Egy japán SUV, amitől a német gyártók is tarthatnak

Öt év után váltotta le legnépszerűbb modelljét, a CX-5-öst a Mazda, az új nemzedék már azoknak is tetszeni fog, akik egy európai prémium szabadidő-autóból ülnének át bele. A bevált műszaki alapok maradtak, de minden részleten finomítottak.

Szemből úgy néz ki, mint egy felnagyított CX-3 Forrás: Mazda

Öt éve kezdődött a Mazda új korszaka, amikor vadonatúj fejlesztésű, takarékos szívó benzines és turbódízel motorokat, váltókat, futóműveket és padlólemezeket vezettek be, és a márka formanyelvét is drasztikusan megváltoztatták. Az új dizájnkoncepcióban a japán iparművészeti hagyományokat próbálták a modern autóipari formatervezési trendekkel kombinálni.

Ezen a két pilléren, a Skyactiv technológián és a Kodo formanyelven nyugszik a Mazda megújulása,

ami szinte kivétel nélkül remek autókat eredményezett eddig.

A CX-5-tel kezdődött minden

Az első modell, ami már az új irányelvek szerint készült, a 2011 őszén leleplezett CX-5, a középkategóriás szabadidő-autó volt, amelyhez egyetlen csavart sem vettek át elődjéből, a CX-7-ből. Azzal ellentétben igazi sikermodellé vált, öt év alatt 1,5 millió fogyott belőle a világon, vagyis

minden negyedik Mazda ebből a sorozatból került ki.

Abban is nagy szerepe volt a típusnak, hogy Európában 5 év alatt 60 százalékkal emelkedtek a márka eladásai, ami megsüvegelendő teljesítmény.

Az új Soul Red Crystal fényezés egy élénk sötétpiros, áttetsző szín, amely a telt színhatást telített pigmensekkel éri el. A reflektív réteg fényelnyelő szemcséi mélységet, az egységes méretű alumíniumszemcsék pedig fényességet adnak neki Forrás: Mazda

Ha egy modell ennyire sikeres, akkor a gyártója kétféle út közül választhat: vagy gyártásban tartja ameddig tudja, és csak egy extrém hosszú életciklus után váltja le (ahogy például a Volvo tette a kilenc év után most lecserélt XC60-assal), vagy viszonylag hamar utódot állít neki, de inkább csak finomítja a meglévő technikát, és nem kezdi tiszta lappal a tervezést.

Háromdimenzióssá vált a jellegzetes Mazda-hűtőmaszk, a LED-fényszóró alapáras Forrás: Mazda

A Mazda az utóbbit választotta a CX-5 esetében, a padlólemezt, a motorokat és a váltókat is szinte változatlanul emelte át az elődből az újba, de ezen kívül mindent alaposan átdolgozott a vásárlói visszajelzések alapján. Még

a karosszérialemezek is egytől egyig újak,

bár profilból és hátulról össze lehet keverni az új generációt a régivel. Szemből viszont könnyű felismerni az utódot, mert a szépen kidolgozott, krómozott 3D-s hűtőmaszk és az elnyújtott fényszóró a CX-3-ast idézi.

Volt min javítani

Alapvetően jó konstrukció volt a CX-5 első generációja, de azért érték kritikák a vásárlók felől. Hiányolták például az elektromos csomagtérajtó-nyitást és a head-up displayt, most mindkettőt megkapták a csúcsot jelentő Revoluton felszereltségben, mint ahogy a szembejövőket kitakaró aktív LED-es fényszórókat is.

Hihetetlen, de ez az első Mazda, amiben motorok mozgatják a csomagtérajtót Forrás: Mazda

Sokan panaszkodtak (jogosan) a zajszintre, amire reagálva

a Mazda az új CX-5-öst teletömte hangszigeteléssel,

a 45 kilós tömegnövekedés nagyrészt ennek köszönhető. Most az újban 120 km/h-nál akkora a zaj, mint a régiben 100-nál, és tényleg a kategória legcsendesebbjei közé került.

Részben a dizájn, részben a látótér javítása miatt az A-oszlopokat 35 mm-rel hátrébb tolták, mint az elődben, ami javítja a kilátást Forrás: Mazda

A dízelmotorok dugattyú csapszegébe pedig egy ötletes rezgéscsillapítást szereltek, és szükség esetén a gyújtás eltolásával is semlegesítik a motorban ébredő nyomáshullámokat, aminek köszönhetően hidegen és kis tempónál sem zakatol a 2,2-es motor, sőt, közel olyan simán és halkan jár, mint a benzines.

