Ahogy az öreg népautóval csettegünk, sofőrünk egyszer csak megáll a Deák Ferenc utca sarkán, és egy régi épületre mutat:
itt volt az ország első Ford-márkakereskedése,
sőt, egyik első közép-kelet európai lerakata is. És valóban, még látszanak is a cikornyás betűk maradványai az omladozó régi homlokzaton (nemsokára indul a felújítás), sőt az is kiderül, hogy a híres Fordson-traktorokat is itt árusították.
Ahhoz, hogy értsük az összefüggéseket, meg kell ismerünk egy nevet: Galamb Józsefét. Ő volt egy magyar tervezőcsapat (Farkas Jenő, Kaltenberger Gyula és Balogh Károly) élén a híres T-modell főkonstruktőre, a futószalagos gyártás atyja, aki a két világháború közt az egyik legnagyobb hatású autómérnök volt. Főművének az elérhető árú, könnyen vezethető és javítható autót tartotta.
A makói születésű mérnök testvérei üzemeltették a kereskedést, Galamb József pedig ösztöndíjat alapított a szegénygyerekeknek, és Amerikából hazalátogatva előadásokon mutatta be a modern autóipart. Detroitban is segítette a magyar mérnökök fejlődését, a kormányzó fia, Horthy István is nála gyakorolt a Ford-gyárban. 1955-ben halt meg az Egyesült Államokban, de addigra itthon nem volt tanácsos emlegetni, kapitalista disszidensnek titulálták.
Galamb nevének ott van tehát a helye a magyar autóipar nemzetközileg elismert nagyjai között (többek között Csonka János, Barényi Béla, Anisits Ferenc), hol másutt is ápolnák emlékét, mint a szülővárosában:
szobrot avattak a tiszteletére Makó főterén,
díszpolgári címét az Amerikában élő unokája vehette át, felvette nevét a helyi szakképző iskola. Idén pedig természetesen róla emlékeztek meg a 4. Maros Parti Nemzetközi Veteránjármű találkozón.
A háromnapos rendezvény központja a Makovecz-féle sportcsarnokban berendezett kiállítás volt, a helyi egyesület (MKVSE) oldtimer autóival és motorjaival. Ezen más hasonló rendezvényekkel ellentétben háttérbe szorultak a szocialista gyártmányú négykerekűek, inkább a nyugat-európai és amerikai gyártmányok domináltak, természetesen az ünnepeltre, a T-modellre fókuszálva.
Ahhoz képest, hogy 22 ezres lakosú kisváros, három Ford népautó is helyi tulajdonú, emellett a találkozóra még jó néhány, részben külföldi példány is érkezett. A csarnokban nyitott, zárt és Harley Davidson szervizkocsiként
pick-up felépítménnyel is meg lehetett csodálni,
a kedvencembe viszont a kinti parkolóban botlottam bele: tréleren érkezett egy míves, korai szériás, rézhűtős példány, jobb első kerékanyába beépített mérföldszámlálóval – a tömeggyártás előestéjéről.
Apropó, parkoló. Eleinte modern autók és utánfutók uralták, na meg egy rendszám nélkül, rozsdásan kókadozó, de így is varázslatos Pontiac GTO, később aztán elkezdtek szállingózni az egyre érdekesebb veteránok. Ezek a hétvége további programjaira is hivatalosak voltak, a Hagymatikum termálfürdőnél tartott seregszemlére, a szombati ökomenikus járműszentelésre („a görög-katolikus papunk is motoros") és a vasárnapi városi felvonulásra.
A pénteki sajtónapnak a nyitóünnepségen kívül további érdekes programja is akadt, a próbaút. Volt szó a cikk elején a T-modellről, de elhozták utódját, az 1928-tól gyártott A-modellt is, amiről hamar kiderült, minden téren óriási előrelépés.
20 helyett immár 40 lóerős,
mind a négy keréken dobfékek lassítják, háromsebességes (persze szinkronizálatlan) váltója pedig rendes karral kapcsolható.
Ez persze nem csökkenti a T érdemeit, egyszerűen megváltoztak az igények az immár mobilizált Amerikában, ráadásul több más Ford modellhez hasonlóan ebben is benne volt Galamb József keze. Vele ellentétben azonban az A-modellt a kommunista diktatúrában is elismerték: a licence alapján készült 1932-től a GAZ-A, a legelső sorozatgyártású személyautó a Szovjetunióban.