Arra nevelnek a gyártók, hogy 8 év után új autót vegyünk

Használt autó piac, eladó, vétel, eladás, kocsi, használtautó. 2017.05.08 Budapest

Használtautó-vásárlásban segítő cikksorozatunk negyedik részében azt az elméletet járjuk körül, amely szerint az autógyártók el akarják érni, hogy körülbelül 7-8 év és 200 ezer kilométer után már ne érje meg megtartani az autókat, vagyis igazi pénztemető váljék belőlük, amit nem érdemes fenntartani. Várkonyi Gábor szaktanácsadóval a nem éppen a tartósságukról híres kis turbós motorok előnyeit és hátrányait is összevetettük.

Nem csak a prémiummárkák szervizelése lehet drága Forrás: Origo

Ma már prémiumautót sem kell venni ahhoz, hogy iszonyatosan magas javítási költségekbe fusson bele az ember a négykerekűjével. Várkonyi Gábor szerint sokan nincsenek tisztában azzal, hogy egy akár csak 5-6 éves dízel autón is milyen összegeket emészt fel például egy kettős tömegű lendkerék, egy részecskeszűrő vagy egy kuplung cseréje. És ezek csak a tervezhető, használattal járó karbantartási munkák,

ha valami váratlanul mondja fel a szolgálatot, az szintén rengeteg pénzbe kerülhet,

gondoljunk csak porlasztócsúcsokra, a nagynyomású befecskendező rendszerre, vagy akár a turbó- és váltócserékre.

A hosszú, akár 30 ezer kilométeres gyári olajcsere-periódusok is nagyban hozzájárulnak a mai autók széteséséhez, aki igazán törődik az autójával, az nem veszi komolyan ezeket, és inkább évente vagy 15 ezer kilométerenként lecseréli az olajat.

Milyenek a kis, turbós benzinesek?

Körülbelül 8-9 éve jelentek meg a kis hengerűrtartalmú, turbós benzines autók nagy számban a piacon. „Jobb fajlagos teljesítmény és nyomaték, alacsonyabb fajlagos fogyasztás, kisebb környezetterhelés" - szajkózták róluk az autógyártók a hirdetésekben. Csodák azonban nincsenek:

ha egy motor erős, és keveset fogyaszt, akkor nagy valószínűséggel az élettartama nem lesz az igazi.

Várkonyi Gábor autóvásárlási tanácsadó Fotó: Mudra László - Origo

Sajnos ennyi év elteltével már látszik, hogy

ezek a motorok tényleg nem olyan tartósak,

mint a régi szívók. Vannak olyan rosszul sikerült konstrukciók, amelyek 200 ezer kilométert sem tudnak nagyobb javítás nélkül teljesíteni.

Persze egy megnyúlt vezérműlánc cseréje vagy a közvetlen befecskendés okozta koromlerakódások eltávolítása még nem a világ vége, de amikor 150 ezer kilométernél a komplett vezérműmeghajtást ki kell cserélni egy korai TSI motorban, vagy amikor a nagynyomású benzinszivattyú hibája miatt felhíguló olaj tönkreteszi a motort, akkor már elgondolkodik az ember. Igaz, a Volkswagen-csoport TSI motorjai sokat fejlődtek a gyermekbetegségekkel küzdő első generációk óta, a maiak már sokkal jobbak.

Ettől függetlenül tény, hogy

többet kell a kis turbómotorokra költeni, ezért az értékvesztésük is nagyobb,

mint a szívómotoros társaiknak.

Jóval érzékenyebbek a külső környezeti hatásokra és az olaj minőségére is, a gyári szervizintervallumokat tilos kitolni, egy hibatünet jelentkezése után gyorsan szervizbe kell menni velük, nehogy még nagyobb baj történjen.

Gyakran az autósok is felelősek a "downsizingolt" motorok korai haláláért: nem nézik az olajszintet (azt gondolják, hogy úgysem kell gondozni egy újszerű autót), autópályázás után pedig nem hűtik vissza a turbókat, hanem megállás után azonnal leállítják a motort.

A Volkswagen-konszern EA111-es TSI motorjai kezdetben konstrukciós hibáktól hemzsegtek Forrás: Volkswagen

Persze előnyeik is vannak ezeknek a feltöltött motoroknak:

kellemes vezetni őket,

mert alacsony fordulaton nyomatékosabbak, nem igénylik a pörgetést, és bizonyos körülmények között tényleg képesek keveset fogyasztani, bár a főképp városban közlekedő és a dinamikus stílust előnyben részesítő sofőrök ezt nem biztos, hogy érzékelni fogják. Ma már szinte minden vásárló tudja, hogy a katalógusokban szereplő, gyár által megadott fogyasztásértékeket meg kell szorozni 1,4-1,5-tel, akkor kapja meg az autó valós étvágyát.

A kis, turbós motorral ellátott autók 300 ezer kilométerrel és 10 év körüli korral még ritkák a piacon. Igazából az elkövetkezendő években várható, hogy tömegesen felbukkanjanak a hirdetéseik.

