A kocka nincs elvetve - Volvo 244 GL teszt

Volvo 244 Retro Mobil

Jellegzetesen szögletes, és legendásan strapabíró autókat alkotott a Volvo a nyolcvanas években. Vajon mit tud 35 évesen a svéd batár?

Családilag is érintett vagyok a Volvo-témában. Franciaországban élt a nagybátyám, aki a hetvenes években vette első svéd autóját, egy kétajtós 142-est, majd azt követően egy 244-esre váltott. Élénken él az emlékeimben, amikor a 286 ZV 91-es rendszámú, vajszínű batárral megérkeztek hozzánk látogatóba a kilencvenes években.

A GL (Grand Lux) jelölés gyárilag rajta volt a díszrácson. Ennél volt jobban felszerelt kivitel is, a GLE, a GLT és a GT. Az antenna gyári, ahogy a kétoldali, belülről állítható tükör is. A rácsot keresztben átszelő csík a mai napig Volvo-védjegy Forrás: Retro Mobil

Kissrácként alig vártam, hogy beleülhessek, utazhassak vele, néhányszor meg is adatott ez az élmény, többször úgy, hogy harmadmagammal kuporogtam a széles hátsó ülésen.

Már akkor sem volt fiatal paripa,

de tette a dolgát, a családi elbeszélések alapján nem nagyon volt vele gond.

Gyárilag fekete a küszöbök festése. A kilátás minden irányban jó, a hosszú géptetőhöz és csomagtérfedélhez képest meglepően kicsik az ajtók Forrás: Retro Mobil

Dusnoki Manó autója is 244-es, de a névazonosság ellenére nem ugyanaz a két modell, s hogy miért, arra a típustörténet ad magyarázatot. Ez a karosszéria a 140-es sorozattal mutatkozott be, s 1966-1974 között készült, a legendás Amazon utódjaként. Sok alkotóelemük közös, bár alapvetően modernizálták a mechanikát (többek között négy tárcsaféket kapott az autó), a karosszéria stílusa alapvetően eltérő, hiszen a felmenő gömbölyded vonalaival éles kontrasztban áll a 140-es szögletessége.

Közel húsz évig készült a bűvös kocka

Közvetlen utódja volt a 200-as sorozat 1974-től, amelynek szolidan átformált lemezeit ugyanaz a Jan Wilsgaard rajzolta, aki anno a 140-esét is. A siker még nagyobb volt, hiszen ez a típus 1993-ig, azaz 19 évig gyártásban maradt,

összesen 2,8 millió példányt adtak el belőle,

a következő változatokban: kétajtós limuzin, szintén kétajtós kupé (a Bertone tervezte, más vonalú tetővel tették izgalmassá), négyajtós szedán és ötajtós kombi.

Szögletes vonalvezetésű, jól informáló, logikus elrendezésű pult fogadja az utasokat, igaz, fordulatszámmérő nincs, a szellőzőrostélyok melletti két műszer (volt- és olajnyomásmérő) is utólagosan beszerelt gyári extra. A kormány magassága nem állítható Forrás: Retro Mobil

A technikai módosítások közül kiemelendő, hogy az első kettős keresztlengőkaros futóművet McPhersonra cserélték, a csigás kormányt pedig precízebb fogaslécesre, utóbbi a legtöbb változatnál szervorásegítést is kapott.

Vaskos fotelek elöl, különleges megoldás, hogy a vezetőülés eleje és hátulja is külön emelhető/billenthető egy egyszerű mechanikus szerkezet segítségével. Mindkét elül ülőnek jár deréktámasz is Forrás: Retro Mobil

Ahogy az elődnél, itt is alapvetően négyhengeres motorokra épült a paletta, ezek közül a nyomórudas B20 a 140-es sorozatból költözött át, majd jött a „Red Block" szíjas OHC-vezérléssel, öt helyen csapágyazott főtengellyel, 2,0, 2,1 és 2,3 literes kivitelben. Készültek 2,8 literes, V6-os motorral is (ezt a PRV blokkot több francia autóban is használták), valamint turbós négyhengeres benzines és kétféle VW-eredetű dízel is megjelent a színen.