Közel prémium a belső

Sokan nem voltak elégedettek az utastér minőségével, az új CX-5-ben viszont erre már nem lehet panasz, az elegáns dizájn, a kellemesebb tapintású anyagok használata, a kézzel varrt, fűthető bőrkormány és a hitelesnek tűnő fabetét olyan atmoszférát teremt, ami a Mazda6 szintjét is felülmúlja.

A kézi váltó karja 4, az automatáé 6 centivel került magasabbra, így jobban kézre állnak Forrás: Mazda

Még az üléseket is lecserélték, már hátul is van fűtés hozzájuk, a lehajtható könyöklőbe pedig USB-csatlakozókat rejtettek.

Alaposan megemelték a középkonzolt,

amitől a műszerfal összképe kissé olyan lett, mint a drága prémium SUV-kban, például a Touaregben vagy a Cayenne-ben.

A fedélzeti menürendszer az iDrive-szerű forgótárcsával mindig, érintéssel csak álló helyzetben kezelhető Forrás: Mazda

Mivel a padlólemez a régi, a 2,7 méteres tengelytáv sem változott. De nem is volt rá szükség, mert

mindkét sorban bőséges a tér,

a magasság 3,5 centis csökkenését a belső fejtérben nem lehet érezni. Csak 3 literrel nőtt meg a csomagtartó, így most 506 literes, viszont a padló alatti rekeszt a tank áttervezésével 10-ről 30 literesre növelték.

Csak azt vezetik be, ami már kipróbált technológia

A Mazda, mint minden japán autógyár, a fontolva haladás politikáját választja, amikor a legújabb autóipari trendek követéséről van szó. Adaptív lengéscsillapítást, üzemmódválasztó kapcsolót, digitális műszerfalat, önparkoló rendszert, belső wifi-hotspotot például már egy új Skoda Karoqhoz is lehet rendelni, de a CX-5-höz egyik sem érhető el.
Az viszont fejlődés, hogy az adaptív tempomat már dugóban araszolásra és újraindulásra, a sávtartó rendszer kormányzásra, a szélvédőkamera táblafelismerésre képes, a városi koccanásgátló pedig gyalogosok előtt is lefékez. Utóbbi ráadásul 30 helyett már 80 km/óráig aktív, sőt, 8 km/h-ig tolatás közben is működik, a lökhárítójavító műhelyek nagy bánatára.

Ezt is jó vezetni

Minden Mazdára igaz, hogy kicsit jobb vezetni, mint a legtöbb konkurensét, és ez a CX-5-re is áll, de a gyár ezen a területen is fejlesztett az autón. Eleve segített az, hogy

a karosszéria merevségét 15 százalékkal megnövelték,

hogy hátul szélesebb lett a nyomtáv, valamint az, hogy megnövelték az első lengéscsillapítók átmérőjét, de ezen túlmenően bevezették a G-Vectoring Controlt is.

Egy SUV-hoz képest nagyon ügyesen mozog, de egy Mazda6-ost azért jobb vezetni Forrás: Mazda

Ez a trükkös rendszer kanyarbemenetnél némileg csökkenti az első kerekekre jutó nyomaték nagyságát, hogy gyorsításkor több súly maradjon az első kerekeken, ezáltal pontosabbá és agilisabbá váljon a kormányzás. Ebből vezetés közben nem sokat érezni, talán csak annyit, hogy mintha tényleg kevesebb kormánykorrekcióra lenne szükség az íveken, de lehet, hogy csak azért éreztem, mert a fejembe verték a sajtótájékoztatón, hogy figyeljünk erre.

Teljesen új üléseket terveztek a mérnökök. Kényelmesek, de sok oldaltartást ne várjunk tőlük. Az üléspozíció magas, SUV-os Forrás: Mazda

Akárhogy is, a CX-5-öst

majdnem olyan jó vezetni, mint egy alacsonyabb kompakt autót,

amire az ügyes futóműhangoláson kívül az is magyarázat, hogy a típus még a tömegnövekedéssel együtt is a kategória legkönnyebb tagjai közé tartozik: a fronthajtású benzines csak 1360 kilót nyom üresen, de az összkerekes, automata dízel sem nehezebb 1535 kilónál.

Hétüléses kivitel nincs, de a hátsó sorban bőséges a hely, és végre lettek légbeömlők is Forrás: Mazda

Persze a súlypont magasabban van, mint egy személyautóban, de ezt csak a hajszálnyival nagyobb karosszériadőlésben érezni, a közvetlen vetélytársaihoz képest egyáltalán nem billegős a Mazda szabadidő-autója, és

kanyarban veszettül tartja az ívet,

pláne, a 19 colos felnikkel és alacsony oldalfalú gumikkal. Szerencsére a rugózási komfort is élhető marad, és egyes futóműszilentekben már folyadéktöltés nyeli el a rezgéseket.

