Nem kell berzenkedni tőle - Subaru BRZ automata teszt

A Toyota és a Subaru közös gyermeke, a szigorúan turbó nélküli bokszermotoros GT86-BRZ páros immár átesett a ráncfelvarráson is. Toyota jelvénnyel többször járt nálunk, de most végre az is kiderül, milyen a puritán sportkupé, ha a Fiastyúk csillagkép van az orrára tűzve - és nincsen benne kézi váltó.

A 80-as és 90-es években a Toyota számos népszerű sportkocsit gyártott, a kis MR2-től fel egészen a nagymotoros GT szerepét betöltő Supráig. Aztán az ezredforduló után akkorát lendült az inga a másik irányba (Supra 2002-es, Celica 2006-os, MR2 2007-es kivezetése), hogy a Toyota európai és amerikai modellpalettájáról egyszerűen elfogyott az adrenalin.

Képen nem is látszik, mennyire kicsike a BRZ, és a ráncfelvarrással sem hízott. Ez már önmagában egy régmúlt korba röpíti az ülésre szó szerint lehuppanó sofőrt. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bolla György

Érezték a japánok, hogy ez nem maradhat így, és már a 2007-es Detroiti Autószalonon bemutattak egy sportkocsi koncepciót. Akkor még úgy volt, hogy a Toyota egyedül vág neki a dolognak, és Supra méretben gondolkodtak, de aztán 2008-ban megvették a Subarut gyártó Fuji Heavy Industries 16,5%-át, és meghívták őket, vegyenek részt a projektben.

Állítólag más a futómű hangolása, mint a Toyota GT86-nak, de a különbség nem nagy, és inkább csak versenypályán észrevehető. Végül nem készült belőle roadster kivitel, ami valószínűleg öngól volt Forrás: Bolla György

Így 2009-ben már egy kisebb, és bokszermotoros kupé koncepcióra csodálkozhatott rá a világ, FT-86 néven. A koncepció hívószavai: kicsi, könnyű, viszonylag olcsó és vezetőközpontú. Tehát hamisítatlan old-school sportkocsit ígértek, és ezzel telibe trafálták a régmúlt dicsőségen merengő, a mai kocsikban csak az elpuhulást látó, benzinvérű közönséget. Így a fejlesztést messiásvárás jellemezte, a 2011-es bemutatót pedig az autós újságírók hozsannája.

Nincs vászontető és turbómotor

Az időközben eltelt hat év azonban nem az a színtiszta sikertörténet. A modell ugyan valóban régi stílusú kis sportkocsi lett, és aki ilyet szeretne, annak nincs oka panaszra, csakhogy a mai vevőkör többsége nem erre vágyik. Sokan hiányolják a nyitható tetőt, vagy nyafognak a luxus hiányán, de még többen érzik gyengének a motort.

Négyhengeres bokszermotor - ezek itt bizony Subaru-gének. Automata váltóval 210 km/h a végsebessége és 8,2 másodperc alatt gyorsul százra, ami bizony jócskán elmarad a kézi váltós menetteljesítményeitől (226 km/h illetve 7,6 s) Forrás: Bolla György

Pláne, hogy a gyártásért felelős Subaru saját modelljeiben már 2012-től elérhető az FA20 jelű erőforrás turbós változata, akár 300 lóerővel. Persze azon a verzión nem a Toyota befecskendező rendszere szolgál, no meg bizonyára a váltó sem lenne boldog a kétszer akkora nyomatéktól, és akkor még nem szóltunk a kocsi egyensúlyáról, melyet a pluszerő mindenkép felborítania.

A gyáriak tehát úgy érzik,

túl kicsi a darabszám ahhoz, hogy megérje ezt a fejlesztést még beleölni a modellbe,

így a ráncfelvarrás valóban csak ennyi lett - egy kis plasztika. Itthon nem számított nagy eladási számokra a Subaru importőre, ezért még sosem kaptunk tőlük a kocsiból. Igazuk lett, eddig összesen 16 BRZ-t adtak el Magyarországon, bár azt is elárulták, hogy ebből hatot idén, miután végre mégis beállítottak egy tesztkocsit a parkba...

Keressük a tesztautók fehér hollóját

Erről én mit sem tudtam, amikor felhívtam őket, hogy van-e esetleg automata BRZ-jük, a sokat emlegetett alpesi túra egyik résztvevője ugyanis ilyet hajtott, és kíváncsi voltam rá. Meglepetésemre kiderült, véletlenül pont van egy, és szívesen odaadják. Persze magamtól biztos, hogy manuálissal választanám, hiszen pont a kocsi lényegét, a vezető-központúságot csökkenti jelentősen az automata váltó, de hát ízlések és pofonok.

