A Dacia az autóipar Ikeája

Az új Duster leleplezése után ültünk le beszélgetni Frankfurtban Francois Mariotte-tal, a Dacia értékesítési és marketing igazgatójával. A korábban Magyarországon is dolgozó szakember elárulta, hogy miben fejlődött a román SUV, miért nincs hétüléses Duster, mi a márka sikerének titka, és azt is, hogy miért ne számítsunk a közeljövőben új modellekre tőlük.

A Duster volt a Dacia-stand középpontjában Frankfurtban Forrás: Gulyás Péter

A Dacia hosszas vajúdás után leplezte le a Duster második nemzedékét a szeptemberi Frankfurti Autószalonon. Múlt heti cikkünkből minden lényeges változás kiderül, arra azonban csak az alábbi interjú ad magyarázatot, hogy miért nyúltak ilyen óvatosan a formához, és hogy miért nem növelték meg a méreteket. Emellett a Dacia sikerének titkát is megpróbáltuk megfejteni Mariotte úrral.

Francois Mariotte, a Dacia értékesítési és marketing igazgatója Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mariotte úr, a Duster esetében miért döntöttek egy alapos ráncfelvarrás mellett, ahelyett, hogy egy teljesen új autót terveztek volna?

Honnan veszi, hogy ez csak egy ráncfelvarrás?

A netre kitett hivatalos sajtóanyagban olvastam. Ez áll benne szóról szóra: „Hét sikeres évvel a bemutatása után ráncfelvarráson esett át a Dacia Duster”.

Na, erről komolyan el kell majd beszélgetnem a sajtóosztállyal (mosolyog.) Komolyra fordítva a szót, a Dustert mi teljesen új modellnek tartjuk, és ebből minden szó fontos és igaz. Hogy miért? Például mert ha ránézünk az autóra, látható, hogy a külsejét teljesen megváltoztattuk. Persze a jellegzetességeit megtartottuk, mivel nagyon sikeres típus: eddig már

több mint egymilliót adtunk el belőle hét év alatt,

és jelenleg is a harmadik helyen áll a privát vevők által keresett autók toplistáján. Amellett hogy nagyon jól fogy ennyi idősen is, a Duster a Dacia ikonikus típusává is vált, egyértelműen ez a legismertebb autónk. Amikor egy ilyen sikermodellt kell megújítani, azt csak úgy érdemes, ha megmarad az egyénisége, miközben javulnak a tulajdonságai.

Felismerhetően Duster maradt az új nemzedék is (olyannyira, hogy a laikusoknak talán segítség sem árt a képhez: a bal oldali autó az) Forrás: Dacia

Ha távolról nézzük az autót, össze is lehet keverni a régivel.

Pedig az összes, kívülről látható karosszériaelem új, 100 százalékig. Ha jobban megnézi, robusztusabb, modernebb, dinamikusabb lett a forma azáltal, hogy a motorháztető és az övvonal magasabbra került, a szélvédő alsó élét pedig 10 centivel előrébb toltuk. Úgy fejlődött a dizájn, hogy a Duster felismerhetően Duster maradt.

Miért volt szükség arra, hogy előrébb kerüljön a szélvédő?

Így javult a térérzet, és ténylegesen is több lett a hely a kabinban, ami jó hatással van az utasok közérzetére. Persze a dizájnnak is jót tett, ma az a trend, hogy egyre laposabb szögben állnak a szélvédők.

Mi változott az utastérben?

Belül is mindent lecseréltünk annak érdekében, hogy növeljük a kényelmet és javítsuk a minőségérzetet. Új a műszerfal, és jobb a minősége, ami elsősorban a műanyagok tapintásán érződik. Több lett a tárolórekesz, és könnyebb elérni a navigáció képernyőjét, mert feljebb került, a régiben sokat kritizálták az elhelyezését.

Sokat javult az utastér minősége, pedig továbbra is mindent kemény, kopogós műanyagok borítanak Forrás: Dacia

Mit vettek át a régi Dusterből?

Ami megmaradt, az a motorválaszték, mivel

a vevőink nem akarnak 200 lóerős erőforrásokat.

