Bécsig mentünk, hogy hidrogént tankoljunk - Honda Clarity-menetpróba

Kipróbáltuk, és meg is tankoltuk a Honda új üzemanyagcellás villanyautóját, a Clarityt. Hidrogént tankol, és vízpárát pufog ki magából, de sajnos egy jó ideig még nem lehet megvenni.

A Honda 1999 óta készít FCX-koncepcióautókat, és 2007-ben érkezett az első Clarity-generáció. A mostani széria tavaly mutatkozott be Forrás: Honda

Jelenleg még csak négyféle autót gyártanak a világon, amibe hidrogént kell tankolni. A Honda Clarity, a Toyota Mirai, a Hyundai Tucson FCV és a Mercedes-Benz GLC F-Cell még csak amolyan mozgó kísérleti járművek,

méregdrága technikájuk miatt csak kis szériában gyártják őket,

megvásárlás helyett csak a lízingelésükre van mód, és azt is csak nagyon kevés helyen. Jellemzően ott, ahol vannak hidrogént forgalmazó töltőállomások.

Európai szemmel kissé fura formát kapott, de annyi érdekes részletmegoldása van, hogy van mit nézni rajta. Ilyen a hátsó ajtókban kialakított légbeömlő, a Citroën XM-ére emlékeztető egyenes tetejű hátsó kerékjárat és a kettéosztott hátsó szélvédő, aminek alsó részén a csomagtartón keresztül lehet kilátni Fotó: Gulyás Péter

Mivel Magyarországon egy sincs (Európában összesen sincs 50), a Honda Bécs mellé szervezte az új Clarity menetpróbáját, itt ugyanis az OMV működtet egy hidrogénes kutat. Egyébként az autót már volt alkalmam vezetni egy éve a Los Angeles-i Autószalonon, az akkori tapasztalataimról itt olvashatnak. Ezúttal viszont jóval többet lehetett vezetni, és a tankolást is kipróbáltuk.

Hogy működik az üzemanyagcella?

Emlékeznek még a vízbontásra (vízelektrolízisre) a kémiaóráról, amikor az elektromos áram segítségével a folyadékból hidrogén és oxigén keletkezik? Az üzemanyagcellában ennek pont a fordítottja zajlik le, a nagy nyomáson tárolt, gáz halmazállapotú hidrogént a levegő oxigénjével reagáltatják protonáteresztő membrán segítségével, a kémiai reakció során elektromos áram és víz keletkezik, vagyis a kocsi működése nagyon tiszta.

Így működik az üzemanyagcella

Az autóban megtermelt elektromos energiát használják fel a hajtásra, vagyis az üzemanyagcellás

olyan villanyautó, ami nem akkumulátort, hanem hidrogént cipel magával.

Komoly előnye egy sima villanyautóhoz képest a gyors újratöltés és a nagy hatótáv, bár ma már a nagyobb akkus Teslák is elmennek olyan messzire, mint ez a Honda, de azokat fél óra alatt is legfeljebb csak 80 százalékosra lehet tölteni villámtöltővel, míg egy üzemanyagcellás autót megtankolni nem tart tovább, mint egy benzinest.

FCX Clarity, a nem létező autó

A Honda nagy szakértője az üzemanyagcellás technológiának, az első kísérleti autójukat 1998-ban készítették, akkor egy Odyssey-be építették be a különleges hajtásláncot. Az üzemanyagcella, a vezérlő elektronika, a gázellátó rendszer, a villanymotor, az akkumulátor és a hidrogéntartály akkor még olyan nagy volt, hogy a tágas, hétszemélyes egyterűben az átalakítás után csak a vezetőnek maradt hely.

A 2008-as Honda FCX Clarity igencsak megelőzte a korát Forrás: Honda

Tíz év alatt annyit fejlesztettek a technológián, hogy

2008-ban már egy teljes értékű, tágas üzemanyagcellás limuzint gyártottak

a japán és az amerikai piacra. Az FCX Clarityben a 350 baros, 171 literes hidrogéntartály a csomagtartóban, egy kisebb akkumulátor a hátsó, a tüzelőanyag-cella az első ülések között kapott helyet, csak a villanymotort, valamint a szabályzó berendezéseket tették a motorház alá.