Ébredés a Csipkerózsika-álomból

Kezdetben kerek lámpák ékesítették a 200-as sorozat orrát, ilyet viselt nagybátyám autója is, majd

később áttértek a téglatest alakú fényszórókra,

illetve 1982-ben a ráncfelvarrással módosított lökhárítók, új első-hátsó lámpatestek, belülről állítható külső tükrök is érkeztek. Manó autója már a ráncfelvarrt változat, ugyanakkor még a klasszikus elnevezésű, amelynél a típusjelzés utolsó számjegye a karosszéria kivitelét is megmutatta: a 242 a kétajtós, a 244 a négyajtós, a 245 a kombi jelölése volt. 1983-ban tértek át az egységes 240-es típusjelre, igaz, csak a limuzinnál és a kombinál, mert a kupé megtartotta a 242-es számozást.

Több méretes bőrönd befér a 400 literes térbe. A jobb oldali kerékjárat mögötti műanyag burkolat rejti a hátsó futómű elé tett benzintankhoz vezető csövet Forrás: Retro Mobil

Az ezüstszínű limuzint 2011-ben vette Gyöngyösön, a masszív szerkezet hosszú évekig állt, de ennek ellenére saját kerekein gurult haza Debrecenbe. Jó karban volt, motorikusan semmi baja nem akadt, csak azért szedte le a hengerfejet Manó, hogy megnézze, tényleg olyan jó karban van-e, mint ahogy sejtette. Egyébként ez

a Volvo Penta-hajómotorokkal rokonságban álló erőforrás elnyűhetetlen,

amerikai tuningmágusok simán kihozzák a turbós változatból az 500-600 lóerőt, gyári (Penta) főtengellyel.

Hatalmas a motortér, a sornégyes acélblokkos, aluhengerfejes egység nem vesz el belőle sok helyet. A kakukktojás az innen nézve jobb oldali doblemezre tett hallos gyújtás, igaz, nem típusidegen alkatrészről van szó. A későbbi években többféle befecskendezéssel is készítették a 240-eseket, a Turbo K-Jetronic-kal jött Forrás: Retro Mobil

Az első és hátsó futóművet viszont le kellett szedni, ami a mérnök tulajdonosnak nem okozott gondot, aztán kicserélte bennük a szilenteket, a négytárcsás fékrendszer fékcsöveit, majd a fémrészeket szintereztette.

Szép állapotban megmaradt a fenéklemez,

így azt csak mosni kellett és újra alvázvédőzni, s a korábban egyszer már átfényezett kasztnilemezek közül is mindössze a géptetőre várt új festés, mert annak felülete csúnya volt, ráadásul rozsda is éktelenkedett rajta.

A 2640 mm-es tengelytáv mai kompakt modellekre jellemző. A négy tárcsafék nem volt még általános a nyolcvanas években Forrás: Retro Mobil

Gyári alufelniken, nemsokára felturbózva

Újak az első fényszórók foncsorai, Egerben sikerült egy garnitúra gyári 15 colos Virgo alufelnit szerezni hozzá, ezeket néhány éve Manó édesapja hajtotta fel. Az utastér nagyon jó állapotban van, a műanyagok és a kék plüsskárpitok egyaránt szépek, az ülések húsos tömése is gyári. Tipikus betegség, hogy a kilométerórában eltörik a műanyag fogaskerék (ekkor nem mér a számláló), ez itt is bekövetkezett, de már megtörtént a csere.

Puha kartámasz és a szélső két üléshez hárompontos automata öv is jár. A hátsó üléstámla nem dönthető, de a kartámasz mögül alagút nyitható a csomagtérbe. A második sor lábtere nem szűkös, és a fejnek is van elég tere az egyenesen vezetett plafon alatt, de szűk az ajtónyílás Forrás: Retro Mobil

A Volvo 2015 augusztusában szerezte meg a muzeális minősítést, de gazdája már látja, hogy a 2020-ban esedékes újabb vizsgáig kénytelen lesz több helyen lakatolni, és a teljes fényezést sem ússza majd meg. Bár az autó elég sokat van úton a tavasztól őszig tartó időszakban, ráadásul

gazdája részt vesz vele az MNASZ Historic Regularity Kupában is,

eddig mindössze egyszer robbant le, ráadásul annak egy banális hiba volt az oka: a megszakító bakelit pöcke eltört, csak a cserealkatrész megérkezése után tudták továbbhajtani.

