Szegény ember G-Mercije? - Lada 4x4 Urban ötajtós teszt

Nahát, itt az új Lada Niva - kommentálja érdeklődve egy őszes szaki a tesztautót egy nagyáruház parkolójában, és nem ő az egyetlen. Tény, hogy az orosz terepjáró új indexburát és tükröket kapott, metálfényű, sőt Urban kivitelben műanyag lökhárítókkal és alufelnikkel parádézik. De az igazi csoda a nyújtott, immár ötajtós kasztni, amiért mindössze 300 ezer forint felárat kérnek. Mindez a SUV-divat kellős közepén sokak számára jópofa, retró alternatívává teheti, egészen addig, amíg el nem kezdik használni.

János, ez erdész szolgálati autója a Szomszédokból; megannyi luxusterepjárót makacs dágványból kivontató legendák hőse; vagy a körzeti megbízottak egykori járgánya, melyet annak idején az orosz államadósság fejében kaptunk (nemrég ismét átadtak egyet vadonatúj rendőrautóként): a Lada Niva nagyon sokaknak régi ismerős. Kevesebben tudják viszont, hogy bő negyven éve folyamatosan gyártják, ezzel a mai autóipar egyik legnagyobb túlélője, és egy ideje a magyar piacra is visszatért.

Másfél éve részletes tesztben mutattuk be a műanyag lökhárítós, alufelnis, átdolgozott hűtőrácsos Urban kivitelt, amely 300 ezer forintos felárért a felemás optikai tuning mellé néhány kényelmi kiegészítőt is kapott (ülésfűtés, elektromos ablak és tükör).

Egy dolog hiányzott belőle, már akinek persze, a feláras klíma

- nos, ez sajnos most sem elérhető, állítólag a nem EU-szabványos töltőgáz miatt. Akad viszont mostantól egy fontosabb újdonság is: plusz két ajtó a könnyebb használatért.

Jókora embléma, színezett üveg, új tükör és az Urban esetében műanyag lökhárító jelzi az új idők szelét. A hetvenes évek első felében a Moszkvics, az IZS és a Lada is pályázott egy modern terepjáró gyártására, végül utóbbi lett a befutó - de ilyen hosszú modellciklussal aligha számoltak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Plusz két ajtó, plusz egy utas

A nyújtás további 300 ezer forinttal toldja meg a számla végösszegét, és nálunk az egyik első EU-s piacként vezették be, újdonságként mégis nehéz tálalni: orosz piacon és

néhány FÁK-tagállamban már 1994 óta forgalmazzák,

és ez adta a szürkeimportban egy ideig hazánkban is árult pickup alapját. Szó se róla, eléggé megosztó lett az XL-változat: vannak, akik aránytalan fércmunkának tartják, mások viszont lelkesednek érte, és nem átallják a másik élő offorad-klasszikushoz, a G-Mercihez hasonlítani.

Évtizedekig a háromajtós volt megszokott, ahhoz képest meghökkentő látvány az XL-változat. Jó ideje nem Nivaként forgalmazzák, nevét az eredetileg utódnak szánt orosz Chevrolet terepjáró vitte tovább Fotó: Szabó Gábor - Origo

Állásfoglalás helyett lássuk inkább, mit kínál a fél méterrel megtoldott tengelytáv, és ugyanennyivel nagyobb hossz. Először is, végre használható hátsó padot, a háromajtósba ugyanis nemcsak beszállni akrobatikus mutatvány, de a helykínálat is szerény. Ide könnyebben be lehet jutni, bár azért a lábnak eléggé útban van az első biztonsági övek csévélődoboza. Fejtámláról, középső kartámaszról és más úri huncutságról ne is álmodjunk, de van egy fontos előrelépés: ez négy helyett már ötszemélyes.

Fejtámláról szó sincs, ez kínos biztonsági hiányosság, viszont legalább középre is jutott öv, és meglepően tágas a lábtér Fotó: Szabó Gábor - Origo

Széltében és főleg hosszában meglepően tágas, a belmagasság viszont korlátozott, éppen ezért alacsonyra került a pad, így felhúzott lábbal kell kuporogni. Először úgy gondoltuk, a tetőbe kisipari módszerekkel betoldott púp ezen hivatott segíteni, de sajnos tévedtünk: pont a hátul ülők feje fölött,

a klasszikus lyukacsos kárpit takarásában húzódik egy keresztmerevítő.

