Turbós és hibrid, de nem csak ettől jó az új Swift

Új Suzuki Swift bemutató 2017 április 25-én

112 lóerő jut 875 kilóra, és ez még nem is a sportváltozat. A minden porcikájában új, könnyített és rendesen felextrázott Suzuki Swift remekül megy, csinos, és a használati értéke is megnőtt az elődjéhez képest.

Fürge, mint a nyúl, méltó a nevéhez Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Swift ötödik generációja végre megérkezett Magyarországra, a hangsúly a megérkezésen van, ezt ugyanis

már nem Esztergomban gyártják, hanem Japánban.

Röviden összefoglalom a lényeget: elődjéhez képest több mint egy mázsát lefaragtak a tömegéből, elérhető lett hozzá a Balenóból ismert egyliteres, háromhengeres turbómotor, az SVHS nevű enyhe hibrid rendszer és az automatikus, viszkókuplungos összkerékhajtás is.

Rövidebb és alacsonyabb, de szélesebb és hosszabb tengelytávú lett Fotó: Szabó Gábor - Origo

Valamivel tágasabb lett az utastér a szélesebb karosszériának és a hosszabb tengelytávnak köszönhetően,

mélyebbre kerültek az ülések,

a korábban sokat kritizált csomagtartót 55 literrel növelték meg. A GLX csúcsfelszereltséghez négy tárcsafék, LED-es fényszóró, LED-es hátsó lámpa, a Vitarából ismert érintőképernyős, navigációval kiegészített infotainmentrendszer, automata klíma, négy elektromos ablakemelő és sokféle vezetéstámogató rendszer is jár, de az alapmodell sem nevezhető fapadosnak manuális klímával, bőrkormánnyal és bluetoothos hifivel.

Sokat leadott

A Swifttel kapcsolatban a legnagyobb meglepetés, hogy

rengeteget, 105 kilót leadott a modellváltással,

pedig már eddig sem volt túlsúlyos a maga 945 kilójával (egy alap-Corsa például 1,1 tonnát nyom). Főként a nagy szilárdságú acélok nagyobb arányú felhasználásával sikerült a fogyókúra, az új Heartect nevű padlólemez is ilyenekből áll.

A GLX-hez végre LED-es hátsó lámpák járnak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kívülről nézve azonnal felismerhető, hogy egy Swiftet látunk, mivel a 2005-ben bevezetett

bukósisakforma az ívelt szélvédővel és a fekete A oszlopokkal változatlanul él tovább.

Persze nagyobb hűtőmaszkkal, rejtett hátsó kilincsekkel és hangsúlyosabb sárvédőkkel a mai divathoz igazították a karosszériát, és az arányai is sportosabbak lettek, mert a hossz és a magasság csökkent, a szélesség és a tengelytáv viszont nőtt.

A mai divatnak megfelel a nagy hűtőmaszk Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az új Swift 3840 mm hosszú (-10 mm), 1735 mm széles (+40 mm), 1495 mm magas (-15 mm), a tengelytávja pedig 2450 mm (+20 mm). A kis alapterülethez képest tágas lett a beltér, két 180 centis felnőtt gond nélkül elfér egymás mögött, ráadásul könnyű a be- és kiszállás, mert az ajtók szinte derékszögig nyílnak.

Negyedével lett nagyobb a csomagtartó, de így is csak 265 literes Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hogy az alacsonyabb karosszéria miatt ne csökkenjen a fejtér, az első üléseket 25, a hátsókat 45 mm-rel tették lejjebb, ami sportosabb üléspozíciót és alacsonyabb tömegközéppontot eredményezett. Viszont a nagy méretű, puha tömésű

első ülések minimális oldaltartása kevésnek bizonyulhat,

gyorsan vett kanyarokban a kormányba kellett kapaszkodnom, mert oldalirányban kicsúsztam az ülésből.

Sportos, de kopogós a műszerfal

A lapított aljú, meglepően vastag kormánykerék kiköpött úgy néz ki, mintha egy S-line sportcsomagos Audiból származna, a középkonzolon az érintőképernyős menürendszer dominál, amely ugyan sokat tud (Android Auto- és Apple Carplay-kompatibilis), de az alacsony felbontás és a nyomogatással állítható hangerő miatt mégsem túl jó használni.