A központi panelen, jól elérhető helyen van a hátsóablakfűtés és az elakadásjelző billenőkapcsolója, alattuk a sokféleképpen beállítható fűtés-szellőzés tolattyúi csücsülnek. Egy biztonságos svéd autóból nem maradhat ki az öv becsatolására figyelmeztető fény Forrás: Retro Mobil

Azóta már az újabb széria megbízható és igénytelen hallos gyújtása adja a szikrát, sőt, Manó garázsában ott vár a beépítésre egy gyári R-Sport Turbo-szett is. Mivel létezett az autónak feltöltős kivitele, ráadásul az átépítés nagyon egyszerű, a tervek szerint a következő OT-rendszámozásra már mindenképpen a felpaprikázott motorral tud elgurulni a svéd szedán.

Meghálálja, ha nem hajtják szét

Az autót magam is kipróbáltam, nem okozott csalódást. A hosszában beépített kétliteres (B19 A jelű), 96 lovas négyhengeres

éppen elég az 1,3 tonnás autó viszonylag dinamikus mozgatásához,

nem is hangos, szép egyenletesen jár, és gazdája szerint a tartós 110-120 km/órás tempót nagyon kedveli - ha nem hajtják nagyon, 7-10 l/100 km körüli fogyasztást produkál. Jó kiosztásúak a fokozatok, maga a négygangos váltó elég precíz szerkezet, kuplungjával egy gyönge női láb is boldogulna.

Gyári szükségpótkerék, emelő és elakadásjelző háromszög Forrás: Retro Mobil

A hátul merev tengelyes, de tekercsrugós futóműben az eredetinél keményebb, a gyári R-Sport katalógus alapján készített gátlók vannak, ez jót tesz az úttartásnak, ugyanakkor a rugózást nem rontja el nagyon, a kényelmes utazóautó-karakter megmaradt.

Nem zavaróan erősek a menetzajok. Nagyméretű, krómcsíkkal díszített lökhárítói már nem állnak úgy el a karosszériától, mint a korábbi változatokon vagy a 140-es sorozaton. Alkatrészt - főleg karosszériaelemet - leginkább bontóból lehet hozzá szerezni (vagy aranyáron újat az USA-ból) Forrás: Retro Mobil

Határozottan lassít a négytárcsás, szervós fékrendszer, már-már úgy, mint egy mai autóé. A végállások között négyet forduló volán nem egy tűpontos szerkezet, viszont

rásegítés nélkül sem lesz izomlázunk

egy kiadós városi manőverezés után. Mégis, a legmeggyőzőbb az a masszívitás, ami a kora egy legbiztonságosabb autójának számító 244-es minden porcikájából árad.

Műszaki adatok - Volvo 244 GL 2.0 (1982)

Motor: négyhengeres, soros, hengerenkénti kétszelepes, OHC benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Egy felülfekvő, szíjhajtású vezérműtengely, egy darab Zenith Stromberg CD175 porlasztó. Hengerűrtartalom: 1986 cm3. Teljesítmény: 96 LE, 5400/perc fordulaton. Nyomaték: 157 Nm, 3200/perc fordulaton. Erőátvitel: (M45) négyfokozatú, kézi sebességváltó, hátsókerékhajtás.

Felfüggesztés: elöl McPherson-, hátul merev tengelyes, tekercsrugós felfüggesztés. Elöl 4 dugyattyús, hátul 2 dugattyús tárcsafék, szervorásegítéssel. Gumiméret: 195/60 R15.

Felépítés: ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4790x1710x1430 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Saját tömeg: 1245 kg. Tank: 60 l.

Gyorsulás 0-100 km/h: 15 s. Végsebesség: 165 km/h. Átlagfogyasztás: 7-10 l/100 km.