Nem akarja összerázni a társaságot - Citroën C4 Cactus teszt

A Citroën egész márkaimázst épített szokatlan műszaki megoldások használatára. Ezek olykor drágák vagy megbízhatatlanok voltak, a Cactus azonban mostantól azt ígéri, anyagi fájdalom nélkül lehetünk különcök. Igaz, mindezt mostantól nem kíséri annyira extravagáns dizájn, mint a modellfrissítés előtt.

2014-ben nagyon meglepte az úri közönséget a Citroën azzal, hogy a Cactus-tanulmányt szinte változtatás nélkül gyártásba küldte. A legfeltűnőbb újdonság az ajtóra szerelt légpárnás védőelem, az AirBump volt, mellyel a parkolóban szerzett sérülések számát ígérték csökkenteni a franciák.

Hogy ez sikerült-e, nem tudom, de a ráncfelvarrás tavaszi bemutatóján kiderült, a légpárnák is bekerültek a jónak tűnő, mégis elsüllyesztett Citroën-fejlesztések közé: a frissített Cactus már e nélkül került piacra.

És másban is közeledett a közízléshez.

Most már lehet osztva dönteni a hátsó üléstámlát, elől egybepad helyett könyöklős-tárolós középkonzolt kap, és az automatája már a bolygóműves EAT6, nem pedig a bólogatós ETG6 robotizált váltó.

A lényeg láthatatlan

Bekerült azonban két újdonság a kisautós alapokra felhúzott crossoverbe, amitől talán még jobban kilóg a sorból a C4 Cactus, mint eddig. A francia autókat általában, és a Citroënt azon belül a komfortért szokás szeretni. Ez a régi közhely annak ellenére tartja magát, hogy a legtöbb modell feszesebb futóműre és szikárabb ülésekre váltott az utóbbi két évtizedben. Ezt követelte a Németországból diktált autós divat.

A vezető munkahelye egyszerű, könnyen tanulható, de nem hibátlan. Néhány részlet (kesztyűtartón a szíj, ajtóbehúzó) bőröndre emlékeztet Forrás: Bolla György

A Citroën is elengedte (egyelőre) a hidropneumatikus megoldás kezét, pedig ha legalább a nagyobb DS modellek megkapnák, szerintem jobbak lennének tőle. A Cactusszal azonban mostantól szembe mennek a divattal, ugyanis egy teljesen új lengéscsillapító fejlesztést vezettek be, szériafelszerelésként.

A lényege, hogy a csillapítás alapbeállítása kifejezetten puha, viszont van benne egy mechanikus kiegészítő, ami kanyarban nem engedi dőlni, azaz „felkeményíti". Persze manapság számtalan gyár tud ilyet. Légrugózás, elektromosságra változó csillapítás, vagy legalább elektronikusan állítható futómű sok kocsiba rendelhető,

csakhogy ezek drága rendszerek, melyeket drága javítani is.

A Citroën azt ígéri, hogy a Progressive Hydraulic Cushions (PHC) lengéscsillapító olcsón tudja majd ugyanazt.

Újra egy ringó Citroën, de nem dülöngélő

Mivel a Cactust már ismertem, és nem változott szinte semmit, a ráncfelvarrásból éppen erre voltam leginkább kíváncsi – és egy hét alatt teljesen meggyőzött. Na, nem arról van szó, hogy versenyre kelhetne egy Rolls-Royce komfortjával, mert persze nem. De amit a kisautóra felhúzott szabadidő-autóból ki lehet hozni, azt kihozza, ráadásul teljesen egyedi vezetési élményt ad.

Szépek a feláras 17 colos kerekek, de a széria 16-osokkal és ballonosabb gumikkal még tovább javítható a rugózási komfort Forrás: Bolla György

A hazai utakon felüdülés úgy menni, hogy nem kell a kátyúkat és csatornafedeleket kerülgetni, mert simán átlépi őket,

a nagyobb hibákat finoman kihintázza, kanyarban mégsem billeg,

hanem szépen, feszesen tartja magát.

A legjobb Citroëneknek mindig sajátja valami ismeretlen összetevő, ahogy a francia mondja, a je ne sais quoi („nem tudom, mi"). Ez alól a Cactus sem kivétel Forrás: Bolla György

Az igazi döbbenet akkor ért, amikor egy széles, murvával felszórt földútra értem, ahol óvatoskodott előttem egy Vitara, a feszes futóművén – én meg úgy mentem el mellette 50-nel, mintha a legsimább aszfalt lenne. A fáma szerint a 2CV (Kacsa) felfüggesztését úgy tervezték, hogy földúton haladva se törjenek össze a gazdasszony tojásai a piac felé. Lefogadom, hogy ezt most már a Cactus is tudja.

Fotel és rekamié extraként

És ha ez nem lenne elég, 110 ezer forint felárért (bőrkárpittal 250 ezer) még egy kényelemnövelő kapható bele: extra párnázás az ülésekre. A tesztautóban persze benne volt, és bár ezer kilométeres próbának nem vetettük alá,

napi szaladgálásban nagyon kellemes élmény volt.

Jár hozzá állítható deréktámasz is, és nem arról van szó, hogy süppedős lenne, egyszerűen csak nem az a fapad, amihez manapság szoktatnak minket - inkább a régi luxusautók vastagon szivacsozott trónjaira emlékeztet.

Kétféle szövet- és egy bőrkárpitos színösszeállítással választhatjuk az extra párnákat, egy-egy szövet és bőr verzió érhető el nélkülük. Szélesek és komfortosak az alapülések is Forrás: Bolla György

Mégsem tökéletes a komfort, a facelift során beépített középső könyöklő ugyanis annyira hátra került, hogy talán csak hosszú lábú kosarasok tudják használni.

De legalább van benne tároló,

azokból ugyanis nem áll fényesen a Cactus, egyetlen dicséret a telefon számára kialakított polcért illeti.

Már az alapmodell is egész jól szalad. A 130 lóerős (szintén 1,2-es, turbós) benzinmotor felára 200 ezer, míg az 1,5-ös dízelé (100 LE) 480 ezer forint Forrás: Bolla György

Teszem hozzá, ez nem valami nagy rekesz, az én 5,2 colos készülékem már teljesen kitöltötte. Továbbá az is a komfortot rontja, már annak, aki érzékeny az ilyesmire, hogy a háromhengeres, 1,2-es benzinmotor a ma megszokottnál nagyobb hanggal és több rázkódással veteti észre magát. De talán ezt úgy is felfoghatjuk, hogy erősíti a Cactusra jellemző „régiautós" hangulatot.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!