Ennyi pénzért ekkora terepjárót más nem ad - Ssangyong Rexton G4 Premium 4WD teszt

A Ssangyong Rexton ajánlata így szól: kedvező ár, jó felszereltség, hatalmas test, sok hely, akár hét ülés és olyan jó tereptulajdonságok, amit csak a drágább konkurensek kínálnak. Hogy hol itt a csapda? A tesztünkből kiderül.

A Ssangyong Dél-Korea negyedik legnagyobb autógyártója, többségi tulajdonosa az indiai Mahindra. Annak ellenére is

viszonylag ismeretlen itthon a terepjárókra specializálódott márka,

hogy már a rendszerváltás óta kaphatóak a termékei: a mókás külsejű Korandóra, a „Powered by Mercedes-Benz" feliratos Mussóra, a gyerekek ijesztgetésére is alkalmas Rodiusra talán emlékeznek.

Aki már hallott a Ssangyongról, általában három dolgot tud róla: hogy koreai, hogy sokféle Mercedes-alkatrészt használnak az autóikban, és hogy a formaterveik nem éppen az európai ízlést tükrözik, főleg az első Rodiusé és az Actyon-Kyron párosé. Az utóbbi időben azonban

jó irányba indultak a fejlesztések,

elkezdték tűrhető megjelenésű, modern kocsikat gyártani, a tomboló SUV-divatot olyan aszfaltorientált szabadidő-autókkal lovagolják meg, mint például a Tivoli, az XLV vagy az új Korando.

Jelenleg az a vállalat célja, hogy öt éven belül megduplázzák az eladásaikat, ami kb. évi 300 ezer autót jelentene. Tavaly csak minden negyedik autójukat adták el Dél-Koreán kívül, talán ezért sem követik annyira a nemzetközi trendeket, számukra tényleg a hazai piac az első.

Rexton, a zászlóshajó

Mivel Európában a Mercedes S-osztályt koppintó Chairman luxuslimuzint sosem forgalmazták,

nálunk a Rexton számít a márka csúcsmodelljének.

Ennek első generációját 2001-től egészen tavalyig gyártásban tartották több modellfrissítéssel, ami nagyon hosszú modellciklusnak számít. Igaz, a Mitsubishi lényegében 1999 óta ugyanazt a Pajerót kínálja, nem is beszélve a 40 évig gyártott Mercedes G-osztályról, vagy a közel 70 éves Land Rover Defenderről – a terepjáró szegmensben senki sem kapkodja el a modellváltásokat.

A 2001-ben bemutatott, Mercedes-maszkos első Rexton nem a szépségével hódított, ellenben nem volt drága, és terepen ügyesen mozgott Forrás: Ssangyong

Az első Rextonon az élete végén már erősen érezni lehetett, hogy vészesen elavult konstrukció, szépséggel sem lehetett vádolni, de az ára, a mérete és a strapabírósága miatt megvolt a vevőköre. Amikor élőben megláttam az utódot, megkönnyebbültem:

ezerszer jobban néz ki elődjénél,

igazából bármelyik Ssangyongnál is, az önmegvalósítási hajlamukról híres dizájnerek ezúttal visszafogták magukat, ami ennél a márkánál általában jót jelent.

A gyári sajtóanyag szerint a Rexton formatervét az athéni Akropoliszon lévő Parthenón Athéna Parthenosz (Pallasz Athéné temploma) ihlette. "Ha mást nem is, a gigászi méreteit biztosan" – gondoltam, miközben ezt a marketing blődséget olvastam. A karosszéria hossza 4,85, a szélessége 1,96, a magassága 1,82 méter, vagyis egy nem éppen apró BMW X5-nél csak 3 centivel rövidebb, de 2-vel szélesebb és 6-tal magasabb.

Európában ez már majdnem a legnagyobb terepjáróméret,

e felett csak a Mercedes GLS és Range Rover helyezkedik el, de ők sem sokkal.

Alvázas, mint egy pickup

Ha csak a méreteket és az árakat nézzük, a Rexton két fő vetélytársai a nagyméretű, de nem prémiumnak számító, akár hét üléssel is rendelhető szabadidő-autók lennének, mint a szintén Dél-Koreában készülő Kia Sorento és Hyundai Santa Fe. Azonban van egy nagy különbség köztük: a Ssangyong

nem önhordó karosszériás, hanem alvázas konstrukció,

ami alapjaiban határozza meg a tulajdonságait.

Akkor előnyös az alvázas felépítés, ha valaki tényleg jár terepezni, vagy nehéz terheket szokott vontatni: az alsó merevítés miatt a karosszéria sokkal jobban elviseli a csavaró-rángató erőket, a felfüggesztések nagyobb rugóúttal készülhetnek, jobban kitérhetnek az eredeti helyzetükből.

Masszív létraalvázra épül a Rexton, ezért tudnak pickupot is készíteni belőle Forrás: Ssangyong

Viszont nagy hátrány, hogy

az alváz és a hozzá gumipogácsákkal kapcsolódó karosszéria rossz úton külön életet él.

Zavaróak lehetnek a folyamatos rázkódások és vibrációk, főleg azoknak, akik a személyautós viselkedésű modern SUV-okhoz vannak szokva. Viszont a Rexton akár 3 tonnás utánfutót is elcibál, és közel 8 mázsával is lehet terhelni - ezt csinálja utána egy városi SUV.

Sima úton viszont majdnem olyan kényelmesen fut a Ssangyong, mint önhordó konkurensei, ekkor csak az indirekt, hidraulikus kormányzás árulja el a terepjárós jelleget. Kanyarban meglepően ügyesen mozog, közel sem billen akkorát, amekkorát a 2,1 tonnás tömege és magas építése miatt várnánk tőle, persze azért a sportosságnál semmi sem áll távolabb tőle.

A cikk nem ért véget. Lapozzon a második oldalra!