Félig-meddig hungarikum az Évszázad autója – Ford T-Modell jubileum

Makó nem csak a hagymára és a termálvízre büszke, hanem egy bajszos úriemberre is, aki Henry Ford megbízásából megalkotta az első népautót. A 15 millió tulajdonos többsége azelőtt biciklivel, lóháton vagy vonattal járt, vagyis nemcsak az autóipart, hanem a közlekedést is forradalmasította. Jubileumi rendezvényen ismertük meg közelebbről a híres T-modellt és történetét.

Megáll a munkások kezében a lapát, hátrafordul a babakocsis anyuka, lelassít és átenged minket a kereszteződésen egy suzukis öregúr.

Lelassul az élet a zakatoló hangon érkező Ford T-modell körül,

magasba emelkednek az okostelefonok, vadidegenek integetnek. Sofőrünk olykor megnyomja a dudát (olyan hangja van, mint egy vadkacsának), kanyar előtt index híján a brigásokhoz hasonlóan kinyújtja oldalra a karját.

Hiányzik róla a vezetőoldali ajtó

Makó utcáit járjuk a bájosan kezdetleges ősautóval, aminek mindenki csókolomot köszönhetne: maga a konstrukció 110 éves, és a kipróbált T-modell is bőven szépkorú. Természetesen feketében pompázik (egy időben kizárólag ebben a színben lehetett rendelni), de a kopott és itt-ott megfolyásokkal tarkított fényezésnek felbecsülhetetlen értéke van, hiszen gyári eredeti.

Még az ezredfordulón is közel 100 ezer T-Modellt tartottak nyilván. A matuzsálemi korú veteránok között tehát ma is tömegautó, és viszonylag megfizethető: 20 ezer euró alatt is vannak eladók Forrás: Ford

Amerikából, az első tulajdonos hagyatékából került Magyarországra, és miután üzemképes állapotba hozták, illetve pótolták a hosszú hajóúton meglovasított vízhőmérős hűtődíszt és slusszkulcsot, annak rendje-módja szerint átment a nemzetközi veteránminősítésen.

Ha úgy tetszik, ez már a facelift utáni kivitel,

sárgarész helyett festett acélhűtővel, kerekített motorháztetővel és elektromos világítással.

Magyar tervezők műszaki újítása volt T-modellben a levehető hengerfejes motor és a bolygóműves váltó a gyorsabban kopó tolókerekes helyett Forrás: Ford

Néhány dolgot persze még az antik formát megszokva is hiányolhat róla az ember. Nincsen például lökhárító (feláras extra volt), ablaktörlő, sőt, a látszat ellenére vezetőoldali ajtó sem – bár utóbbi úgyis elméleti jelentőségű, a bal térdnél ágaskodó kézifékkar miatt reménytelen lenne onnan bekászálódni. Viszont valódi kabrió, mert akkoriban a nyitott autók olcsóbbak voltak a drágán gyártható zártaknál.

Minden kezelőszerv másként működik

Századfordulós, szocreál és jó néhány Makovecz Imre-féle épület között kocsikázunk Makón, és nem is bánom annyira, hogy ezúttal nincs mód T-modellt vezetni. A családi pizza méretű kormány mögött Szilágyi László, a Marosparti Veterán Autós- és Motoros Egyesület elnöke gépészkedik, és az anyósülésről elnézve egyáltalán nincsen könnyű dolga – mintha orgonán játszana kézzel-lábbal.

Hagyján, hogy a vezetőnek jobbról kell beszállnia, de a karok és pedálok nem úgy működnek, mint a későbbi autókban Forrás: Ford

A három pedál közül például a középsőt még véletlenül sem szabad menet közben lenyomni, az ugyanis a hátramenet.

Jobb szélen lehet a féket taposni,

ami egy szalaggal a kardánra hat, képzelhetik hát, mennyire jelképes a lassulás. Részben a bal pedállal, részben pedig a kézifék karjával lehet kezelni a kuplungot, illetve a kétfokozatú, akkoriban forradalmian új bolygóműves váltót.

Gyönyörű részlet a hűtődísz, takarékossági okból a vízhőfokot higanyos műszer mutatta – a vezetőülésből is látható volt Forrás: Ford

Gyorsítani több mint szokatlan módon a jobboldali fém bajuszkapcsolóval lehet, a baloldali pedig az előgyújtás szabályzója – logikus, ugye? Tetemes anyagi kárt össze lehetne hozni tehát egy rutinból tett indexeléssel vagy ablaktörlőzéssel, igaz, a legtöbb ember meg sem tudná mozdítani a Fordot. Az indítása is külön szertartás, az AC-pumpa nélküli tank és a négy gyújtótekercs az utastérben lakik.

Aztán beindultak a futószalagok

Hosszú pályafutása során rengeteget változott a Ford, amit részben a technikai fejlődés indokolt, ilyen volt például az önindító bevezetése – a macerás, óvatlan használatnál ujjtörést okozó kurblizás valószínűleg senkinek sem hiányzott.

Más módosításokkal az előállítási költségeken faragtak,

ez pedig az autók egyre csökkenő árán is meglátszott: míg 1908-ban még 1850 dollárt kellett fizetni érte, addig 1926-ban már csak 380-at (a faküllős kerekeken széria tömlős gumiabroncsokkal).

Hagymaformájú tetőszerkezet a Makovecz-féle sportcsarnokban, előtérben egy zárt kocsiszekrényű, lökhárítós luxus T-modellel Forrás: Ford

A mai szemmel nézve hihetetlen árpolitikában a Henry Ford által világelsőként tökélyre fejlesztett futószalagos sorozatgyártásnak volt szerepe, ráadásul a munkások is komoly béremelést kaptak, igaz, a korábbinál kevesebben lettek. 1914-ben mindössze 93 perc alatt elkészült egy kocsi a korábbi 12 és fél óra helyett, Fordnak pedig nem kellett reklámra költenie: KO-val győzött az amerikai autópiacon.

A vidék sztárja, ezúttal pickupként: sok amerikai farmer és iparos értékelte a T-modell strapabíró konsktrukcióját és jó terepjáró-képességét. Műszaki alapjaira épült a nálunk is jól ismert Fordson traktor Forrás: Origo

Valószínűleg sokan ismerik a történet folytatását, a világ első megfizethető tömegautójából

15 millió példány készült,

ezt a hihetetlen rekordot csak évtizedekkel később a VW Bogár tudta megdönteni, de a T-modell ma is ott áll a top 10-es bestseller-listán. A Bádog Böskének becézett autó mobilizálta Amerikát, örökre megváltoztatta a világ járműiparát, és igen strapabíró szerkezetnek bizonyult.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!