Nem igazán éri meg kintről behozni őket, mert itthon is alacsonyan van az árszintjük

a meglehetősen rossz hírük miatt. A TSI, Ecoboost, T-Jet és hasonló fantázianevű, downsizingolt motorokkal szerelt autótípusokat jó áron lehet piacra dobni a hazai flottakezelőktől is.

Aki biztosra megy, szívó benzinest keres

Tömegesen a régi szívómotorok nem fognak visszatérni, a motortechnológia már továbblépett, persze van még egy-két gyártó, amely továbbra is bennük hisz, és fejleszti őket, például magasabb sűrítési viszonnyal és hatékonyabb égéssel próbálkozva a Mazda.

Kevés autógyártó tartott ki a szívó benzinesek mellett, a Mazda ilyen Forrás: Origo

Nem véletlenül

stabilizálódott a szívó benzinmotoros autók ára,

mert ezekkel nagy meglepetés nem érheti az embert: néha cserélni kell vezérlést (ha változó szelepvezérlésű az autó, akkor néha vezérléskereket is), kuplungot, hengerfejtömítést stb., de komoly összegekkel nem kell számolni, elég jól tervezhetőek a fenntartási költségek.

Tervezett elavulás

Ma már elérték azt a technológiai szintet a gyártók, hogy tudatosan, tervezetten be tudják lőni azt a pontot, ami után már nem fogja megérni a tulajdonosnak fenntartani az autóját.

Ez a legtöbb márkánál körülbelül a 7-8 éves kort és a 200-250 ezres futást jelenti.

Ekkor jön el az a pont, hogy a 2 millióért vett kocsira 1-2 éven belül rá kell majd költeni 7-800 ezer forintot. Várkonyi szerint ugyanakkor az a tendencia is megfigyelhető, hogy új autóknál a garanciaidőn belül ritkábbak lettek a meghibásodások, mint régebben.

A világ abba az irányba tart, hogy egyre több minden válik eldobhatóvá,

javítás helyett sokszor a csere éri meg, ami alól az autók sem kivételek.

De a problémát a nagy gyártók sokféleképp oldják meg: van, amikor nem szerelhető a problémát kiváltó hibás alkatrész, van, amikor szerelhető ugyan, de olyan drága a kicserélendő része, hogy elmegy a javítástól az ember kedve, és van, amikor hiába szerelhető, utána már nem lesz ugyanolyan, mint korábban volt.

Nem igaz, hogy a mai autók kevésbé tartósak, mint a régebbiek - gondoljunk csak a szocialista típusok generáljaira, a rozsdásodásra és a sok bütykölésre. De a modern technikát épp a bonyolultsága miatt egy idő után drágább életben tartani Fotó: Csudai Sándor - Origo

Sok ember elköveti azt a hibát, hogy a fenntarthatósági pontot csak megkésve veszi észre, és elkezdi önteni a pénzt az autó fenntartásába. Utána már azért nem akarja eladni, mert elkezdett rá költeni,

ami egy ördögi spirál,

ami nem sok jóra vezet, és amiből nem könnyű kitörni.

Az egész piac megváltozhat

Várkonyi Gábor szerint a használtautó-kereskedelem is hatalmas változások előtt áll: a járművek várható élettartama lecsökken,

egyre kevesebb ember akar majd autót birtokolni

és drágán fenntartani, mert inkább csak az autóhasználatra lesz igény, ami ráadásul egyre könnyebben megvalósítható lesz az önvezető autók fokozatos elterjedésével.

Németországban már a magánszemélyek között is egyre nagyobb divat a lízingelés:

a felhasználó állandó havidíjat fizet a járműért,

amiben a vételár és a fenntartás is benne van. Így nagyon jól tud előre tervezni, ki tudja számolni, hogy mennyit kell áldoznia a havi keretéből erre a célra, ráadásul négyévente egy vadonatúj, aktuális technológiát hordozó autóba ülhet.

A mai autókra már nem biztos, hogy igaz lesz ez az állítás pár év múlva Fotó: Csudai Sándor - Origo

Persze a lízingdíj nagyban függ attól, hogy mennyiért lehet majd eladni az autót a lízingidőszak lejárta után. Ha elterjed az a nézet, hogy 4-6-8 évesen az autók már szinte semmit sem fognak érni, akkor drasztikusan megnő majd a lízingdíj.

Szándékosan az új autók felé terelik a vásárlókat

Egyértelműen látszik az a tendencia, hogy az autógyártók

abba az irányba terelik a vásárlóikat, hogy a garancialejárat után vegyenek új autót,

mert azzal nem lesz bajuk (legalábbis egy ideig). Egy új autóval nem kell törődni, csak használni, míg a réginek a fenntartását szándékosan teszik körülményessé, kényelmetlenné, drágává. Le akarják szoktatni a fogyasztókat a használt autók tartásáról, és ehhez nem direkt üzeneteket alkalmaznak, hanem el akarják érni, hogy az autósok "megégessék" magukat, vagyis a saját kárukon tanuljanak.

