Hétüléses SUV dízelmotor nélkül, már a Honda is megtette - Honda CR-V 1.5 Turbo teszt

Az új CR-V a Toyota RAV4 receptjét követve csak egy benzines és egy hibrid hajtással próbál szerencsét a közepes méretű SUV-ok között. De az előbbivel nem fog sokat fogyasztani?

A Honda már 1995 óta gyártja a CR-V-t, amelynek neve Comfortable Runabout Vehiche-t, vagyis

kényelmes szaladgálós járművet jelent.

Még véletlenül sem állították soha, hogy a típus terepjáró lenne, ami nyilván nem is igaz, de a nagy kerekeivel és tekintélyes hasmagasságával azért a földutakkal és a magas városi padkákkal jól elboldogul.

A Honda szerint

a CR-V a világ legnagyobb darabszámban eladott szabadidő-autója,

amit nyilván nehéz ellenőrizni, de az biztos, hogy a világ minden részén, de főleg Észak-Amerikában igen népszerű. Sikerének titka a kezdetek óta az, hogy a mackós megjelenést és a tágas utasteret személyautós vezethetőséggel és a Hondától elvárható megbízhatósággal kombinálta. Sokat tett a típus azért, hogy a nagy termetű SUV-okra ma már ne mozgó forgalmi akadályként tekintsünk, ahogy tettük a 90-es évek közepéig.

Hét üléssel is

A vadonatúj CR-V pár hónapja érkezett, fontos újításokkal.

Ez az első, amihez – dízel helyett – hibrid hajtás is rendelhető,

a különleges, váltó nélküli, hatótávnövelős rendszerről szerzett tapasztalatainkat itt lehet elolvasni. Szintén fontos változás, hogy a kocsit már hétüléses utastérrel is meg lehet venni, amihez ráadásul sínen tologatható hátsó üléspad is tartozik.

Igaz, mint minden konkurensében, leghátul ebben is csak gyerekek férnek el, és az is egy apró szépséghiba, hogy az 550 ezer forintba kerülő harmadik üléssort a hibridhez nem, és a benzinesek közül is csak drága Lifestyle csomagoshoz lehet rendelni. Ez egyfelől azt jelenti, hogy

egy hétüléses CR-V minimum 11 millió forintba kerül,

másrészt, hogy a két szerényebb felszereltséggel kapható fronthajtású, kézi váltós kivitel kizárólag ötülésesként létezik.

Igényesebb belső

Változatlan, 4,6 méteres hosszával a CR-V nem igazán nevezhető kompakt szabadidő-autónak, még akkor sem, ha

az alapok hozzá a Civicből származnak,

ami egyébként szintén saját kategóriája mérethatárait feszegeti. A fronthajtású benzinesek kézi váltóval 1,5 tonnát nyomnak, de az összkerekes, hétüléses automaták ennél 200 kilóval nehezebbek, ami már a fogyasztáson és a menetdinamikán is érződhet.

Belül érezhető a törekvés a minőségi hatás javítására, de attól még, hogy digitális lett a műszerfal és fautánzatú műanyag került a kesztyűtartó fölé és az ajtókra,

ez még messze van az igazi prémium szinttől.

De szerintem a Honda-vásárlók nem is várnak audis anyagokat és kidolgozást, sokkal inkább élvezik, hogy itt érzésre 10 év múlva is minden ugyanúgy fog működni, mint új korában, és hogy minden kapcsolónak és gombnak van egyfajta japános, finom precízség a mozgásában.

Minden konkurensénél tágasabb

A CR-V-k sosem voltak szűkek, de az új már tényleg akkora, hogy a magas üléspozíciót leszámítva

belül inkább buszlimuzinnak tűnik, mint szabadidő-autónak,

amire a föntre tett váltókar is rájátszik. Mivel a tengelytáv 3 centit nőtt az új generáción, a hátsó lábtér már a Skoda Kodiaq-ét is veri, ami olyan, mintha valaki súlyosabb betongolyót tudna felrakni egy polcra, mint egy csúcsformában lévő Fekete László.

A gigantikus lábtérnek némileg a csomagtartó látta kárát, hiszen 589 literről 561-re (a hétülésesben 472/150 literre) csökkent, igaz, a rakodópereme alacsonyabbra került, és a csúcsfelszereltséghez már motoros mozgatású, láblendítéssel is nyitható fedél tartozik.

Tesztautónkban kézzel kellett nyitni és csukni, amivel nem volt gondom, de az már kevésbé tetszett, hogy kb. 175 centis magasságban áll meg a nyitott ajtó, vagyis fejet behúzva kellett pakolnom.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!