledtetni.

Zseniális a virtuális képet mutató körkörös parkolókamera-rendszer. Ilyet más márka nem kínál Fotó: Polyák Attila - Origo

Ennek a motornak a finom, rezgésmentes járás (ami jobban illik egy prémiumautóba, mint az 520d zakatolása), a pörgősség, a kis tömeg és a viszonylag alacsony ár a legnagyobb erénye. A hasonló menetteljesítményekre képes 530d közel másfél millióval,

a konnektoros hibrid 530e iPerformance közel egymillióval kerül többe.

Utóbbiban ugyanez a kétliteres benzines turbó dolgozik, csak lefojtva, de az elektromos rásegítésnek köszönhetően a hajtásrendszer teljesítménye ugyanúgy 252 lóerő. Ennek a változatnak a nagy előnye a zöld rendszám, no meg az elméletileg 45 km-es hatótáv villanyhajtással.

Árak, értékelés

15 milliós árával az BMW 530i egyáltalán nem olcsó, de sokat is ad a pénzért. A világ egyik legfejlettebb, legkényelmesebb utazóautója, amit ráadásul vezetni is jó, bár egyre kevesebb dolga van benne a sofőrnek az asszisztens rendszerek miatt.

Valószínűleg az 530d a legjobb motor hozzá, ha nem számít a fogyasztás, akkor az 540i Fotó: Gulyás Péter

Kívül-belül talán nem olyan látványos, mint egy Mercedes E-osztály, nem annyira tiszta, mint egy Lexus GS 450h, és nem ad annyira vegytiszta vezetési élményt, mint egy Jaguar XF, de annyira jól egyesíti magában a vetélytársak legjobb tulajdonságait, hogy egyértelműen ő lett az új osztályelső. Kíváncsian várom, hogy a jövőre érkező új Audi A6 változtatni tud-e majd ezen.

Műszaki adatok - BMW 530i

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Furat/löket: 94,6/82,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 184 kW (252 LE)/5200. Nyomaték: 350 Nm/1450. Sebességváltó: nyolcfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4936/1868/1466 mm. Tengelytáv: 2975 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1600/1627 mm. Tömeg: 1540 kg. Terhelhetőség: 660 kg. Csomagtartó térfogata: 530 l. Üzemanyagtartály térfogata: 68 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 6,2 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 136 g/km.