A motorok mellett megtartottuk a padlólemezt is, de megerősítettük, hogy biztonságosabb legyen egy ütközés során. Fontosabb műszaki változás, hogy a hidraulikus szervokormányt elektromosra cseréltük, már négy irányban is állítható, és a futóművet is áthangoltuk. Összefoglalva tehát elmondhatom, hogy ez nem egy egyszerű modellfrissítés volt, hanem az autó alapos továbbfejlesztése, ezért jogosan állítjuk, hogy ez egy vadonatúj modell.

Említette, hogy a navigáció elhelyezését korábban sokat kritizálták a tulajdonosok. Mik voltak a régi Duster egyéb gyenge pontjai szerintük?

Az üléseket sokan szidták, ezért most lecseréltük őket. Az újak 2 centivel hosszabb ülőlappal készülnek, hogy a magasabb utasok, mint például én is, kényelmesebben elhelyezkedhessenek bennük, és a bennük lévő habtömést is megváltoztattuk, hogy jobban tartsák a testet.

Javítanunk kellett a hangszigetelésen is,

ami szintén nem volt a régi Duster erőssége. Az újban 3,5 decibellel csökkentettük a zajszintet, ami jelentős javulás, ha majd vezeti az autót, érezni fogja.

A frankfurti sajtótájékoztatón is hangsúlyozták, hogy a Duster nem egy szabadidő-autó, hanem valódi terepjáró. Tényleg szükség van ebben a kategóriában valódi terepjáró-képességekre?

A Dusterek 25-30 százalékát összkerékhajtással vásárolják meg a vevőink, jelentős részük nem csak aszfalton használja a kocsit. Amikor megkérdeztük az ügyfeleinket, valamint a különböző Dacia klubok tagjait, hogy mit tartsunk meg a régi Duster tulajdonságai közül, általában az első helyen jelölték meg a jó terepjáró képességet. Szlovéniában, Horvátországban tűzoltók, hegyi mentők is használják az autót, mivel olyan helyekre is eljutnak vele, ahová egy nagy tűzoltóautó vagy egy sima személyautó nem lenne képes. Tudjuk, hogy Szlovéniában, a hegyekben a havazás nem játék, ha az ottani mentőszolgálatok is a Dustert választották, az jelent valamit.

Mariotte megszállott daciás, az a fajta igazgató, aki teljesen magáévá tette cége filozófiáját Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Duster nem csak egy divatos szabadidő-autó, hanem több azoknál. Úttalan utakon is hozza azt, amit elvárnak tőle, mert jó az összkerékhajtása, kompakt a mérete és kicsi a tömege. Illik a márkánk karakteréhez, mivel a Dacia nem egy hazudós cég, amit ígér, meg is tartja. Tisztában vagyunk vele, hogy

nem mi gyártjuk a legjobb, legerősebb, legdrágább kocsikat, de ha bemutatunk egy új modellt, akkor arról tudni lehet, hogy megfelel majd az ígéreteknek,

és a lehető legtöbbet adja majd a mérsékelt árért cserébe. Aki 4x4-es Dustert vesz, az elvárja, hogy akár a hegyekbe, a mély hóba is kimehessen az autójával, és ezt tudja is a kocsi.

Nem lenne érdemes egy hétüléses verziót is készíteni a Dusterből? Sok kompakt szabadidő-autónak létezik ilyen megnövelt utasterű változata, ami akár egy hagyományos egyterűt is helyettesíthet.

Megpróbáltuk, de rá kellett jönnünk, hogy egy ilyen változathoz szükség lenne a padlólemez alapos átalakítására, ami jelentősen megnövelte volna az autó árát. Mérleget kellett vonnunk: hány új vásárlót vonzana egy ilyen modell, mennyivel drágábban tudnánk eladni az ötüléseshez képest? Nem voltak bíztatóak a számok, ezért letettünk róla, de ez csak az egyik ok volt.

A Dacia Sandero Stepway, a SUV-nak álcázott kisautó is sikeres Forrás: Dacia

A másik az, hogy szavahihetőek akarunk maradni.

Ha elkészült volna a hétüléses Duster, nem lett volna teljes értékű hétszemélyes autó,

mert a felnőttek nem fértek volna el kényelmesen a harmadik üléssorban. Egy valóban használható, hétszemélyes szabadidő-autót csak az eggyel nagyobb, D-méretosztályban lehet jól megcsinálni, nekünk pedig nincs akkora autónk. Ráadásul azért sem volt szükség a hétüléses Dusterre, mert a Daciának már van egy hétüléses autója, a Lodgy egyterű, amiben jól elférnek a leghátsó helyeken akár 192 centis emberek is, mint például én.