Végtelenül egyszerű a kabin berendezése, viszont négy halász vagy vadász után simán gőzborotvázhatók a gumiszőnyegek.

Olaszos karosszériaszabászat, japán precizitással. Komolyra fordítva a szót, rémes ez a betoldott púp, és a hátsó fejtérhez tesz sem hozzá érdemben, sőt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Meg kell küzdeni a bejutásért

Az alkalmi utasok általában a kilincsek és a zárópöckök láttán rögtön elkezdenek nosztalgiázni: nahát, ilyen volt a Zsigában is! Sajnos a bejutási procedúra mit sem változott, sőt a bejáratás első pár ezer kilométere igazi tortúra zárba görbülő kulcsokkal, akadozó reteszekkel. Némi olajozással kénytelen kézbe venni sorsát a tulaj, ami ezért 2018-ban elég furcsa egy új autótól, de még jobban teszi (főleg az ötajtósnál), ha beszereltet utólag egy távirányítós központi zárat, ami lemaradt az extralistáról.

Magunk is használunk veterán autót, de egy újnál nem szívesen küzd az ember egyesével a zárakkal - főleg, ha ennyire akadoznak. Muszáj volt WD40-nel besegíteni a teszt alatt, mielőtt az összes kulcs elgörbül Fotó: Szabó Gábor - Origo

Helyette sajnos egy krómozott oldalfellépőt kaptunk a tesztautóhoz, aminek a szerény belmagasság miatt nem sok értelme volt, viszont

állandóan sáros nadrágszárral őrizhettünk mindig a ladázás emlékét.

Kihívásokat tartogatott tankolásoknál a pontatlanul méretezett tanksapka is, az amúgy egyféleképpen, belülről nyitható ötödik ajtó pedig nyaktilóként vágódott be minden lecsukásnál, olykor még a hátsó ablaktörlőlapát is lobogott.

Inkább nem kérnénk fellépőt: terepen csak akadályoz, hétköznapokon nehezíti a be- és kiszállást Fotó: Szabó Gábor - Origo

Apropó, csomagtartó! Mindig is a Nivák egyik gyenge pontjának számított a szerény méret, most viszont a streccslimóban 420 literesre növekedett. Ez azt jelenti, hogy végre jól használható, csak az egyrészes, felfüggesztés nélküli kalaptartót kell fél kézzel, vagy nagyobb holmiknál fejjel megtartani. Az orosz mérnökök nem akarták karakuri-trükkökkel zavarba hozni a használókat, csakis egyben lehet dönteni a hátsó üléstámlákat, ilyenkor, ha nem is gardróbnyi, de jól pakolható raktér keletkezik.

1994-ben vezették be a VAZ 2106-oséval azonos fekvő helyett az álló hátsó lámpát, ezzel sokkal alacsonyabb lett a rakodóperem. Az ötajtósnál használható méretű a csomagtér, ledöntött hátsó üléssel 780 literes Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hűha, rákezdett a zenekar!

Kezelőszerveinek többségével (kedvencünk a klasszikus bajuszkapcsoló), szagával és hangulatával igazi időutazásra hív az utastér, itt nyilván senki sem fog adatív tempomatra és gesztusvezérlésre számítani.

Ahogy a Porschékban, úgy itt is a balról kell indítani,

miután sikerült leküzdeni az olykor makacskodó, élesedéskor rémisztő hangokat adó, külön transzporderes indításgátlót. Reflexből keresné az ember a szívatókart, pedig a jó öreg 1,7-es motor már rég injektoros, sőt: Euro 6-os.

