A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge

Több mint hetvenéves, de a kevés beavatotton kívül senki sem tud Magyarország egyik legrejtélyesebb létesítményéről, a gellérthegyi Sziklaközpontról. A több emeletes bunkerból és külön épületből álló objektumból ellenőrizték hazánk légifolyosóit, sokáig szigorú katonai felügyelet mellett és furcsa munkakörülmények közt. Rendhagyó riportunkban az ott dolgozók beszámolói alapján először tárulnak fel az objektum titkai.

Egy korábbi interjú kapcsán jött az ötlet, hogy mutassuk be a polgári légiforgalmi irányításnak évtizedekkel ezelőtt helyet adó kis-gellérthegyi Sziklaközpont történetét. Komoly kihívásnak tűnt a témáról cikket írni, mivel a mindent tudó interneten

erről a létesítményről szinte semmit sem találni.

A Fortepanon például egyetlen kép sincs fent a Szikláról, a Google pedig a Veszprémben található MH Légi Vezetési és Irányítási Központját dobja ki a kulcsszavas keresésre, aminek semmi köze a múltbéli Sziklaközponthoz.

1969, munka közben: Szűcs József radar nélkül irányít a keleti szektorban Forrás: Bíró János

Az információgyűjtés tehát nem indult könnyen, megtudni a Sziklaközpont múltbéli működéséről bármit is lehetetlen küldetésnek ígérkezett, mivel jelenleg is a katonai hírszerzés kezelése alatt áll, ezért fotózni sem engedtek minket. De egy szerencsés találkozásnak köszönhetően sikerült a már visszavonult légiforgalmi irányítóval, Bíró Jánossal leülnöm beszélgetni, az ő és egy másik - nevét nem vállaló - kollégája segítségével felidézzük, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, és miért övezi megannyi titok és legenda ezt a létesítményt.

De mi is az a Szikla?

A kis-gellérthegyi Szikla bunkerrendszerét a két világháború között kezdték kiépíteni, teljesen a II. világháborúra fejezték be, és azóta is a Magyar Honvédség használja különböző funkciókra. Először az 1944-es légitámadások beszámolóiban lehetett hallani a „Sziklaközpontról", korabeli nevén Fellegvárról. Hivatalosan soha nem mutatták be, mindig nagy titkolózás övezte. A néhány, még fellelhető fotó egyikén sem látható teljes egészében az objektum, és a bunkerrendszerről is csak korlátozott információk állnak rendelkezésre.

Biztonsági megfontolások miatt a katonai vezetés a háború alatt nem kívánta az egyetlen föld alatti - a legfelsőbb katonai vezetés közvetlen irányítása alatt álló - központot népszerűsíteni.
A Szikla háború utáni felhasználásáról mindössze annyit lehet tudni, hogy 1957-ig a légvédelmi központ szerepét töltötte be, és ma is a Magyar Honvédség kezelése alatt álló objektum.

Részben a dolgozók előtt is titkos volt a bunker

A Sziklát övező korlátozások 1965-től enyhültek, a katonai feladatokkal párhuzamosan itt működött a polgári légi forgalom távolkörzeti irányítása is. A Sziklaközpont kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt,

később a Malév egy pluszemeletet húzott az épületre.

A legalsó szint funkciója máig ismeretlen, annyi biztos, hogy a középső szinten a légvédelmi tüzérséget irányították, a legfelső szinten dolgoztak a polgári forgalmat felügyelő irányítók. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a második emeletre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek.

A fiúk a bányában dolgoznak. Az 1970-es években ezen a bejáraton jártak le a bunkerba a légtérirányítók Forrás: Bíró János

Az épület mögött kezdődött a dolomit kőzetből kivájt Sziklaközpont,

ami korábban egy régi kőfejtő volt, így nem meglepő, hogy a mai napig vannak feltáratlan részei. Ami biztosan tudható, hogy a bunkerrendszer többemeletes, és bizonyos részei a légiirányítók elől is le voltak zárva, a bunkerek egy részének rendeltetése a mai napig teljesen ismeretlen.
2012-ig a Sziklaközpont volt az azóta megszűnő Katonai Biztonsági Hivatal központja.

Én 1974-től dolgoztam a Sziklában, de olyan nagy volt a titkolózás, hogy fotó ebből és az azt megelőző időszakból gyakorlatilag nem maradt fenn"

- kezdi beszélgetésünket Bíró János. A légiforgalmi irányítás egy része '65-ben került a Schweidel utcai Sziklaközpontba. A Magyar Honvédség, a magyar kormány és a Malév közötti megállapodás értelmében a polgári távolkörzeti irányítás innen történt. "Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy akkoriban meggyőződése volt a katonai és politikai vezetésnek, hogy hatékonyabban lehet védeni a magyar légteret, ha egy helyen vagyunk a katonai légvédelemmel" - folytatja Bíró János.

Életkép 1988-ból, a 4. szektorból Forrás: Bíró János

Katonák döntötték el, ki léphet be a légtérbe

Ennek értelmében a honvédelmi harcálláspont parancsnoksága alá került a polgári irányítás is, a katonai kontrol annyira erős volt, hogy a váltásparancsnok bármikor megtilthatta a magyar légtérbe való belépést. "Olyan is előfordult, hogy a földrengés után a Bukarestbe segélyt szállító gépet sem engedték be a légtérbe" - meséli Bíró János.