Nem gondolja, hogy érdemes lenne a Dacia választékát új modellekkel bővíteni?

Szerintem nem. Mi egy kis márka vagyunk, 2004-ben indultunk újra, azóta szépen növekedünk, eladási rekordokat állítunk fel, idén szeptemberig például már 11 százalékkal haladtunk meg a tavalyi eladásainkat az azonos időszakban. 2016-ban összesen 584 ezer autót adtunk el, ami történetünk legjobb eredménye volt.

Nem vállalhatunk kockázatokat rétegmodellek megjelentetésével,

nekünk a piac közepére kell céloznunk. Ha rizikót vállalva kifejlesztenénk egy új modellt, ami nem lenne sikeres, akkor árat kellene növelnünk a többi típusnál, hogy fedezzük a veszteségeket. Többször is meg kell gondolnunk minden euró elköltését.

A tudatos vásárlás terjedése a márka malmára hajtja a vizet Fotó: Csudai Sándor - Origo

Főleg privát vevőink vannak, néhány kisebb céges flottával kiegészülve. Mivel a magánvásárlók 80 százaléka B és C szegmensbe (kisautók és alsó-középkategóriások) tartozó autót vesz magának, ezért mi is erre a két méretosztályra koncentrálunk. Az utóbbi időben megfigyelhető egy jelenség a piacon, mégpedig az, hogy a B és C szegmens két alosztálya, a kis és kompakt szabadidő-autók iránt jelentősen nő a kereslet.

Nekünk mindkét méretben van ilyen ajánlatunk: a C SUV szegmensben a Dustert, a B SUV szegmensben pedig a Sandero Stepway-t kínáljuk. Utóbbinak csak a megjelenése szabadidő-autós az emelt futóművel és a külső kiegészítőkkel, de így is remekül teljesít, minden harmadik Sanderót ilyen terepcsomaggal adunk el. Egyébként

Európában 2017 első félévében a Dacia Sandero volt a legkedveltebb autó a privát vevők körében,

megelőzve a Renault Cliót, Ford Fiestát, Volkswagen Polót, Golfot is.

Így fest brazil piacon kapható Sandero RS, ott Renault-emblémával árulják Forrás: Renault

Brazíliában a Sanderónak létezik egy kihegyezett változata is, amit a Renault sportrészlege, az RS fejlesztett ki. Nem tervezik ennek a kocsinak az európai forgalmazását, Daciaként?

Természetesen az RS verzió remek lenne, színesítené a palettánkat, de az ilyen sportos ferdehátúak piaca nagyon kicsi, kevés autót lehet benne eladni, ezért hozzánk nem passzol. Ha belevágnánk, nagyon sokat kellene költeni marketingre, vásárlás-ösztönzésre egy olyan típus érdekében, amiből nem lehet sokat értékesíteni. Egy sportos modell nem az, amit az emberek várnak a Daciától. Persze elismerem, hogy a Brazíliában kapható Sandero RS egy remek autó, ez nem kérdés. De

ha elkezdenénk importálni, rengeteg adót kellene fizetnünk,

mert egy kétliteres, benzines szívómotor hajtja, ami viszonylag sok szén-dioxidot bocsát ki magából. Ezektől az adóktól drágává válna, vagyis már nem lenne igazi Dacia. A piaci rések betöltése nem a mi feladatunk.

Bár voltak hírek arról, hogy más autógyártók is alapítanak olcsó márkákat, ez mindmáig nem valósult meg, a Dacia közvetlen konkurens nélkül működik a piacon 13 évvel az újraindulása után is. Nem lepi meg ez?

A vetélytársainknak a mai napig nem sikerült egy olyan ajánlatot letennie az asztalra, amit a Dacia kínál.

A miénk az első olcsó autómárka, és mindmáig az egyetlen Európában.

Kísérletek ugyan voltak, de mindig a meglévő márkanév alatt próbáltak ilyen autókat bemutatni, így pedig nem lehet. Először létre kell hozni egy új márkát, vagy feltámasztani egy régit, és utána egy hozzá köthető, világos üzenettel kell megszólítani az embereket. Ez a legjobb módja egy olcsó márka sikeressé tételének, és a Dacia pontosan ezt az utat követte.

