Amikor öt éve az új, második generációs D-Max dízelmotorja 3-ról 2,5 literesre csökkent, csalódottak voltak az Isuzu-vásárlók – mondta a kereskedő (itt olvashat róla részletes tesztet). Hiába volt magasabb a maximális forgatónyomaték, hiába volt elérhető már alacsonyabb fordulatszámon, hiába volt még a teljesítmény is nagyjából azonos, bizalmatlan ügyfélszemmel mégis csak annyi látszódott, hogy a gép vesztett 500 köbcentit.
Voltak olyanok, akik ezért nem is vásároltak az egyébként mindenki szerint sokkal jobb 2,5 literesből. Iszonyatos meggyőző erő és rengeteg energia kellett ahhoz, hogy a kereskedők az ügyfeleket megtartsák. Persze jöttek közben új kuncsaftok is, akik most szintén sziszegnek.
Megint egy újabb motor, immár 1,9 literrel?
Azaz 600 köbcenti mínusz? Ráadásul már csak egy turbó? Na ne!
Pedig a teljesítmény továbbra is 164 lóerő, és bár a nyomaték lecsökkent 360 Nm-re, azzal sem kell szégyenkezni. Az autó például kategóriájában a legjobb vontatási tulajdonságokkal bír: fékezetten 3500 kg-ot lehet utána kötni, ami a kombinált terhelhetőségét 6000 kg-ban maximálja. És ugye már teljesíti az Euro-6 normát, miközben takarékosabb lett (kereken hét liter a gyári átlagfogyasztás).
A D-Max az Isuzu kispolszkija. Ezt a prezentáción Kőváry Barna autóversenyző mondta, aki egyébként a márka arca hazánkban. A mondat pedig arra utal, hogy itt nem egy személygépkocsi-gyártó nagy pickupjáról van szó, hanem egy haszongépjármű-gyártó legkisebb autójáról.
A teherautós filozófiával gyártott pickup pedig bizalmat kelt,
és azt sugallja, hogy olyanok tervezték, akik mindent tudnak a haszongépjárművekről, hiszen kizárólag azokkal foglalkoznak – de ez nyilván a PR-osok dumája.
Az autót kívülről is könnyen meg lehet különböztetni az elődjétől, hiszen rendesen átdolgozták a hűtőmaszkot és a lámpákat, de a motortérben találjuk a fontosabb dolgokat. Hengerhüvely nélküli, öntöttvas motorblokkból jön az erő, amiben olyan érdekességek vannak, mint például a töréses technológiával készülő hajtókarcsapágy-ház.
Ez azt jelenti, hogy nem két darabban öntik ki, hanem egyben, és az összeillesztési pontoknál eltörik, majd a törést nem csiszolják le. Miért? Azért, mert így hajszálpontosan illeszkedik egymásba a két darab, míg a két különálló öntvényben benne van az eltérés lehetősége. Emellett a hosszabb élettartam érdekében grafitbevonatú szoknyákkal ellátott dugattyúkat és szintetikus gyémánt bevonatú porlasztócsúcsokat használnak.
Ez persze növeli a költségeket, de meghosszabbítja az élettartamot is.
Az pedig az Isuzunál úgy tűnik, nagyon fontos. Erre utal a hidraulikus rendszerű szelephézag-állítás és a kombinált, fogaskerék plusz lánchajtású vezérmű is. Üzemeltetési szempontból az sem hátrány, hogy nem kell AdBlue-t töltögetni az új motor károsanyag-tisztító rendszerébe sem.
Az utastér nem sokat változott, újabb, strapabíróbb anyagokat találunk, és pár kényelmi extrát, mint a fejlettebb multimédia-rendszert, több hangszóróval, kulcs nélküli nyitást és indítást, USB-csatlakozókat. Persze ezek felszereltségi szintenként eltérőek, de elérhetők, és ez a fontos.
Én egy jól felcicomázott verziót vezethettem, frankó terepgumikon gurultunk végig az Etyeki-dombság útjain, és bármennyire is azt tippeltem, hogy majd kényelmetlen és zajos lesz ilyen papucsokon az autó, nem jött be a jóslatom. Kifejezetten kényelmes volt az út,
meglepően jól tartotta magát a kocsi erősebb kanyarokban is,
azt kell mondanom, hogy a tekercsrugós-kettős keresztlengőkaros első, illetve a merev tengelyes és laprugós hátsó futómű jól lett kitalálva a maga műfajában.
Normális menetnél, alacsonyabb fordulaton meglepően személyautós volt a zajhatás, de nagyobb fordulaton a motorzaj kifejezetten zavaró volt. És sajnos sokszor hallottam ezt, mivel a hatfokozatú Aisin automata váltó, amivel tesztalanyom szerelve volt, nem a legideálisabban kapcsolgatja a fokozatokat. Persze kis tanulással, ráérzéssel el lehet találni azt a pontot, amikor tehermentesíteni kell a hajtásláncot, és így korábban elvált a gép, de ez a pár kilométer nem volt erre elég.
Arra elég volt a tesztút, hogy megtapasztaljam azt, hogy a teljesítménnyel semmi gond nincs. Ugyan üres platóval túráztunk, de négyen ültünk benne, így némi terhelés azért mégis volt.
És a változó geometriájú turbóval szerelt dízelmotor jól tette a dolgát.
Ha a váltó késlekedését leszámítjuk, akkor egész dinamikusan lehet közlekedni a D-Maxszal.
Terepen is megfelelően használható a D-Max, köszönhető ez a 30 fokos első és 28,6 fokos hátsó terepszögének, valamint 23,5 centis hasmagasságának. Fontos újítás, hogy immáron lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulást segítő elektronika is van a kocsiban. Épített off-road pályán prezentálták a kocsi tudását a Drivecamp oktatói és Kőváry Barna. Minden, amit láttunk, meggyőző volt, de abban is biztos vagyok, hogy ezeket a pickupok többsége teljesíteni tudja – úgyis főleg a gumi számít ilyenkor.
Az viszont nem mindegy, hogy mennyit kell fizetni egy ilyen járgányért. Ebben az Isuzu egészen jól helyezkedik, hiszen
szimpla kabinnal már nettó 5,44 millió forintért elvihető,
és még a legmagasabb felszereltségű, automata váltós, dupla kabinos D-Max is 7,6 millió alatt van. Ami pedig a vevőkört illeti, az Isuzuhoz a többi márkánál nagyobb arányban térhetnek be olyanok, akik nem SUV-pótlékként keresnek pickupot, hanem valóban kemény munkára fogják – persze visszaigényelhető áfával.