Több irányító is megerősítette, hogy akkoriban

elég sok félreértés adódott a katonai és a polgári irányítás között,

mert ebben az időben még ki- és belépőpontok, valamint légifolyosók voltak az ország felett, de ezek működése és használata nem volt teljesen egyértelmű a katonák számára, illetve a katonai repülések prioritása miatt sajátos módon értelmezték a polgári-katonai együttműködést. A légifolyosók kezdetben még mindössze tíz kilométer szélesek voltak, a hetvenes évek elején szélesítették őket 20 kilométeresre.

A már 20 kilométer széles légifolyosó-rendszer az 1980-as évekből. A délebben kijelölt, nyugat-kelet, illetve kelet-nyugat irányú légifolyosó eleinte csak hétvégéken volt használatban Forrás: Bíró János

Később kiderült, hogy a kétféle irányítószolgálat összevonása kifejezetten rossz döntésnek bizonyult. Egyrészt az infrastrukturális körülmények teljes mértékben alkalmatlanok voltak az olyan mélységű szellemi munka támogatására, mint a légiforgalmi-irányítás.

Másrészt a technikai támogatás is kőkorszaki volt

más szolgálatokkal összehasonlítva, a polgári irányítók ugyan később (a 70-es években) megkapták az AR1 radarjelet, amit a közelkörzeti irányítás (approach) a repülőtéren megkapott, de ez önmagában nem volt alkalmas arra, hogy radarirányítást végezzenek vele, ezért csak kiegészítő információként használták.

Beszélgetésben a pilótákkal Osgyáni Sándor, még a hőskorban, 1963-ban Forrás: Bíró János

Szovjet légkondicionáló és cigarettafüst

"A távolkörzeti munkahelynek 1965 és1970 között először, majd 1975 és 1981 között másodszor is helyt adó két emelet mélyen található bunker a Szikla belsejében egy alacsony belmagasságú, ablak nélküli, harminc centi vastag ajtóval lezárt, vibráló, zúgó, neoncsöves, természetes szellőzéssel nem rendelkező szobák rendszere volt. A bunkerben hangos, orosz gyártmányú fali klímák működtek, többnyire érezhető eredmény nélkül, a helyzetet mi sem könnyítettük meg, mert többségünk láncdohányos volt, átlagosan napi másfél-két dobozt szívtunk el, az esetek többségében vágni lehetett a füstöt" - avat be a részletekbe Bíró János.

Csoportkép 1980-ból. A kép a sikeres éves szakszolgálati megerősítő vizsga után, még annak megünneplése előtt készült. Interjúalanyunk, Bíró János a kép bal szélén látható Forrás: Bíró János

Egy magát megnevezni nem akaró informátorunk szerint

körülbelül annyira volt kellemes a Sziklaközpontban végzett irányítói munka, mint a trágyázás egy kiadós zuhanyozás után.

"Egy nagy előnye azért volt ennek a környezetnek: villámgyorsan összekovácsolódott a csapat, évtizedes barátságok születtek, nagyon összetartottunk. Mi voltunk az irányítók mostohagyerekei, akik kint voltak Ferihegyen, a tornyosok és a közelkörzeti irányítók anyagilag is jobban jártak, és sokkal jobb munkakörülmények között dolgozhattak. Minket még az egyenruhánkkal is megkülönböztettek.

Kék munkásköpenyben dolgoztunk, úgy néztünk ki, mint egy raktáros.

Ha néha eljöttek hozzánk hivatalos helyről látogatóba, azt hitték rólunk, hogy egyszerű képzettségű gyári betanított munkások vagyunk, és ennek megfelelően becsültek is meg minket. Mennyire igaz a mondás, miszerint ruha teszi az embert!" - emlékezik vissza Bíró János.

Szikla légtérirányítás Forrás: Bíró János

Különleges pihenőidők

A nagyon erős mentális igénybevételnek és a Sziklában tapasztalható munkakörülményeknek köszönhetően az irányítók beosztása elég speciális volt. „A kezdetekkor négy csoportban dolgoztunk, eleinte csoportonként átlagosan tíz-tizenkét kollégával. Ők látták el felváltva az iránytói, illetve a koordinátori feladatokat, és közülük kerültek ki a supervisorok is.

A rendkívül nehéznek tartott ACC eljárás-irányítás szimulátora. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1976 Forrás: Bíró János

A szolgálat 12 óra nappal (négyszer három órás beosztásokban), 24 óra pihenő, majd 12 óra éjszaka és 48 óra pihenő következett, ez később változott, de a beosztásunk logikája nagyjából ez maradt. Erre szükség is volt, mert egy 12 órás, főleg nyári forgalmú szolgálat után rettentően el tudtunk fáradni..." – avat be beszélgetőpartnerem.

1970-ben a távolkörzeti irányítók felkerültek a Szikla előtti épület harmadik emeletére, és itt dolgoztak öt évig,

majd 1975 elején ismét visszaköltöztek a Sziklába,

mert észrevételeiket felsőbb helyen is meghallgatták, és döntés született arról, hogy a rendkívül elavult és nehézkes eljárás-irányítás helyett a közeli jövőben létre kell hozni az élő radarjelekre alapozott radarirányítást.

Cikkünk a következő oldalon folytatódik a radarok beszerelése előtti érdekességekkel, titkos alagutakkal, vakon tervezéssel, egyirányú rádióbeszélgetésekkel. Kérjük, lapozzon!