"A Dacia tartja, amit ígér" Fotó: Csudai Sándor - Origo

Hasonló márkákat találunk az autóiparon kívül is: ott van például az Easyjet légitársaság, ahol jóval olcsóbbak a jegyek, mint az Air France-nál. Vagy felhozhatnám példaként az Ikeát is, ahol stílusos, jó minőségű, és tartós bútorokat lehet vásárolni elérhető áron. Könnyű beazonosítani a többi bútorgyártó között, és a Dacia pontosan ugyanez az autómárkák között.

A mi termékeink tömegtermékek, a lehető legszélesebb vevőközönség igényeit kell kielégíteniük.

Egyszerű, megbízható autók, amiket elérhető áron adunk. Aki egy új Daciát vesz, egy hasonló méretű használt autó áráért kap egy új autót három év garanciával. Ez egyedülálló ajánlat.

Mi az oka annak, hogy elsősorban a magánvásárlók keresik a Dacia autókat?

Megfigyelhető az a trend, hogy az emberek egyre racionálisabban próbálják elkölteni a rendelkezésükre álló pénzkeretet. A privát piacon az ügyfelek a saját megtakarításukból vesznek autót, ezért nagyon megnézik, hogy mire adják ki ezt a számukra igen jelentős összeget, és nagyon érzékenyek az árra is. A Duster 6-7 ezer euróval olcsóbb, mint egy hasonló méretű másik szabadidő-autó. Így gondolkodnak a vevői: ezt az autót választom, mert az árkülönbözetből vehetek egy csomó egyéb dolgot, utazhatok, vagy felújíthatom a házam.

Négymillió követőnk van a Facebookon,

aktív klubélet is zajlik a legtöbb országban. Amikor elmegyünk egy márka találkozóra Franciaországban, ahol 7-10 ezer ember szokott összegyűlni is, akkor mindig megkérdezzük a tulajdonosokat az autójukkal kapcsolatban. Hálálkodni szoktak a dusteresek, hogy piacra dobtunk egy ilyen autót, mert vele megkapták a szabadidő-autók minden előnyét a robusztus külsőtől a magas üléspozícióig, de közben pénzt is spóroltak, amit az élet egyéb területein költhettek el. Ez a fajta okos, tudatos vásárlás igazi trenddé nőtte ki magát Európában, egyre több gazdag országban is megfigyelhető. A Dacia sikerének titka, hogy hamarabb vettük ezt észre, mint más márkák.

Az új Dustert hátulról a négyzet alakú lámpákról könnyű azonosítani Forrás: Dacia

A 2008-as gazdasági válság hogyan befolyásolta a Dacia piaci szereplését? Nem csak azután kezdtek jobban odafigyelni az emberek a kiadásaikra?

Nem érintett jól minket, hogy az autópiacok összeomlottak, ha jól emlékszem, az önök országában is kevesebb, mint a felére zuhant a kereslet. Ebben a fázisban nekünk is csökkentek az eladásaink, aztán új országokban jelentünk meg, így a tovább gyűrűző válság ellenére szépen lassan elkezdtek javulni a számaink. Megjelent a már említett okos vásárlás elve, ami nem csak az autóiparban, hanem a gazdaság szinte minden területén érezhető volt a szállásoktól a ruhaiparig; ennek az eszmének a terjedését a válság kétségkívül felgyorsította. Aztán jött a Duster, 2010-ben mutattuk be, valószínűleg a lehető legjobb időpontban.

A Dacia 2004-es feltámasztását követően nem lehetett könnyű meggyőzni az embereket, hogy ezek már nem azok a megbízhatatlan autók, amiket a márka gyártott az ezredforduló előtt.

A 2000-es években magam is Magyarországon dolgoztam. Emlékszem, sok kereskedő próbált meggyőzni arról, hogy náluk kudarcra van ítélve a márka a rossz híre és a román származása miatt. Ehhez képest mára eljutottunk odáig, hogy

Romániát leszámítva Európában Magyarországon a legmagasabb a Dacia piaci részesedése,

de a többi kelet-közép európai országban is, ahol az emberek kevesebbet keresnek, mint nyugaton, szintén nagyon sikeres.