Az FCX Clarity egyik leghíresebb használója Jamie Lee Curtis színésznő volt, aki zöldebb autót szeretett volna magának, mint a szomszédja unalmas Priusa, és állítólag magától kereste meg a Hondát Forrás: Honda

Hat év alatt mindössze 72 darab készült a méregdrága, de tágas és jól használható típusból, aminek közel 400 kilométeres hatótávolsága kezdetben a legjobb volt a villanyautók között.

Késett az utód

A 2016-ben bemutatott Clarity (már FCX nélkül) az előd alapos továbbfejlesztéséből született, a hosszuk (4,9 méter) és a sziluettjük is nagyon hasonló. Már jóval előbb elkészülhetett volna az utód, de jelentősen lassította az érkezését, hogy Japánban a 2011-es cunami miatt szinte teljesen újjá kellett építeni a tochigi üzemet, és amikor ezzel megvoltak, a Honda igazgatótanácsa azt találta ki, hogy új platformra kell építeni az autót, ami további két év csúszást eredményezett.

A Clarity karosszériája is elképesztően merev, 55 százalékban készül nagy és ultranagy szilárdságú acélból és alumíniumból Fotó: Gulyás Péter

A legnagyobb változás a régi FCV Clarityhez képest, hogy jelentősen megnövelték az üzemanyagcella energiasűrűségét: egy új cellaegység egységnyi térfogatra vetítve 60 százalékkal, egységnyi tömegre vetítve 35 százalékkal termel több áramot, mint a régi, de mivel nem erőre, hanem helyre volt szükség, ezért inkább

a cellacsomag méretét csökkentették a harmadával,

a teljesítmény maradt 100 kW. A kisebb, de belül sűrűbb, szűkebb csatornákkal rendelkező cellacsomagba már egy elektromos turbó préseli be a levegőt, a korábbinál 70 százalékkal többet.

Ha szépnek nehéz is látni, legalább nagyon áramvonalas az autó, és az alját is teljesen leburkolták Fotó: Gulyás Péter

A sűrűbben elhelyezett vékonyabb cellák miatt nagyobb lett a veszélye annak, hogy gyorsulástól a membránok összeérnek és rövidzárlat alakul ki, ezért speciális belső merevítő lapokat alkalmaztak. Arról is gondoskodniuk kellett a mérnököknek, hogy keletkező kondenzvizet hatékonyan elvezessék, az új cella ugyanis már nem függőleges, hanem vízszintes elrendezésű, ezért a folyadék kivezetését nem lehetett többé a gravitációra bízni.

Az első utasok az akkumulátoron, a hátsók a kisebb, 17 literes, 700 baros hidrogéntartályon ülnek, a cella és a motor elöl van Forrás: Honda

Olyan kicsi lett az új üzemanyagcella, hogy a hidrogén és levegőellátó rendszerrel, a villanymotorral és a vezérlő elektronikával együtt is kevesebb helyet foglal, mint a Honda 3,5 literes V6-os benzinmotorja. Így a komplett hajtásmodul befért a motorháztető alá, az utastér pedig tágasabb lehetett.

A 334 literes csomagtartóban azért van ez a nagy lépcső, mert alatta van a nagyobbik, 117 literes, nagynyomású hidrogéntartály Fotó: Gulyás Péter

Persze a nagynyomású hidrogénnel táplált cellakötegnek a kocsi belsejéből az orrába történő költöztetése miatt

komoly biztonsági fejlesztésekre volt szükség.

Gondolva a ráfutásos ütközésekre, egy igen merev segédkeretre kellett ráépíteni rá az egész hajtás-cella egységet, ennek, és a masszívabb házának köszönhetően az ütközéseknek így 4-szer jobban áll ellen a cella.

Az üzemanyagcella ezúttal a hajtásmodul tetején kapott helyet, az elődben még a két első ülés közé volt beállítva Fotó: Gulyás Péter

Gondoskodni kellett arról is, hogy gázszivárgás esetén szelepek elzárják a hidrogént, és arról is, hogy baleset esetén erre tervezett csatornák kiszellőztessék a cellákat. A rendszer arra is képes, hogy tűz esetén biztonságosan kieressze a szénszál-erősítésű hátsó tartályokban, nagy nyomáson tárolt hidrogént.

Kattintson a második oldalra, ha, érdekli, milyen vezetni és megtankolni a Clarityt!