1,3 literből 160 lóerő? Már egy Nissan Qashqai is tudja ezt

Mercedes-benzinmotorokkal folytatja a pályafutását Európa egyik legkedveltebb SUV-ja, a Nissan aranytojást tojó tyúkja. További újdonság a Qashqai háza táján, hogy a CVT helyett már dupla kuplungos automata váltót kínálnak hozzá, és végre lecserélték az ósdi infotainment rendszerét is.

"Miért írunk megint a Nissan Qashqairól?" - gondolhatnák jogosan, hiszen a 2013-ban bevezetett második generációs modell tavaly esett át egy átfogó frissítésen, és az új verziót már össze is hasonlítottuk a Seat Atecával.

Akkor jelentősen átdolgozták a külsejét és a belsejét,

új fényszórókat, üléseket és vezetéstámogató rendszereket kapott, és a futóművét is kényelmesebbre hangolták.

A Nissan így akarta elérni, hogy a vásárlók ne pártoljanak át a frissebb vetélytársakhoz, az Atecához, a Skoda Karoq-hoz, vagy épp a Honda CR-V-hez.

Két, igen fontos terület azonban akkor kimaradt a megújulásból,

a hajtáslánc és az infotainment, most ezeket az adósságokat törlesztette a japán gyártó.

Ha egy Mercedesbe jó, ide is megfelel

Lehet, hogy tavaly még nem volt kész, vagy csak az idei WLTP-átállásra vártak, mindenesetre a Renault-Nissan Szövetség és a Daimler által közösen kifejlesztett

1,33 literes turbós benzines

most költözött csak be a megújult Qashqai orrába, ahol régi 1,2 literes, illetve az 1,6 literes Nissan-motorokat váltja kétféle teljesítményszinttel. Az erősen downsizingolt, a legújabb, Euro 6d-temp szabványnak megfelelő kisturbós motor nemrég megjelent már az új Mercedes A és B osztályban, a Renault Mégane-ban és a Dacia Dusterben is.

Alapjaiban más elődeinél az új 1,3-as, például részecskeszűrővel szerelték fel, de a fejlesztések érintették a befecskendezést, az égéstér kialakítását, a súrlódás csökkentését és a turbó optimalizálását is. A kifutó 115 lóerős, 190 Nm nyomatékú 1,2 literes motorhoz képest a gyengébb 1,3-as is

plusz 25 lóerőt kínál.

Míg a 0-100-as gyorsulási idő alig változott (10,6 helyett 10,5 másodperc), a rugalmasság jelentősen javult, negyedik fokozatban például 80-ról 100 km/órára 5,7 másodperc helyett 4,5 alatt gyorsul fel az új motoros Qashqai.

Érzésre is jobban elindul alacsony fordulatról

az új motorral az 1,4 tonnás Qashqai, az 50 Nm-rel nagyobb nyomaték tényleg hasznos.

A lecserélt 163 lóerős, 1,6 literes motorhoz képest az erősebb 1,3 literes teljesítménye ugyan 3 lóerővel alacsonyabb, azonban nyomatéka 10 Nm-rel nagyobb, 260 Nm.

A 140 lóerőshöz képest nagy különbséget nem érezni a vezetése közben,

csak magas fordulaton tűnik hajszálnyival erősebbnek. Talán ezért tetszett jobban a gyengébb, ami harmonikusabb párost alkotott a kézi váltóval, az erősebb változatok közül inkább az új dupla kuplungos automatás volt a kedvemre.

Nincsenek csodák a fogyasztásban

Váltakozó terepen hajtottuk a Qashqaiokat, így nem csodálkoztunk azon, hogy mindahányan más fogyasztást mértünk: nálunk a gyengébb változat 7,5 liter körül fogyasztott 100 kilométerenként, az erősebb kevéssel 8 liter fölött evett, a szintén 160 lovas dupla kuplungossal 7,3 literes átlagot mértünk, igaz, azzal többnyire lejtőn jöttünk és sokat hajtottuk 80-as korlátozású szakaszokon.

Más kollégák ennél kedvezőbb adatokról számoltak be, volt, aki 6, illetve 7 liter alatt tartotta a fogyasztást, igaz, kétezres fordulatnál mindig feljebb váltott.

A gyári adat mindkét teljesítményváltozatnál 5,2 liter

a kisebb kerekekkel, és 5,6 liter a 18-as, 19-es felnikkel.

A tesztre láthatóan még nem teljesen kész motorokat hozott el a Nissan, burkolat nem volt rajtuk, sok helyen a csöveket szigetelőszalag vagy gyorskötöző fogta össze, és a beszállítói feliratok többsége is hiányzott. Viszont

a járásuk igen halknak bizonyult,

a kulturált üzemnek számos oka van, melyekről az alábbi keretes anyagban olvashatnak azok, akiket érdekelnek a technikai részletek.

Az 1,3-asról részletesen

A motor háromszög alakú hengerfejet kapott, a leömlőt részben beépítették a hengerfejbe, így hatékonyabban hűthető a kipufogógáz, és tökéletesebb az égés. Felületkezelővel permetezték be a hengerfalat, ezt a megoldást korábban a márka a GT-R sportkocsi motorjánál használta. Plazmafáklyával, vékony rétegben rendkívül erős acélt permeteztek a hengerfuratokra, ez javítja a hőelvezetést az égés során. Amellett, hogy tömeget lehet megtakarítani vele, ez a technológia csökkenti a szabályozatlan égést (kopogás) a motorban, illetve nagyobb sűrítési arány elérését teszi lehetővé. A jobb égés érdekében a befecskendezőket középre helyezték.

A motor kapott egy benzin-részecskeszűrőt is, amely úgy semmisíti meg a részecskéket a kipufogógázban, hogy megfogja azokat egy mikroporózus méhsejt szerkezetben. A dízelmotorokhoz hasonlóan az egység rendszeres időközönként automatikusan regenerálódik, ehhez folyamatosan nagyobb sebességgel kell haladni 20-30 percen át.

A turbófeltöltőt elektronikus elkerülő szeleppel szerelték fel, melyet egy kis villanymotor hajt meg. Ez váltja a régebbi motorokban használt pneumatikus szelepeket. Ennek köszönhetően a turbó reakciója jobb lett, különösen alacsony fordulatszámon. A jobb porlasztás érdekében a befecskendező-fúvókákon hat furatot alakítottak ki, üzemanyag-ellátásukról 250 baron üzemelő közös nyomócső gondoskodik.

A cikk nem ért véget. Lapozzon a második oldalra!