A ráncfelvarrás talán legfeltűnőbb újdonsága, hogy a korábbi egyszerű helyett most multikormányt kapunk. Bal oldalt a rádiót, jobb oldalt a fedélzeti komputert lehet vezérelni. Az automatához jár normál, Sport, és Snow (hó) program, illetve váltófülek a kormány mögé Forrás: Bolla György

Hogy alapjában mit kell tudni a "Toyobaru"-ról, azt már korábban megénekeltük, és a lényeg akkor sem változik, ha a Subaru csillagos jelvényét tapasztják az orrára. Állítólag a két kocsinak más a futómű-hangolása, de mivel én a GT86-ot utoljára 2012-ben vezettem, erről most nem fogok tudni sokat mondani. Az eltelt idő pont elég volt ahhoz, hogy új élmény legyen ismét a kocsiba ülni, és újra megtapasztalni, milyen kicsi valójában, és hogy ez mennyire őrületesen jó dolog.

Az orrán átformált kötény különbözteti meg a korábbi BRZ-től, a lámpák elől-hátul LED technikásak. A bőr alatt sok apró módosítás történt, de a lényeges dolgok változatlanok Forrás: Bolla György

A sofőr munkakörnyezete semmivel sem tágasabb, mint a sokat emlegetett 1986-os évjáratú MR2-ben, és ez itt most előny, mert a sportkocsivezetés legfőbb ellensége a kényelmes tespedés. A viszonylag gyenge motorral, ám nagyon finomra csiszolt egyensúllyal nem magától, a gázpedál lenyomására jön az élmény, hanem meg kell dolgozni érte. Szerencsére erre továbbra is tökéletes a műszerfal és az összes kezelőszerv.

Régimódi műszerfal, új egérmozival

A ráncfelvarrás során multikormányt kapott a kocsi, ami érdekes változás. Mivel a rádió centikre van a kormánytól, nincs nagy szükség a távvezérlésére, és gyanítom, hogy ez csak járulékos haszon. Az igazi újdonság ugyanis, hogy színes képernyő került a műszerek közé, és ehhez volt szükség egy vezérlő gombcsoportra. Ebbe jópofa funkciókat zsúfoltak, van stopper, G-méter vagy nyomaték- és teljesítménygörbe. Persze a hőfok- és fogyasztási adatok is lekérhetők.

Központi helyen a fordulatszámmérő, és a skálázása sem vicc: a motor 7000-es percenkénti fordulaton adja le mind a 200 lóerejét Forrás: Bolla György

Mivel az eredeti műszerfal annyira egyszerű volt, hogy egy kicsit már üres, ez tulajdonképpen elfért ide, köszönjük. Egyéb tekintetben nincs változás, az ülés továbbra is szűk, és nagyon sportos, így a célnak tökéletesen megfelel, a pedálok jól adagolhatóak, a kormány pedig...

a kormány egészen elképesztően kicsi, precíz és zseniális.

Az első esti autókázásig tartottam tőle, hogy ezt az élményt majd lerontja az automata váltó, és a jaszkarizást tényleg korlátozza. Nem lehet kipörgő kerekkel elrajtolni, kuplungrugdosással megcsúsztatni a fenekét, így a faroláshoz lendület, vagy kevésbé tapadós útszakasz kell. Amikor viszont kint vagyunk az országúton, ahol ugye amúgy sem driftelnénk (végtére ez nem az Initial D) akkor már nincs nagy baj.

Mit nyerünk és vesztünk az automatával?

Klasszikus nyomatékváltós automatát kapott a BRZ, egyenest a Lexus IS250-ből, ám alaposan átprogramozták, hogy úgy viselkedjen, mint egy dupla kuplungos. A váltások gyorsaságában azért nem tudja utolérni a másik technikát, de már így is elég jó, ami viszont remek, hogy azonnal vált vissza is, és biztosítja a motorféket, ami kanyar megfékezésénél lényeges funkciója egy sportkocsinak.

Listaáron 370 ezer forinttal olcsóbb az alapkivitelű BRZ a Toyota-testvérmodellnél, a Sport+ felszereltséggel már ez is 9,5 millió felett jár - automatát is rendelve pedig közel nyolc számjegyű a végösszeg Forrás: Bolla György

Bár a BRZ manuális váltója szenzációs, úgyhogy nem lehet ezzel megverni, mégis annyira élvezetes és készséges volt a kocsi automatával is a kanyargós szakaszokon, hogy nehéz lenne belekötnöm. Ráadásul a klasszikus automata kenterbe veri a DSG-t olyan mindennapi helyzetekben, mint a parkolóház rámpáján felóvatoskodás, vagy a szűk helyre beállás, meg úgy egyáltalán: a mindennapi jövés-menéshez egyszerűen ez a legjobb váltófajta.