Manapság egy 4-5 milliós új "low budget" autó (pl. Dacia, Lada) nem jelent túl nagy kompromisszumot azoknak sem, akik korábban erős, "fullos" használt autókban utaztak, egyszerűen azért, mert ma már nagyon

ócska, gyenge felszereltségű új autókat nem árul senki a piacon.

Még a legolcsóbb autók is tulajdonképpen a vállalható kategóriába esnek teljesítmény, biztonság és a szolgáltatások terén is.

Fotó: Mudra László - Origo

Alapvető probléma Várkonyi Gábor szerint, hogy

a mai új autókból 10-12 évesen nem lesz használható és fenntartható, még akár milliókat érő használt kocsi.

Ma már alig van olyan márka, ami megbízható igáslovakat, vagyis olyan autókat gyártana, amik akkor is üzembiztosan szolgálnak, amikor a formájuk már rég kiment a divatból.

Nyugat-Európában eddig nem volt probléma eladni a lejárt lízingű autókat, mert Kelet-Közép-Európa mindent felszívott. Azonban ha nálunk is elterjed az a nézet, hogy a 7-8 éves használt autókat már alig lehet majd fenntartani, akkor Várkonyi szerint a magyarok is kénytelenek lesznek inkább az új autók felé mozdulni.

Passat műanyag kormánnyal, BMW tempomat nélkül

A német használt autók felszereltségére az jellemző, hogy

vagy sokkal rosszabb, vagy sokkal jobb, mint egy átlagos magyar autóé.

Egy csomó típusnál léteznek olyan kivitelek, amik Magyarországon nem voltak elérhetőek, mint például a rendkívül szerényen felszerelt "területi képviselő felszereltségek".

Még a Volkswagen Passatból is rengeteg ilyen, műanyag kormányos, tekerős-manuális klímás autó fordul elő kint, viszont nálunk, ahol a Passat prémiumterméknek számít, ilyenek nem is kerültek forgalomba. Ezeket a fapados kocsikat évi 60-70 ezres futásteljesítményhez veszik a német cégek, és jellemzően négy év alatt leírják őket. Északon van több ilyen fapados modell, a gazdagon felszerelt kocsikat inkább Dél-Németországban, illetve Franciaországban és Olaszországban kell keresni Várkonyi szerint.

Németországban a felszereltségi szintek a két végletet is jelenthetik. A fapadosakra igaz lehet ugyan az "ami nincs, az el sem romolhat elv", de azért lássuk be, általában nem egy tempomat elromlása a legfájóbb szervizköltség Forrás: BMW

Németországban a fiatal használt kocsiknál nagyon érződik az árban a felszereltség, ha az autó valóban tartalmazza azokat az extrákat, amelyek fontosak a vásárlóknak abban az adott kategóriában.

Kint rengeteg 3-as BMW-t kínálnak eladásra, amik nagyon gyengén vannak felszerelve

(még tempomat sincs bennük), pedig lehet, hogy az autó csak hároméves.

Elképzelhető, hogy csak a lehető legkevesebb extrára volt igénye az első vevőnek, de az is lehet, hogy egy bizonyos ponton elfogyott az autóra szánt kerete, ezért bőrülésre még jutott euró, de sebességtartó automatika már nem. Vannak ilyen kretén módon összeállított autók, nálunk viszont majdnem olyan nehezen lehetne csak eladni egy 3-ast tempomat nélkül, mintha a klímaberendezés hiányozna belőle.

Várkonyi Gábor tapasztalata az, hogy Németországban a jól felszerelt, keveset futott autóknak jobban megkérik kint az árát, mint Magyarországon, a kinti piacon jobban lehet érvényesíteni azt a pluszt, amivel azok az autók többet nyújtanak az átlagnál.

Magánszemélytől vagy flottakezelőtől?

Sokan nem kedvelik a flottás autókat, de tudomásul kell venni, hogy

vannak olyan kategóriák, amelyekben csak ilyen forrásból lehet használt autóhoz jutni.

A kocsik állapota elsősorban nem a flottakezelő cégtől, hanem a volt használójától függ.

Egy komoly flottakezelőnek van rendesen kitöltött, részletes állapotlapja minden használt autójáról. Egy független minősítő cég méri fel az autókat, fényképezi le és jegyzi fel azok hibáit. Ezeket az adatlapokat simán megmutatják annak, aki érdeklődik egy autó iránt.

Magyarországon is ismert a DAT Autohus nevű német flottakezelő cég, amely több hatalmas teleppel is rendelkezik. Irgalmatlan mennyiségű kocsijuk van, nem véletlen, hogy autóoutletként határozzák meg magukat Forrás: DAT Autohus

Magánembernek és kereskedőnek is adnak el autókat, amik általában

a kínálat legolcsóbb harmadába tartoznak azért, mert felkészítetlenül árulják őket.

Ez annyit jelent, hogy ha például karcos a lökhárító, piszkos a belső tér, akkor ezeket a hibákat nem javítják ki, úgy maradnak. Ha viszont felkészítik az autókat az eladásra, akkor értelemszerűen az áruk is növekszik.