Nem az a ringatós SUV, a rugózás feszesen kényelmes. Cserébe a vezetési élmény személyautós Forrás: Mazda

Közvetlen, de sok visszajelzést nem ad a kormány,

a kézi váltó pontossága az MX-5-öst idézi,

az automata pedig kevés csúsztatást enged, gyorsan és vajpuhán kapcsol. A sportos autókra jellemző kapcsolási sémát alkalmazza a Mazda is: manuális üzemmódban az előválasztó kart magunk felé húzva kapcsol fel, előretolva pedig vissza a hatfokozatú automata.

Dízellel az igazi

A 165 lóerős benzinesnél 800 ezer forinttal drágább a 2,2-es dízel gyengébbik, 150 lóerős változata, de megéri áldozni rá, mert a közel kétszer akkora, 380 Nm-es nyomatéka már alul is kellemesen megtolja az autót, míg a benzinest pörgetni kell a haladáshoz, mivel – a Mazda újabb hagyományainak megfelelően – nincs rajta turbó.

Dupla kipufogó jár a legolcsóbb változathoz is, a légellenállás 6 százalékkal javult Forrás: Mazda

Emiatt a dízelhez képest erőtlennek és hangosabbnak tűnt a kétliteres benzines, persze mellette is vannak érvek a 10 százalékos árelőnyön kívül: vele a kocsi orra egy mázsával könnyebb, ezért még jobban reagál a kormánymozdulatokra, és még semlegesebben fordul. Hosszú távon valószínűleg a megbízhatóság is mellette szól majd, mivel jóval egyszerűbb konstrukció, mint a dupla turbós, magas sűrítési viszonyú dízel, amelyből létezik egyébként egy 175 lóerős is.

Jó ötlet a könyöklőbe rejtett USB-csatlakozó Forrás: Mazda

Nemsokára a 2,5 literes, 194 lóerős benzines is elérhető lesz, ami azért valószínűleg könnyebben mozgatja majd a bódét, mint a kétliteres testvére. A nagyobb, de szintén feltöltés nélküli motornál

újdonság a hengerlekapcsolás,

amivel 40 km/órás sebességnél 29, 80 km/órásnál 5 százalékos fogyasztáscsökkenést lehet elérni.

Takarékos összkerékhajtás

Bő félmillió forintba kerül az i-AWD összkerékhajtás, ami úgy működik, ahogy a hasonló szabadidő-autókban az efféle, automatikusan vezérelt rendszerek szoktak: normál vezetésnél, száraz úton csak az első kerekek hajtanak, a hátsók csak szükség esetén kapcsolódnak be, és legfeljebb a nyomaték 50 százalékát kapják meg. Az előző CX-5-höz képest a csapágyazás javításával jelentősen, közel a harmadával

csökkentették az összkerékhajtás súrlódását,

ami 2 százalékos fogyasztáscsökkenést eredményezett.

506 literes a csomagtartó, ami nem kevés, de a vetélytársak valamivel többet adnak Forrás: Mazda

Talán a legjobb választás a CX-5-höz a gyengébbik dízel, amit fronthajtással és kézi váltóval is lehet kombinálni, amivel az átlagfogyasztás a gyár szerint kereken 5 literre jön ki. Persze a valóságban inkább 7-tel kell számolni, de még az is igen kedvező egy ekkora családi SUV-tól.

Árak, összegzés

Elődjénél valamivel drágább lett az új CX-5, amit a magasabb alapfelszereltséggel indokol a Mazda, hiszen szériafelszerelés lett a LED-es fényszóró, az elektromos kézifék, a G-Vectoring rendszer, a továbbfejlesztett koccanásgátló és a tempomat is.

Az alap benzinesért 7,31 millió forintot kérnek,

a közepesen felszerelt, fronthajtású, automata váltós, 150 lóerős dízel még épp megáll 10 millió alatt, a full extrás, összkerekes erősebb dízellel 12 millió a plafon.

A kissé alacsonyabb övvonal javítja a kilátást, az oldalüvegek hangszigetelő fóliát kaptak Forrás: Mazda

Érződik az árképzésen, hogy a Mazda már a prémiummárkáktól is szeretne vevőket elcsábítani, amire a CX-5 képességei alapján meg is van minden esélye, még akkor is, ha a japán autó extralistája jóval rövidebb, mint például egy Audi Q5-nek vagy egy Mercedes GLC-nek. Viszont a Mazda vezetési élménye sportosabb, és a japán gyártás miatt a megbízhatóságában is joggal lehet bízni.