Jól áll neki a diszkrét hátsó szárny, a vaskos kipufogóvégekből viszont nem árad a széttuningolt WRX STI-k bubogása - bár nyilván erre is lehet sportosabb hangú rendszert szerelni Forrás: Bolla György

Ténykérdés, hogy a BRZ-hez manuális dukál, úgy adja ki minden savát-borsát, de ha valaki ragaszkodik a városi kényelemhez, sokkal kevesebbet veszít az automata választásával, mint gondoltam volna.

E váltó tehát nem is olyan rossz ötlet a BRZ-be,

ezzel is szenzációs a sportkocsi-élmény. Ahogy a kocsi izeg-mozog alattunk, de mindig kontrol alatt marad, az úgy tölti fel adrenalinnal, élménnyel a sofőrt, mint talán semmi más - egyszerűen jó vezetni.

Korrekt az ára, mégsem állnak sorba érte

Érdekes kérdés viszont, hogy ha ennyire jó a BRZ és a GT86, akkor miért nem lettek sikeresebbek? Nos, az árképzésben nincs nagy hiba, hiszen a BRZ 9,15 millióért már alaposan felszerelve érkezik, 390 ezer az automata felára, és 440 ezer a Plusz csomag, mely Alcantara kárpitot és ülésfűtést jelent.

Egy ilyen kompakt sportkupéhoz kisautós méretű (243 literes) csomagtér jár, a hátsó üveg nem nyílik fel az ajtóval. Így praktikum terén jócskán elmarad a régi Celicától, de két ember holmijait azért simán elviszi Forrás: Bolla György

A Subaru így látszólag olcsóbb a Toyotánál, de ebből még hiányoznak a dealernél beépíthető extrák, melyek közül a navigáció a legdrágább, és a tesztautó is megkapott hármat: a könyöklőt, a szőnyegezést és a diffúzort. Akármelyiket nézzük, a kocsi tudásáért, minőségéért és felszereltségéért nem hangzik soknak a tízmillió, amit elkérnek érte.

A Mazda MX-5 gyengébb is annyival, amennyivel olcsóbb,

a Nissan 370Z ugyan erősebb, de jóval drágább.

BMW 220i csak automatával elérhető, és 10,3 millióért sok minden nincs benne, az Audi TT 10,6-ért van manuális váltóval, de elsőkerék-meghajtású. Akárhonnan nézzük, az újautó piacon remekül elhelyezkedett a "Toyobaru" páros.

Nem elöl hajt, és ez szerencsére minden rezdülésén érződik. Amúgy a nagyobb számban eladott Toyota GT86 is a Subaru gyárában készül Forrás: Bolla György

A zajos siker egyetlen akadálya valószínűleg az, hogy a megcélzott benzinvérű réteg nem átall a használtautó-piacon is körülnézni, ha vérbő sportkocsit keres, és bizony 10 millió forintért már nagyon sokféle kiváló autóból lehet választani. Ennyiért Porsche 911 is van, a BRZ-hez hasonló méretű, csak éppen erősebb, szebb hangú és középmotoros Caymanból pedig akár nagyon szépet is adnak, kevesebbért.

Királlyá koronáz, de nem akar megölni

Nehéz megfogni, hogy mitől lesz különleges a BRZ, mitől bizsergető mindig a használata, de talán az a titok nyitja, hogy a viszonylag alacsony teljesítménye és csodálatosra csiszolt egyensúlya, mozgáskultúrája miatt nem kell Walter Röhrlnek lenni ahhoz, hogy élvezhessük. Ahogyan az MR2-nél, és a hozzá hasonló régi, nagy becsben tartott sportkocsiknál, itt sem az a lényeg, amit tud, hanem ahogy ezt elérhetővé teszi földi halandók számára.

A BRZ egyik kiemelkedő sajátossága, hogy minél inkább nyomjuk neki, annál jobb lesz. Ez még sportos kocsik között is ritka tulajdonság Forrás: Bolla György

Aki szerint az élet 200 felett kezdődik, ezt talán sosem fogja megérteni, de szerencsére azért sokan vannak, akiknek örömet okoz, ha ki tudják használni valaminek a lehetőségeit. Ott van például a BMW M3, mely bő két éve járt nálam. Oltári nagyot autóztam vele, élveztem erejét, melegedtem perzselő forróságú tüzénél, de ettől még biztos, hogy annak a 431 lovas őrületnek én nem tudom elérni a határait. Ráadásul háromszor annyiba kerül megvenni és fenntartani is.

A BRZ viszont közelebb áll a súlycsoportomhoz,

ezért sokkal könnyebb megélni vele a jól végzett munka örömét. Amikor felérek a szerpentin tetejére, és azt érzem, hogy ez ott volt. Hiába gyorsabb a BMW, abban az szabadította fel az endorfint, hogy túléltem, itt meg az, hogy megcsináltam. És bármilyen közelinek hangzik a kettő, a vezetés esetében, ami ugye a kontrollról szól, óriási a különbség.