Mutatós lett a műszerfal a csőműszerekkel és a lapított sportkormánnyal Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hiába a szép műszercsoport és kormány, a trendi érintőképernyő, a zongoralakk betét és a három kerek kijelzőből álló digitális klímapanel, a minőségérzet mégsem prémiumautós, mert

mindenhol kemény műanyagok vannak,

az ajtó egyszerű, vékony burkolatot kapott, a mindenhol előforduló szögletes gombok és kapcsolók pedig mintha egy húszéves japán autóból származnának.

Milyen motorokkal kapható?

Dízel továbbra sincs, de mivel a benzinesek is megelégszenek 100 kilométeren 4-5 literrel, erre nincs is szükség. Az előző Swiftből átvett 1,2-es, kettős befecskendezéses szívómotor 90 lóerős, a pörgős, de nyomatékszegény (118 Nm) négyhengeres

a régi japán hagyományokat ápolja,

szerencsére a megbízhatóságával is, mert nem hallani róla rosszat. Ehhez a motorhoz rendelhető CVT automata is, ami azoknak lehet jó választás, akik ritkán hagyják el a várost.

Az egyliteres, háromhengeres turbómotor lelkes, erős, és 5 literrel beéri Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sokkal kíváncsibb voltam az egyliteres,

háromhengeres Boosterjet turbómotorra, amely 112 lóerős,

és 170 Nm-es nyomatékát már 2000-es fordulatszámnál leadja. Ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy ötödik fokozatban, 100 kilométer/óráról (amikor 2300-on áll a fordulatszámmérő) visszakapcsolás nélkül is normálisan lehet gyorsítani, ami a régi swiftes emlékek ismeretében nagyon szokatlan, de kellemes érzés.

Az egyszerű Allgrip Auto összkerékhajtás csak az 1,2-es motorhoz érhető el. Nem lehet állítani, ha kipörög az első kerék, akkor zár a viszkókuplung, és hátra is küld hajtást. A hátsó difi könnyen leérhet, mert elég alacsonyan van Fotó: Szabó Gábor - Origo

Igaz, hogy a leszabályozás már 6000-nél bekövetkezik, de addig nem is érdemes pörgetni a motort, mert a csúcsteljesítmény 5500-nál van. A trükkös motortartó bakoknak köszönhetően

kiegyenlítő tengely nélkül sem vibrál nagyon a motor,

a hangját pörgetéskor is csak mértékkel ereszti ki, ráadásul a jópofa, háromhengeres berregés nem is bántó a fülnek.

Swift nem ment még így

Bár a rövid menetpróbán csak kevésszer tudtam igazán a gázra lépni Nógrád megye kanyargós országútjain, annyi azért kiderült, hogy a korábbi GTI és Sport verziók kivételével nem volt még olyan Swift, ami ilyen jól ment volna. Talán a legmeglepőbb az a könnyedség volt, ahogy bármikor, bármilyen fokozatban növelte a tempót, ami a nyomatékos, turbómotoros autók sajátja, de a Swift-életérzéssel eddig összeegyeztethetetlen volt. Nem mértük le, de szerintem

erősen pesszimista a gyár által megadott 10,6 másodperces gyorsulás,

érzésre legalább eggyel jobb ennél.

Kevés kisautó tudja tartani a lépést vele, meglepően dinamikus a turbómotorral Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem csoda, hogy így megy a boosterjetes Swift,

1 lóerőnek mindössze 7,7 kilót kell mozgatnia,

és egy autó már akkor is viszonylag dinamikusnak számít, ha ez a szám 10 alatt van. A 90-es évek rizsrakétájában, a remekül gyorsuló és rettentő pörgős motorú, Japánban gyártott Swift GTi-ben például 800 kilóra csak 101 lóerő jutott, ami rosszabb súly-lóerő arányt jelent. Igaz, rövidebb váltójával a régi GTi egy gyorsulási versenyben elverné a turbós új Swiftet, de megdolgozna érte.