Balról indítunk az immobilizer leküzdése után, miután a csokorból kiválasztottuk a megfelelő kulcsot. Meredeken áll a szélvédő, ez igazán retró, és könnyű párát törölni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hiába furakodtak be nyugati beszállítók alkatrészei (Bosch-befecskendezés, VDO-műszeregység), a hang egyértelműen zsigulis. Elindulás után aztán jönnek a meglepetések, a kellemesekkel kezdve a szervórásegítésű kormány könnyen jár, az új tükrökben rendesen hátra lehet látni, pillanatok alatt bemelegszik a hűtővíz, és így felfűthető a kabin, a motorfék pedig annyira erős, hogy okosan visszaváltogatva alig kell a középső pedálra lépni. Ja, és egy mai autó sem ad ilyen körpanorámát.

Folyamatosan dolgoztatja vezetőjét a Lada, és a lármával utasait is próbára teszi. Egyetlen olyan "új" autót ismerünk, amelyik még ennél is rusztikusabb, az UAZ Huntert Fotó: Szabó Gábor - Origo

Most pedig jöjjön a fekete leves. Bár a hátsókerekes Ladák váltója híres a pontosságáról, ebben hagyján, hogy túl távoli a kar, még rémesen akadozik is. Nemcsak a sofőrnek, de

az utasoknak is hamar fel fog tűnni az osztómű éktelen búgása,

ami a nagyobb tempónál felerősödő motorzajjal együtt lehetetlenné teszi a rádiózást vagy beszélgetést. Még városban is nagyon zavaró a változó frekvenciájú sivítás, csak abban bízhatunk, hogy összekopás után tompul majd a zenebona.

Új kárpitot kaptak, de már középtávon is kényelmetlenek az első ülések. Sok helyen fedetlen csavarfejek merednek az utasokra, és silányok a műanyagok, ezt a kabint nem sajnáljuk összesározni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ehhez képest minden SUV sportkocsi

Ezzel még messze nem értek véget a viszontagságok, bár a BMX-es banda robajával gördülő régi orosz terepgumik helyett legalább modern Pirelli M+S abroncsok kerültek a tesztautóra. Ember legyen a talpán, aki kanyarban tapadáshatárig merészkedik velük, akkorát dől a magas kasztni, és bizonytalanul keresi helyét az íveken. Kétségtelen viszont, hogy a hosszabb tengelytáv miatt kevésbé bólogat, és nyugodtabb lett az egyenesfutása, de még egy mai pickup dinamikájától is elmarad.

A metálfény, alufelni és különösen az Urban név meg ne tévesszen senkit, szó sincsen agilis városi terepjáróról. Menetdinamikáról alig beszélhetünk, viszont árkon-bokron átmegy anélkül, hogy a karcolások miatt kéne aggódni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Negyven éve az önhordó, körben tekercsrugós Niva lágy mozgásával minden téren igazi úttörő volt a (harc)mezőre tervezett, bakkecskeként ugráló terepjárók közt, de ma már aligha lehet kényelmesnek nevezni, hátsó merevhídjával

a burkolathibákon hamar összerázza a társaságot.

Más kérdés, hogy meg se kottyan neki, ha véletlenül átrongyolunk egy-egy kátyún vagy fekvőrendőrön. Bár hátra dobok kerülnek, elfogadhatóan hatékony az ABS-szel támogatott fék, amit bakancsban vezetve néha akaratlanul, kuplungoláskor is próbára tesz a sofőr, mert túl közel vannak egymáshoz a pedálok.

Folyadékkristályos kijelzők jelentek meg az egyszerű tipográfiájú műszerfalon, a pufi kormánykerék csak blöff, nincs benne légzsák Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sosem volt egy fenevad, de a rövid 4x4-nél üresen is 140 kilóval nehezebb kasztnival megküzd az alapvetően hatvanas évekbeli konstrukciójú, nyomatékszegény, 80 lovas benzinmotor. Légzsákok és más hókuszpókuszok híján ezt nyugodtan tekinthetjük biztonsági intézkedésnek, és így is kihívás tíz liter alatt tartani a fogyasztását. De nézzük az érem másik oldalát: a kétéves garanciaidő lejárta után a sarki kovács is meg tudja patkolni a Lada-motort, ebbe nem fognak kelleni százezres alkatrészek.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!