Az első osztály felára hárommillió forint – Mercedes-Benz CLS 400d teszt

Sajnos ennyiért még nem adnak új Mercedes CLS-t, ez csak az az összeg, amivel a négyajtós kupé többe kerül a rokon E-osztálynál. Ha csak a centiket és a felszereltséget nézzük, akkor sok jobb vétel van még a Mercedes kínálatán belül is, ha viszont a stílus számít, akkor nem érdemes tovább keresgélni.

Belül is fényűző

Ezúttal nem kapott egyedi műszerfalat a CLS, de nem is volt rá szükség, mert az E-osztály légies műszerfala a szélesvásznú digitális kijelzőivel (340 ezer forint), kerek légbeömlőivel, íves felületeivel még ma is

képes elkápráztatni az utasokat, sokkal inkább, mint egy oldschool BMW belső.

Még akkor is, ha a néha kicsit lassan reagáló, nem érintőképernyős COMAND Online fedélzeti infotainment rendszer egy generációval régebbi, mint például az új A-osztályé, aminek a forgótárcsa helyett tapipaddal, érintéssel, és akár intelligens hangvezérléssel (úgy kell kezdeni, hogy „Hey, Mercedes!") is lehet parancsokat adni.

Fontos különbség az E-osztályhoz képest, hogy a CLS-ből a legolcsóbb változat sem kap analóg műszerfalat, és széria a 64-féle színt megjeleníteni képes hangulatvilágítás, amelynek leginkább hatásvadász eleme, hogy

külön megvilágítja a turbina mintájú légbeömlőket:

ha magasabbra állítjuk a hőmérsékletet, akkor kékre, ha hidegebbre, akkor pirosra vált a fénye.

Szintén a CLS különlegessége az Energizing komfortvezérlés, amelynek segítségével hatféle (frissesség, melegség, vitalitás, öröm, kényelem, tréning) program közül lehet választani egyetlen gombnyomással. Ilyenkor nemcsak a rugózás feszessége, a hangulatfény, az illatosítás és a képernyő háttérképe változik meg, de

még az adott hangulathoz illő zenét is magától játssza be az autó,

emellett beindulhat a masszázs, az ülésszellőzés is, hogy tényleg egy wellness-szállodában érezzük magunkat.

Menet közben nem minden kerek

A wellnessérzést részben az állítható csillapítású futómű (396 ezer forint) is támogatja, amely fölényesen,

puhán ringatózva lépdel át

az útfelület nagyobb hullámain, egyenetlenségein, de a keresztbordákkal, rosszul illesztett csatornafedelekkel és a sűrű repedésekkel néha meggyűlik a baja. Ekkor finom remegés fut át a karosszérián, ami egy S-osztályban elképzelhetetlen lenne.

Az illúzióromboló rázkódás valószínűleg a sportos kinézetű, 20 colos kerekeknek köszönhető, amelyeknek nemcsak rendkívül alacsony az ütések csillapításában kulcsszerepet játszó oldalfala, hanem a defekttűrő kialakítás miatt még a szokásosnál is merevebb (hogy levegő nélkül is megtartsa a karosszéria súlyát).

Aki igazi luxusautós suhanásra vágyik, az elégedjen meg a 18-as vagy 19-es kerekekkel,

ne kérjen defekttűrő gumit, viszont tegyen egy x-et a megrendelőlapon a 760 ezer forintos légrugózás rubrikájába.

Mivel a CLS-t kupénak árulják, a futóművet a sportos használatra is felkészítette a Mercedes. Feszesre állított lengéscsillapítókkal minimális dőléssel, nagy sebességgel lehet a kanyarokat bevenni, amihez a meglepően direktre áttételezett, a két végpontja között csak 2,3-at forduló kormányzás is jó partner annak ellenére, hogy sok visszajelzést nem ad.

Egy hasonló méretű Jaguar vagy BMW vezetése közben az ember úgy érzi, hogy jobban be van vonva az irányításba, közvetlenebb a kapcsolata a géppel, a Mercedes viszont abban kerekedik föléjük, hogy a külvilágtól jobban elszigeteli az utasait, emiatt pihentetőbb benne az utazás.

Egészen kiváló a CLS zajszigetelése,

még a keret nélküli ablakok ellenére is minimális a szélzaj az akusztikai fólia miatt, a széles gumik surrogását pedig beléjük tett szivacsbetétek csökkentik.

Brutális erő, visszafogott fogyasztás

A vadonatúj, soros hathengeres, háromliteres dízelmotor sem ront bele a képbe, belülről simán benzinesnek hinné az ember, annyira csendesen és vibrációmentesen jár.

Ez a Mercedes első dupla turbós hathengeres dízele,

már ideje volt kihozni, mert a konkurens BMW például már négy turbónál jár. Persze az már túlzás, a kétlépcsős feltöltés által nyújtott 340 lóerő bőven elég az 1,9 tonnás CLS lendületes mozgatásához. Főleg az autópálya az a terep, ahol az alumínium blokkos, változó szelepemelésű motor fölényes ereje igazán kijön, de az országúti előzések is csak ujjgyakorlatok neki.

Egy hajszálnyival sem érződik lassabbnak a CLS, mint amire az 5 másodperces 0-100-as sprintidőből tippelne az ember, a gázpedál lenyomására azonnal ülésbe süppedős gyorsulás a válasz, még csak pörgetni sem kell a motort, mivel a 700 Nm-es csúcsnyomaték már nem sokkal az alapjárat fölött, 1200-as fordulattól rendelkezésre áll.

Alapáron jár az összkerékhajtás a 400-as dízelhez, ami bölcs döntés volt a Mercedes részéről,

mert így még csúszós úton sem gond az erő útra vitele, és kanyarban sem tréfálja meg a sofőrt a hátsó kerekekre érkező bődületes nyomaték.

A kilencfokozatú automata váltó közel van a hibátlanhoz, puhán és gyorsan kapcsolgat,

a sok fokozat miatt mindig talál olyat, ami az adott helyzetben a legmegfelelőbb,

a hosszú kilencessel autópályán is alacsony fogyasztással lehet falni a kilométereket. Egyébként dinamikus stílusban is nehéz vegyes körülmények között kilenc liter fölé vinni az átlagfogyasztást, de országúton, öreguras stílusban egyszer 5,5 litert is sikerült mérnem.

Ár, összegzés

Egy Mercedest venni már önmagában is luxus, de a stuttgarti márka kínálatán belül is a CLS az az autó, amit a legnehezebb észérvekkel megmagyarázni. Persze, aki beleszeret a formájába, azt nem fogja érdekelni, hogy 3 millióval kerül többe, mint az azonos technikájú, tágasabb és praktikusabb E-osztály. Négyhengeres, 245 lóerős dízellel már 19 millió forintért elhozható egy alapfelszereltségű CLS,

a 400d 4Matic alapára 22,6 millió,

a tesztautó azonban a sok extra és az AMG külső miatt 35,2 millióra jött ki.

A CLS legnagyobb konkurense, a nemrég megjelent új Audi A7 szögletesebb formákkal, de hasonlóan fejlett technikával, azonos erősségű egyturbós dízelmotorral alig kerül kevesebbe, de abból még nem árulnak 300 lóerőnél erősebb dízelt. A szintén új BMW 6-os Gran Turismóból viszont már van 340 lóerős dízel, de az eleganciában meg sem közelíti a másik kettőt, inkább a rossz emlékű, tehénszerű 5-ös GT utódának tekinthető, mint a szépséges 6-os Gran Coupéénak.