Hibrid, de minek?

A kipróbált tesztautóban az SVHS nevű enyhe hibrid rendszer is benne volt, aminek a fő funkciója a fékezéskor keletkező energia eltárolása, a gyors újraindítás dugóban és a fogyasztás csökkentése a motor tehermentesítésével. Erős gyorsításkor ugyanis

besegít a 2,7 lóerős, 50 Nm nyomatékú villanymotor a hajtásba,

de ha nem látnám a műszerfal közepén lévő 4,2 colos képernyő hibridábráján a kerekek felé mutató nyilakat, akkor nem mondanám meg.

A középső kijelzőn követhető, hogy épp mi történik a hibrid rendszerben Fotó: Szabó Gábor - Origo

Önálló hajtásra nem képes a villanymotor, viszont a Suzuki szerint

100 kilométeren körülbelül 0,3 liter benzint lehet vele spórolni,

vagyis kilométerenként körülbelül egy forintot hoz. Ha abból indulunk ki, hogy a Balenónál az SVHS rendszer felára 400 ezer forint, akkor könnyen kiszámítható, hogy egy teljes életciklus alatt is nehezen hozza vissza az árát.

Még mindig jó vezetni

Hiába készül Japánban, az új Swift futóművét Európa útjain, helyi tesztvezetőkkel hangolták. A szélesebb nyom- és tengelytáv kicsit stabilabbá tette a Swiftet, de már az elődei is nagyon jól vezethető, agilis kisautónak számítottak. Jól eltalálták a futóműhangolást, mintha ezúttal a kényelem kapott volna prioritást, ezért gyorsan vett kanyarokban némi billegési hajlam azért érezhető, de az erős tapadás és a közvetlen reakciók miatt

a vezetési élmény így is jobb, mint a Balenóban vagy az Ignisben.

Kár, hogy az úthibákon dobol a futómű a 16-os kerekekkel, és menet közben a gördülési zaj is a kelleténél jobban beszűrődik az utastérbe.

A hátsó lábtér elegendő, és a fejtér sem kevés, az ülést 45 mm-rel lejjebb tették Fotó: Szabó Gábor - Origo

Pontos, de elég kevés visszajelzést ad az ütközéstől ütközésig több mint 3-at forduló, könnyen tekerhető, változó áttételű kormány,

az ötfokozatú kézi váltó Suzuki-mércével kissé nyúlós,

gumis érzetet ad, és az alsó fokozatokban kissé nagy az ugrás az áttételek között. Kellemes csalódás volt viszont a gyorsan és finoman kapcsoló, várhatóan 600 ezer forintba kerülő hatfokozatú hagyományos automata, amelynek munkájába a kormány mögötti váltófülekkel bármikor bele lehet szólni.

Vezetéstámogató rendszerek

Az új Swiftben jelent meg elsőként a Suzuki fejlett, előrenéző érzékelő rendszere a szélvédőbe építve, amely egy egylencsés kamera és egy lézerszenzor adatainak összevetésével biztosít biztonsági funkciókat, például önállóan képes vészfékezésre, kormányrezgetéssel figyelmeztet a sávelhagyásra, és segíti a távolsági fényszóró vezérlését. Rövid távolságra a pontosabb lézer figyel, a közepesen távoli tárgyakat pedig a kamera érzékeli. Emellett radar is van a hűtőmaszkba integrálva, de ez csak az adaptív, távolságtartó tempomatot működteti. Holttérfigyelő, keresztirányú forgalomfigyelő és kormányozni képes sávtartó, valamint parkolóautomatika továbbra sincs.

A pontos ára még ismeretlen

Sajnos az árak még nem nyilvánosak, a bevezető sajtótájékoztatón csak annyit árultak el, hogy a Swift némileg olcsóbb lesz a jóval tágasabb, Indiában készülő Balenónál. Ez azt jelenti, hogy az 1,2-es alapmodellt valószínűleg 3 millió forint környékétől el lehet majd hozni a kereskedésekből, a minden jóval felszerelt csúcsváltozat pedig vélhetően 5,5 millió forint körül lesz.